【正文】 要有以下四大特征：區(qū)域性運(yùn)輸市場(chǎng)形成我國(guó)航空業(yè)運(yùn)輸市場(chǎng)區(qū)域性明顯，東西部地區(qū)航線差距較大。以滬寧杭長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲為軸心的華東、東南沿海線路活躍；而云南、青海、新疆等西部地區(qū)運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展嚴(yán)重不足，并且甚至出現(xiàn)了壟斷性大于競(jìng)爭(zhēng)性的局面。航空貨運(yùn)呈現(xiàn)很強(qiáng)的單向性、季節(jié)性由于缺乏完善的網(wǎng)絡(luò)，使航空貨運(yùn)呈現(xiàn)很強(qiáng)的單向性，“去時(shí)有貨回時(shí)無(wú)貨”的現(xiàn)象非常嚴(yán)重。而且經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的出運(yùn)運(yùn)力需求比較緊張，但從不發(fā)達(dá)地區(qū)返回的回程貨源不充足、不穩(wěn)定，造成飛機(jī)利用率不高。與其他運(yùn)輸方式比較類似，中國(guó)航空貨運(yùn)也有很強(qiáng)的季節(jié)性。在2月份的運(yùn)輸?shù)?，航空空載現(xiàn)象十分普遍，運(yùn)力浪費(fèi)嚴(yán)重；而在10月份的運(yùn)輸旺季，又往往出現(xiàn)航空艙位需求無(wú)法滿足的現(xiàn)象。航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)基本建立完善中國(guó)各航空公司都已經(jīng)建立并完成一套由全國(guó)干線航空網(wǎng)、省級(jí)航空網(wǎng)所組成完善的網(wǎng)絡(luò)體系。且這個(gè)網(wǎng)絡(luò)體系的各級(jí)網(wǎng)絡(luò)，已經(jīng)形成了有效的銜接，不同網(wǎng)絡(luò)體系之間，形成了有機(jī)的聯(lián)系。以四大航空公司為例，依照各公司的2001年年報(bào)公布，海南航空已經(jīng)建立了海口、北京、寧波、三亞、西安航空基地和廣州、石家莊、長(zhǎng)沙運(yùn)營(yíng)站，航線網(wǎng)絡(luò)已遍布全國(guó)各地，開(kāi)通了國(guó)內(nèi)70多個(gè)大中城市航線200多條?，F(xiàn)擁有飛機(jī)64架，其中含10架型貨機(jī)，適用于干線飛行、支線飛行、公務(wù)商務(wù)包機(jī)飛行和通用飛行。東方航空共擁有75架飛機(jī)，包括61架100座以上的噴氣式客機(jī)和3架噴氣式貨機(jī)；經(jīng)營(yíng)航線188條，其中國(guó)內(nèi)航線149條（包括13條香港航線），國(guó)際航線39條（包括9條國(guó)際貨運(yùn)航線）；每周定期航班超過(guò)2200班次，服務(wù)于國(guó)內(nèi)外共94個(gè)城市。東航旗下的中國(guó)貨運(yùn)航空有限公司是我國(guó)第一家專營(yíng)貨郵業(yè)務(wù)的航空公司?？偛吭O(shè)在虹橋機(jī)場(chǎng)，在虹橋機(jī)場(chǎng)、浦東機(jī)場(chǎng)兩處均設(shè)有基地。并且擁有三架MD－11全貨機(jī)，主要經(jīng)營(yíng)中美、中歐、中日、中韓及香港的12條國(guó)際貨運(yùn)航線，及東航遍布各大洲的20余條國(guó)際航線和國(guó)內(nèi)大中城市150余條航線的客機(jī)貨艙業(yè)務(wù)。南方航空經(jīng)營(yíng)航線共341條，其中國(guó)內(nèi)航線282條，香港地區(qū)航線21條，國(guó)際航線38條。平均每周飛行3,937架次，通航城市89個(gè)。中國(guó)國(guó)際航空公司現(xiàn)有飛機(jī)69架。其中包括波音747400型客貨兩用機(jī)以及有載貨量最大的波音747200F型全貨機(jī)。國(guó)航現(xiàn)經(jīng)營(yíng)114條航線，其中國(guó)際航線43條，國(guó)內(nèi)航線71條，每周定期航班1000多個(gè)班次，飛往世界19個(gè)國(guó)家的29個(gè)城市。在國(guó)內(nèi)設(shè)有天津、內(nèi)蒙古兩個(gè)分公司，在上海、廣州、深圳、廈門(mén)、福州、南京、西安、大連、青島、成都、哈爾濱、昆明等地設(shè)立了營(yíng)業(yè)部，在北京和國(guó)內(nèi)各地有銷售代理100多家，基本形成了一個(gè)以北京為中心的國(guó)內(nèi)外航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。