【正文】 單簽發(fā)地均在我國境內(nèi)，因此我國與本案爭議具有密切的聯(lián)系，根據(jù)國際私法中的最密切聯(lián)系原則，本案也可以適用中國法律。本案證據(jù)表明涉案貨物正本提單項下貨物已由通知人提供銀行保函而未提交正本提單向被告提取貨物，據(jù)此被告的行為違反了海上貨物運輸合同中承運人應(yīng)憑正本提單交付貨物的航運慣例，理應(yīng)就此向原告承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。此外，依據(jù)被告乙株式會社提交的公司證明，其是一家從事國際貨運代理業(yè)務(wù)的境外企業(yè)，但由于被告在本案中出具自己的提單承載涉案貨物，因此其實際充當(dāng)了無船承運人的角色。鑒于被告的前述違法經(jīng)營行為，其在本案中向原告承擔(dān)相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)損失賠償責(zé)任的同時，依法應(yīng)由我國相關(guān)職能部門對其擅自在我國境內(nèi)簽發(fā)提單從事無船承運人業(yè)務(wù)的行為予以查處。無單放貨根據(jù)我國《海商法》第71條的規(guī)定，“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證?！碧釂问浅羞\人或其代理人簽發(fā)的貨物收據(jù)，它證明已按提單所列內(nèi)容收到貨物。提單代表著提單上所記載的貨物，提單持有人可以憑提單請求承運人交付貨物，而船長、船公司或其代理人也必須按照提單所載內(nèi)容，將貨物交付給提單的善意持有人。本案被告綜合會社在未收回涉案正本提單的情況下，憑銀行保函將涉案提貨單交付給非正本提單持有人，該行為直接侵害了正本提單持有人依法享有的物權(quán)，對此必須承擔(dān)法律責(zé)任。經(jīng)營無船承運業(yè)務(wù)，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院交通主管部門辦理提單登記，并交納保證金。擅自在我國境內(nèi)簽發(fā)提單從事無船承運人業(yè)務(wù)，因此是違法的，應(yīng)予以查處。也有些客戶特意設(shè)置境外貨代或無船承運人來國內(nèi)進(jìn)行騙貨。此外，在運輸環(huán)節(jié)由外商掌握的情況下，中小企業(yè)盲目聽從境外貿(mào)易買家及其（國內(nèi)和國外）代理的指令，將貨物實際交給境外買家（或其代理）在裝貨港的代理人。一些出口企業(yè)在收到境外海運公司簽發(fā)的提單時從未要求出具提單的船公司或貨代公司出具保函，對提單或提單簽發(fā)所顯示的承運人是否合法存在不作審查。如外商堅持FOB條款并指定船公司、境外貨代或無船承運人安排運輸，可接受知名的船公司，盡量避免接受指定的境外貨代或無船承運人。只有這樣，一旦出現(xiàn)無單放貨，才能有依據(jù)進(jìn)行索賠。尤其需要注意的是，在FOB條款下，賣方以交出裝船單證證明完成交貨義務(wù)并取得貨款，買方以付款取得裝船單證實現(xiàn)提貨之權(quán)利。在海運實務(wù)中，在提單尚未收到、貨物已送之承運人指定或委托的裝港代理倉庫的情況下，出口企業(yè)可要求其根據(jù)賣方的指令裝船并出具保函做法較為普遍。在FOB價格條款下，出口企業(yè)應(yīng)力拒信用證條款中“客戶檢驗證書”等軟條款，該條款系信用證交易的特別條款，是銀行承兌或墊付貨款的前提條款；如外商堅持使用“客戶檢驗證書”，出口企業(yè)可接受，但在發(fā)貨前將“客戶檢驗證書”的印鑒與外商在銀行預(yù)留印鑒相比對，印鑒比對不一致必須拒絕發(fā)貨。盡量避免結(jié)匯未成而多次集中出口。出口企業(yè)應(yīng)熟悉FOB條款。在FOB價格條款下，賣方負(fù)責(zé)在貿(mào)易合同規(guī)定的期限和裝運港將貨物裝上買方指定的船舶并通知買方；負(fù)責(zé)貨物越過船舷前的費用和風(fēng)險；負(fù)責(zé)辦理貨物出口手續(xù)并取得相應(yīng)文件；負(fù)責(zé)提供相關(guān)的裝運單據(jù)。若采用FOB條款，中小企業(yè)應(yīng)嚴(yán)格依照現(xiàn)行的《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》對FOB條款的規(guī)定和解釋簽訂貿(mào)易合同，謹(jǐn)防落入FOB陷阱。加方于9月25日開來信用證。承運人擔(dān)心船舶駛往魁北克后出不來，便根據(jù)自由轉(zhuǎn)船條款指示船長將貨物全部卸在哈利法克斯，然后從該港改裝火車運往魁北克。于是進(jìn)口商以貨物晚到為由拒絕提貨，提出除非降價20%以彌補(bǔ)其損失。案例分析：本案中的合同已非真正的CIF合同CIF合同是裝運合同，賣方只負(fù)責(zé)在裝運港將貨物裝上船，越過船舷之后的一切風(fēng)險、責(zé)任和費用均由買方承擔(dān)。吸取的教訓(xùn)：1)在CIF合同中添加到貨期等限制性條款將改變合同性質(zhì)。3)對貨輪在途時間估算不足；對魁北克冰凍期的情況不了解。出口方隨后與寧波某運輸公司(以下簡稱承運人)簽訂運輸合同。途中由于駕駛員的過失發(fā)生了車禍，耽誤了時間，錯過了信用證規(guī)定的裝船日期。美國進(jìn)口方回電稱同意延期，但要求貨價應(yīng)降5%。但進(jìn)口方堅持要求全部降價。案例分析：本案例充分表明了CIF術(shù)語在應(yīng)用于內(nèi)陸地區(qū)出口業(yè)務(wù)時顯得“心有余而力不足”。從適用的運輸方式看，CIP比CIF更靈活，更適合內(nèi)陸地區(qū)出口。從使用的運輸單據(jù)看，使用CIP術(shù)語有利于內(nèi)陸出口業(yè)務(wù)在當(dāng)?shù)亟粏谓Y(jié)匯。7月9日賣方傳真我方稱，貨已裝船，但要在香港轉(zhuǎn)船，香港的船名為Safety，預(yù)計到達(dá)張家港的時間為8月10日。但此時已造成我方遲報關(guān)和遲提貨，被海關(guān)征收滯納金人民幣16000元。案例分析：在船名船期通知錯誤這一問題上，責(zé)任在賣方是不容置疑的?？墒潜景傅馁u方?jīng)]有這樣做，使得我方不得不設(shè)法打聽貨物的下落甚至支付滯報金之類的額外費用。[案例5]某年某月中國某地糧油進(jìn)出口公司A與歐洲某國一商業(yè)機(jī)構(gòu)B簽訂出口大米若干噸的合同。B并沒有按期派船前來接運,其一直延誤了數(shù)月才派船來華接貨,當(dāng)大米運到目的地后,買方B發(fā)現(xiàn)大米生蟲。當(dāng)A接到對方的索賠后,不僅拒賠,而且要求對方B支付延誤時期A方支付的大米倉儲保管費及其它費用。請簡要回答下列問題: ,為什么? ,為什么? 案例分析：,因為按FOB條件,由買方指定船只并訂立運輸合同,如果買方指定的船只不能在規(guī)定日期到達(dá),則應(yīng)由買方負(fù)擔(dān)一切由此而產(chǎn)生的額外費用。,因為按FOB條件,買方承擔(dān)貨物自裝運港越過船舷以后的一切風(fēng)險。[案例6]我國某內(nèi)陸出口公司于2000年2月向日本出口30噸甘草膏，每噸40箱共1200箱，每噸售價1800美元，F(xiàn)OB新港，共54000美元，即期信用證，裝運期為2月25日之前，貨物必須裝集裝箱。