由于物流系統(tǒng)其實(shí)是線路、結(jié)點(diǎn)、手段的有機(jī)結(jié)合，所以中國(guó)航空目前現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)資源具備拓展物流業(yè)務(wù)的實(shí)體基礎(chǔ)。貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈世界上各大航空公司都已瞄準(zhǔn)中國(guó)市場(chǎng)，正逐日占領(lǐng)和鞏固各自在中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)地位。并且在國(guó)內(nèi)，鐵路的提速，將貨車改為正班，加大營(yíng)銷力度；四通八達(dá)的公路已在各個(gè)城市間建立了方便的“門(mén)——門(mén)”的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。這一切在很大程度上分流了中短程航線的資源圖3： 中國(guó)15年間貨郵吞吐量（噸）（四）中國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展的機(jī)遇亞太整體航空環(huán)境良好自美國(guó)“”恐怖襲擊事件以來(lái)，以地區(qū)劃分來(lái)看待全球惶恐的航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展，美國(guó)在相當(dāng)一定時(shí)間內(nèi)仍會(huì)是世界最發(fā)達(dá)的航空貨運(yùn)市場(chǎng)，歐洲各國(guó)航空業(yè)仍會(huì)受到美國(guó)經(jīng)濟(jì)不景氣的影響。但是亞太地區(qū)由于新加坡、印尼、韓國(guó)等國(guó)受到1998年金融危機(jī)影響，；所以航空業(yè)受美國(guó)經(jīng)濟(jì)不景氣影響較小。例如香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)2001年全年處理的客運(yùn)量總數(shù)達(dá)３３１０萬(wàn)人次，比上年僅微跌０．９％；處理的貨物量共２１０萬(wàn)噸，減少７．４％，但全年的飛機(jī)流量卻達(dá)１９．６８萬(wàn)架次，增幅為８．２％。據(jù)ＵＰＳ公司發(fā)表的數(shù)據(jù)表明：２００２年第一季度，中國(guó)業(yè)務(wù)量的強(qiáng)勁增長(zhǎng)使之在亞太地區(qū)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)為４５％。而整個(gè)亞太地區(qū)業(yè)務(wù)和去年同期比較增長(zhǎng)了５％。另外據(jù)空中客車公司最近的一份轉(zhuǎn)向調(diào)查報(bào)告預(yù)測(cè)顯示，2015年亞太地區(qū)航空貨運(yùn)量將占全球貨運(yùn)量的一半以上，成為世界最大、增長(zhǎng)最快的空運(yùn)地區(qū)市場(chǎng)。 國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)環(huán)境良好并成功加入WTO從1999年起，中國(guó)經(jīng)濟(jì)一直持續(xù)以7%的高速度增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)需求旺盛。并且隨著中國(guó)大陸和臺(tái)灣加入世界貿(mào)易組織，進(jìn)口稅有望下降40%之多；世界上其它經(jīng)濟(jì)制度也會(huì)隨之解除其限制、障礙和對(duì)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的保護(hù)，這就會(huì)促進(jìn)我國(guó)貨物進(jìn)出口的增長(zhǎng)，從而對(duì)國(guó)內(nèi)外航空貨運(yùn)的需求量會(huì)與日劇增。具權(quán)威民航組織預(yù)測(cè)，未來(lái)幾年里，中國(guó)可能會(huì)成為全球貨運(yùn)量增長(zhǎng)速度最快的國(guó)家，%，高于全球航空貨運(yùn)業(yè)5%的預(yù)計(jì)平均年增幅率。在美國(guó)經(jīng)濟(jì)衰退影響國(guó)際航空業(yè)務(wù)下降較大，而國(guó)內(nèi)貨運(yùn)幾乎沒(méi)有受其影響的情況下，誰(shuí)重視了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，誰(shuí)就抓住了商機(jī)。