辦事處立即通知內(nèi)地公司總部并要求盡快補(bǔ)發(fā)30噸。結(jié)果該出口公司因貨源不濟(jì)，只好要求日商將信用證的效期和裝運期各延長15天。但在滾裝、滾卸、集裝箱運輸?shù)那闆r下，船舷無實際意義時應(yīng)盡量改用FCA、CPT及CIP三種貿(mào)易術(shù)語。假如當(dāng)初采用FCA（該市名稱）對外成交，出口公司在當(dāng)?shù)貙?200箱交中轉(zhuǎn)站或自裝自集后將整箱（集裝箱）交中轉(zhuǎn)站，不僅風(fēng)險轉(zhuǎn)移給買方，而且當(dāng)?shù)爻羞\人（即中轉(zhuǎn)站）簽發(fā)的貨運單據(jù)即可在當(dāng)?shù)劂y行辦理議付結(jié)匯。[案例7]某出口公司按CIF倫敦向英商出售一批核桃仁，由于該商品季節(jié)性較強(qiáng)，雙方在合同中規(guī)定；買方須于9月底前將信用證開到，賣方保證運貨船只不遲于12月2日駛抵目的港。問這一份合同的性質(zhì)是否屬于CIF合同? 案例分析：這一合同的性質(zhì)不再屬于CIF合同。抵觸有二；一是合同在C1F條件下竟規(guī)定了“到貸日期”．這與CIF價格術(shù)語所賦予的風(fēng)險界限劃分的本意相館，按CIF是裝運港交貨，貨物超越船舷后的一切風(fēng)險均由買方負(fù)責(zé)。而該合同競規(guī)定‘如貨運船只不能如期到達(dá)，買方將收回貨款，實際上成了貨到付款。盡管名義上是按CIF成交，但實質(zhì)上并不是CIF合同性質(zhì)。出口方隨后與寧波某運輸公司(以下簡稱承運人)簽訂運輸合同。途中由于駕駛員的過失發(fā)生了車禍,耽誤了時間,錯過了信用證規(guī)定的裝船日期。美國進(jìn)口方回電稱同意延期,但要求貨價應(yīng)降5%。但進(jìn)口方堅持要求全部降價。事后,出口方作為托運人又向承運人就有關(guān)損失提出索賠。利息損失只賠50%,理由是自己只承擔(dān)一部分責(zé)任,主要是由于出口方修改單證耽誤時間。出口方卻認(rèn)為貨物降價及利息損失的根本原因都在于承運人的過失,堅持要求其全部賠償。案例分析：在案例中,出口方耗費了時間和精力,損失也未能全部得到賠償,這充分表明了CIF術(shù)語自身的缺陷使之在應(yīng)用于內(nèi)陸地區(qū)出口業(yè)務(wù)時顯得“心有余而力不足。在采用CIF術(shù)語訂立貿(mào)易合同時,出口方同時以托運人的身份與運輸公司即承運人簽訂運輸合同。出口方仍要因貨物越過船舷前的一切風(fēng)險和損失向進(jìn)口方承擔(dān)責(zé)任。承運人對貨物的保管、配載、裝運等都由其自行操作,托運人只是對此進(jìn)行監(jiān)督。尤其是從內(nèi)陸地區(qū)裝車到港口越過船舷,中間要經(jīng)過一段較長的時間,會發(fā)生什么事情,誰都無法預(yù)料。但是對于涉及到有關(guān)訴訟的費用、損失責(zé)任承擔(dān)無法達(dá)成協(xié)議,再加上時間耗費,出口方很可能得不償失。2．運輸單據(jù)規(guī)定有限制,致使內(nèi)陸出口方無法在當(dāng)?shù)亟粏?。在沿海地區(qū)這種要求易于得到滿足,不會耽誤結(jié)匯。這樣,只有當(dāng)貨物運至裝運港裝船后出口方才能拿到提單或得到在聯(lián)運提單上“已裝船“的批注,然后再結(jié)匯。本案中信用證要求出口方提交的就是提單,而貨物走的是陸路,因此他只能到港口換單結(jié)匯。3．內(nèi)陸地區(qū)使用CIF術(shù)語還有一筆額外的運輸成本。但從內(nèi)陸地區(qū)到裝運港裝船之前還有一部分運輸成本，如從甘肅、青海、新疆等地區(qū)到裝運港裝船之前的費用一般要占到出口貨價的一定比例，有一些會到達(dá)20%左右。事實上，對于更多采用陸海聯(lián)運或陸路出口的內(nèi)陸地區(qū)來說，CIP比CIF更合適。但兩者也有明顯不同,也正是這些不同使CIP術(shù)語比CIF術(shù)語更適合內(nèi)陸出口業(yè)務(wù)。CIF只適用于水上運輸方式(海運、內(nèi)河航運),CIP卻適合任何運輸方式。出口到歐洲,一般是陸運。CIF術(shù)語下,出口方是在裝運港交貨。CIP術(shù)語下則比較靈活,由雙方約定,可以是港口,也可以是在內(nèi)陸地區(qū),但無論在哪里,出口方責(zé)任以貨交承運人處置時止,出口方只負(fù)責(zé)將貨物安全移交承運人即完成自己的銷售合同和運輸合同項下的交貨任務(wù),此后貨物發(fā)生的一切損失均與出口方元關(guān)。CIP涉及的通常運輸單據(jù)范圍要大于CIF,因具體運輸方式不同可以是上面提到的CIF使用的單據(jù),又可以是陸運運單、空運單、多式聯(lián)運單據(jù)。這樣,縮短了結(jié)匯和退稅時間,提高了出口方的資金周轉(zhuǎn)速度。目前我國許多沿海港口如青島、連云港都在爭取“把口岸辦到內(nèi)地”，發(fā)展內(nèi)陸地區(qū)對沿海陸運口岸的集裝箱直通式運輸,這勢必會減少貨物裝卸、倒運、倉儲的時間,降低運輸損耗和貿(mào)易成本,縮短報關(guān)、結(jié)匯的時間,有利于CIP術(shù)語在內(nèi)陸地區(qū)出口中的推廣。在這種情況下,內(nèi)陸出口企業(yè)的外銷員一定要從本地區(qū)、本行業(yè)和所經(jīng)營產(chǎn)品的實際出發(fā),適當(dāng)選擇貿(mào)易術(shù)語,千萬不要被“出口CIF”的定式迷惑。該出口公司在天津設(shè)有辦事處，于是在2月上旬便將貨物運到天津，由天津辦事處負(fù)責(zé)訂箱裝船，不料貨物在天津存?zhèn)}后的第二天，倉庫午夜著火，搶救不及，1200箱甘草膏全部被焚。否則無法按期裝船。案例分析：我國一些進(jìn)出口企業(yè)長期以來不管采用何種運輸方式，對外洽談業(yè)務(wù)或報盤仍習(xí)慣用FOB、CFR和CIF三種貿(mào)易術(shù)語。該出口公司所在地正處在鐵路交通的干線上，外運公司和中遠(yuǎn)公司在該市都有集裝箱中轉(zhuǎn)站，既可接受拼箱托運也可接受整箱托運。該公司自擔(dān)風(fēng)險將貨物運往天津，再集裝箱出口，不僅加大了自身風(fēng)險，而且推遲結(jié)匯。合同采用FOB價格術(shù)語，買方需于1997年2月份派船到廈門港接貨?！?月1日，賣方在貨物備妥后電告買方應(yīng)盡快派船接貨。于是賣方向買方提出警告，聲稱將撤銷合同并保留索賠權(quán)。這時賣方拒絕交貨并提出損失賠償，買方則以未訂到船只為出拒絕賠償損失，雙方爭議不能和解、賣方選起訴到法院。案例分析：本案例是涉及FOB價格術(shù)語下船貨銜接的問題。然而，由于FOB條件下是由買方負(fù)責(zé)安排租船訂艙，所以，就存在一個船貨銜接問題，處理不當(dāng)，自然會影響到合同的順利執(zhí)行。在此案例中，我方作為賣方盡到了自己的責(zé)任。根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》的規(guī)定，賣方有解除合同之權(quán)利，并要求買方賠償損失。后來從有利于交易的角度出發(fā)．我方公司未行使解除合同之權(quán)而繼續(xù)履行合同義務(wù)也是適當(dāng)?shù)?。第三?