而且實(shí)際上國(guó)際大的航空貨運(yùn)企業(yè)業(yè)務(wù)的地區(qū)性集中化程度都比較高（即本土化程度高）。如UPS的美國(guó)國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)占其整個(gè)業(yè)務(wù)的89%，F(xiàn)EDEX的美國(guó)國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)占76%，TNT在歐洲的業(yè)務(wù)占它總業(yè)務(wù)的85%。國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)環(huán)境良好及成功加入WTO，給我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)帶來(lái)了前所未有的機(jī)遇。國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)新方向發(fā)展中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展同世界一樣，主要呈現(xiàn)出四個(gè)趨勢(shì)：出現(xiàn)了很多高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和高附加值產(chǎn)業(yè)；產(chǎn)品的物流經(jīng)銷周期也比以前更短；經(jīng)濟(jì)全球化；互聯(lián)網(wǎng)及電子商務(wù)高速發(fā)展。新產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的大量產(chǎn)品形成了對(duì)運(yùn)輸?shù)臉O大的要求；周期的減短需要更快的運(yùn)輸方式；經(jīng)濟(jì)的全球化必然要求運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的全球化；高附加值的產(chǎn)品就需要高附加值的運(yùn)輸方式——所以說(shuō)國(guó)內(nèi)新興的貨運(yùn)市場(chǎng)潛力巨大。（五）中國(guó)航空貨運(yùn)面對(duì)的挑戰(zhàn) 外國(guó)航空企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)我國(guó)成功入世的第二個(gè)影響是給國(guó)際性公司進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)提供了更廣闊的空間，而這也是中國(guó)航空貨運(yùn)首先要面臨的挑戰(zhàn)。由于外國(guó)航空公司在內(nèi)地設(shè)立辦事處限制的逐步廢除，正被“９１１”事件炸得焦頭爛額的外國(guó)航空公司自然不會(huì)放過(guò)送到嘴邊的肥肉。根據(jù)中國(guó)的入世承諾，中國(guó)民航將在航空器維修和保養(yǎng)服務(wù)、航空運(yùn)輸銷售和營(yíng)銷服務(wù)、計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)服務(wù)三個(gè)方面進(jìn)行有限度開(kāi)放。其中，航空運(yùn)輸客貨營(yíng)銷市場(chǎng)的開(kāi)放，對(duì)國(guó)內(nèi)外各航空公司的影響最為明顯，將使外國(guó)航空公司及其服務(wù)商在中國(guó)設(shè)立更多的辦事處或通過(guò)代理銷售其產(chǎn)品。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前已經(jīng)有約60家外國(guó)航空公司分別已經(jīng)或計(jì)劃在我國(guó)開(kāi)放的近40個(gè)城市機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)。其中就有分別已在2001年取得直航權(quán)的號(hào)稱“在2001年底能夠把包裹文件送到中國(guó)境內(nèi)的每一個(gè)地址”的美國(guó)聯(lián)合包裹UPS和已經(jīng)向中國(guó)客戶推出 “亞洲一日達(dá)”及“北美一日達(dá)”服務(wù)的全球最大的速遞公司FEDEX。這些國(guó)外航空貨運(yùn)企業(yè)，從倉(cāng)儲(chǔ)到運(yùn)輸、分配的管理上，效率高，服務(wù)好，可信度強(qiáng)，價(jià)格又相對(duì)適中，整體競(jìng)爭(zhēng)力處于優(yōu)勢(shì)。在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，我國(guó)的企業(yè)勢(shì)必要經(jīng)歷一段痛苦的歷程。 國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)運(yùn)作水平低下中國(guó)航空貨運(yùn)面對(duì)的最大的挑戰(zhàn)還不是外國(guó)航空公司的咄咄逼人的壓力，而與之形成強(qiáng)烈反差的國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)差強(qiáng)人意的服務(wù)其實(shí)才是影響中國(guó)航空貨運(yùn)“起飛”的關(guān)鍵因素。從航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀來(lái)看，我國(guó)客貨運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略定位不明確，“重客輕貨”的經(jīng)營(yíng)思想還很嚴(yán)重。并且貨運(yùn)市場(chǎng)不規(guī)范，運(yùn)輸收入增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于運(yùn)輸量的增長(zhǎng)；貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)未完成，地面配套設(shè)施和延伸服務(wù)不足，體現(xiàn)不出航空貨運(yùn)高速、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)勢(shì)；計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)沒(méi)有得到廣泛利用，甚至連銷售客機(jī)上的貨運(yùn)艙位及貨物跟蹤等基本信息系統(tǒng)建設(shè)尚不完全。此外我國(guó)航空貨運(yùn)運(yùn)作水平低下的另一表現(xiàn)是不重視貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)，不重視建立科學(xué)合理的貨運(yùn)運(yùn)價(jià)體系與管理制度的重要性。雖然全國(guó)貨運(yùn)量的增長(zhǎng)速度快，年增幅高達(dá)18%，%，虛耗噸位2244噸；如果按船位利用率為70%來(lái)計(jì)算，我國(guó)一年的貨運(yùn)收入可達(dá)80億元。而從客貨運(yùn)輸收入比例來(lái)看，我國(guó)空運(yùn)企業(yè)貨運(yùn)收入普遍占到公司總收入的5%15%左右，大大低于國(guó)際上經(jīng)營(yíng)良好的航空公司25%35%的標(biāo)準(zhǔn)水平。 （六）中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的橫向整合為了解決現(xiàn)有的一些問(wèn)題，以及應(yīng)對(duì)這些機(jī)遇和挑戰(zhàn)，今年2月，國(guó)務(wù)院正式通過(guò)《關(guān)于深化民航體制改革總體框架及直屬航空運(yùn)輸企業(yè)重組方案》。按照方案要求，中國(guó)民航總局直屬的9家航空公司將進(jìn)行聯(lián)合重組，實(shí)行政企分開(kāi)，形成3個(gè)大型航空集團(tuán)。另外，中國(guó)民航將組建民航信息集團(tuán)公司、中國(guó)航空油料集團(tuán)公司、中國(guó)航材進(jìn)出口有限責(zé)任公司三大服務(wù)保障企業(yè)。經(jīng)過(guò)這次大規(guī)模的橫向整合，中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)形成了以四大集團(tuán)為主，四個(gè)地方企業(yè)及其他合資企業(yè)為輔的格局。四大集團(tuán)分別為國(guó)航、東航、南航、海航；四個(gè)地方企業(yè)為上海、山東、四川、武漢航空公司。⑥（見(jiàn)表圖4）同時(shí)，民航總局向包括國(guó)際航空、海南航空在內(nèi)的五家航空公司頒發(fā)了航空貨運(yùn)許可。（表2及整合之后的 各航空公司固定資產(chǎn)情況圖4）中國(guó)南方航空公司中國(guó)南方航空公司中國(guó)北方航空公司新疆航空公司 中國(guó)國(guó)際航空公司中國(guó)西南航空公司中國(guó)航空總公司中國(guó)國(guó)際航空公司 中國(guó)東方航空公司中國(guó)東方航空公司中國(guó)西北航空公司云南航空公司海南航空