國際貨物運輸[案例1] 某對外貿(mào)易進(jìn)出口公司于5月23日接到一張國外開來信用證，信用證規(guī)定受益人為對外貿(mào)易進(jìn)出口公司(賣 方)，申請人為E貿(mào)易有限公司(買方)。對外貿(mào)易進(jìn)出口公司發(fā)現(xiàn)信用證裝運期太緊，23日收到 信用證，31日裝運就到期。儲運部根據(jù)信用證分析單上規(guī)定的5月31日裝運期即向貨運代理公司配船。對外貿(mào)易進(jìn)出口公司經(jīng)各方努力，終于5月30日裝運完畢，并取得5月30日簽發(fā)的提單。6月16日開證行來電提出：“提單記載5月30日裝運貨物，不符合信用證規(guī)定的裝運期限。一般信用證對裝運期習(xí)慣規(guī)定為：最遲裝運期某月某日，或不得晚于某月某日裝(?not later than?)。[案例2] 某國際貿(mào)易公司對國外喬治公司出口500噸花生。每月不許分批裝運。”國際貿(mào)易公司接到信用證后，根據(jù)信用證規(guī)定于3月15日在青島港裝運了80噸；于4月20日在青島港裝運了120噸，均順利收回了貨款。經(jīng)聯(lián)系得知煙臺某公司有一部分同樣規(guī)格的貨物，所以國際貿(mào)易公司要求“HULIN”輪再駛往煙臺港繼續(xù)裝其不足之?dāng)?shù)。國際貿(mào)易公司向銀行提交了兩套單據(jù)：一套是在青島于5月20日簽發(fā)的提單，；另一套是在煙臺于5月28日簽發(fā)的提單。問題：不符點是否成立？ 案例分析： 不成立。[案例3] H進(jìn)出口公司向泰國巴伐利亞有限公司出口一批電器電料，國外開來信用證有關(guān)條款規(guī)定：“電器電料100箱，從中國港口至曼谷。全套清潔已裝船提單，注明‘運費已付’，通知買方。但卻遭到開證行拒付。案例分析：銀行在下列情況下，可以接受注明貨物將轉(zhuǎn)運的提單（而不論其名稱如何）信用證未明確規(guī)定禁止轉(zhuǎn)運； 如果信用證禁止轉(zhuǎn)運，但貨物是由集裝箱運輸，而且同一提單包括全程運輸； 如果信用證禁止轉(zhuǎn)運，但提單上聲明有承運人保留轉(zhuǎn)運權(quán)的條款。我方按期將貨物裝出并由B輪船公司承運，并出具轉(zhuǎn)運提單，貨物經(jīng)日本改裝后，再由其他輪船公司船舶運往目的港。當(dāng)?shù)谻公司偽造假提單向第二程船公司在當(dāng)?shù)氐拇砣颂幪嶙哓浳?。B公司卻借口依照提單第13條規(guī)定的“承運人只對第一程負(fù)責(zé)，對第二程運輸不負(fù)運輸責(zé)任”為由，拒不賠償。案例分析：B公司難辭其咎。B公司必須賠償，這是由海運提單的性質(zhì)決定的。當(dāng)年12月起至次年6月交貨。對方按時開來信用證，證內(nèi)裝運條件僅規(guī)定：最遲裝運期為6月30日，分?jǐn)?shù)批裝運。問題： 這樣交貨有無問題？ 案例分析：分批裝運的含義；這樣交貨有問題。此案的關(guān)鍵在于我方能否提前交貨，根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物銷售公約》第五十二條，賣方在規(guī)定日期之前交貨，買方可接受也可拒絕，應(yīng)該按照合同規(guī)定交貨，不應(yīng)該提前交貨。雙方爭執(zhí)不下，日方就此撤消合同。選擇港的使用；合同中規(guī)定的卸貨港為日本口岸，按照慣例，進(jìn)口商在裝運前應(yīng)通知出口商，否則出口商可自行決定，可在日本的任何一個港口卸貨；我方去電詢問純屬多此一舉，這種做法不妥當(dāng)；日方撤消合同沒有正常理由，違約的原因是價格下跌，屬正常商業(yè)風(fēng)險，不能作為撤約的理由。國外來