【正文】 度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩(wěn)定層等。第二類排水設計一般包括：（1）通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；（2）設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；（3）設計泄水孔以迅速排除橋面水；（4）設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。1．邊溝排水設計邊溝設計在高速公路排水設計中占有很大的比重，設計人員都給予高度重視，但在設計過程中往往會忽視一些施工中的問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關規(guī)范、規(guī)定；又如施工單位大都未能按有關設計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運送至取土坑內用于復墾還田，而是棄放于路線兩側河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。還有一點就是設計中沒有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。依據(jù)黑龍江省高速公路設計及公路排水設計規(guī)范要求，高速公路的邊溝一般采用邊坡為1∶1的梯形明溝，因此，可采用《公路設計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力：Q=WC式中：Q—流量；W—邊溝斷面面積；C—流速（謝才）系數(shù)；R—水力半徑；i—邊溝溝底縱坡。哈市繞城高速公路一般每公里設置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。1．2邊溝設計的原則（1）一般路段的路基邊溝設計原則：以填筑式邊溝為主，盡量減少路基邊溝積水現(xiàn)象的發(fā)生。2地方群眾干擾路基水排入灌溉涵洞內。（3）對于邊溝水進入涵洞及跨越通道等情況的處理：沿線設置的涵洞有排涵、灌涵和灌排兩用涵。為防止沖刷涵洞，原則上采用邊溝急流槽連接邊溝和涵洞洞口。（4）對邊溝標高及縱坡方向的問題：根據(jù)路線縱斷面和沿線自然地形情況綜合確定，通常以沿線自然地形為主確定排水方向。對于個別特殊路段不能滿足1。（5）對于挖方段邊溝：考慮到中央分隔帶橫向排水管排水要求，％。2．中央分隔帶排水設計高速公路中央分隔帶排水設計主要為排除中央分隔帶內積水，可分為施工期間和道路營運期下滲水的排除。一般情況下，由于高速公路中央分隔帶內設置有通訊、監(jiān)控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。如果按有關排水設計規(guī)范要求50m設置一道橫向排水管，即排水長度縮短為50m，則需要的橫向排水管管徑為75mm。土工布因有接縫，不能形成整體而達到完全不透水的程度。由于施工質量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設計時包裹無紡土工布或產生淤塞，使排水能力嚴重不足，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面的強度。為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對于設計底坡小于0。3路面滲水的排水設計沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統(tǒng)。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中采用每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。然而任何一條公路的修建，從選線、勘測設計、土石方開采到施工的整個過程中，難免對沿線自然和人文景觀產生一定的影響，但以最小影響，達到最大限度的保護，使各種景觀和公路工程結構物達到有限的協(xié)調，是完全可以做到的。工業(yè)發(fā)達國家非常重視公路環(huán)境美化、綠化和景觀設計，如1965年，美國制訂了《公路美化規(guī)定》；1976年，日本制訂了《公路綠化技術基準》；1975年，原蘇聯(lián)制訂了《公路建筑和景觀設計規(guī)范》等等。1．公路景觀設計的基本思路高等級公路車速高，通行能力大，行車道較多，設有中央分隔帶，采用立體交叉，控制出入，同時具有較為完善的安全防護設施，所以做好高等級公路的景觀設計，結合自然、經濟條件及公路與通過地區(qū)的自然、人文景觀相協(xié)調具有更為重要的意義。所以，公路景觀設計應從使用者的視覺、心理出發(fā)研究公路的功能、美觀及經濟的一致性，同時應綜合考慮以下幾個方面。導向建立一個區(qū)域性的視覺系統(tǒng)，使司機在視覺所及的范圍內，能預見到公路方向和路況的變化，并能及時采取安全的行駛措施。綠化利用綠化來補充和改善沿線景觀。2．公路景觀設計應注意的幾個問題1）選線應全面考慮環(huán)境要素2）公路景觀造型（1）路線空間造型（2）路基立面和斷面造型（3）交叉口造型（4）結構物景觀造型（5）服務性設施造型3．高等級公路的景觀設計1）公路線形及其構造物2）充分利用公路通過地帶附近的景觀空間3）公路所形成的帶狀景觀應與沿途空間景觀環(huán)境相協(xié)調4）景觀設計應防止造成視覺污染總結在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的指導教師許老師和工地師傅請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著，朋友們，來吧！建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。路基路面實習報告2一、引言為了更好的理解《路基路面工程》所學的知識，增強我們的實踐能力，同時靈活運用所學的《路基路面工程》、《結構設計原理》以及專業(yè)課知識，檢驗我們能否將所學理論知識用到實踐中去。三、實習地點河北工業(yè)大學中心廣場、唐津高速四、實習內容河北工業(yè)大學中心廣場今天老師以校園新修道路為主講述了關于道路的路基路面的基本結構。（1）路面攤鋪機攤鋪二灰碎石基層基層分為三層，分層攤鋪并分層壓實。攤鋪前先放模具，攤鋪時要保持攤鋪板前的混合料的高度不變，保持螺旋分料器有80%的時間在工作，減少停機又開動的次數(shù)，避免運料卡車碰撞攤鋪機，每次攤鋪厚度不得超過20厘米，工程計劃中要減少橫向裂縫，做好橫向裂縫立即有直尺檢驗，經常檢驗控高鋼絲和調整傳感器，經常用直尺檢驗表面，保持攤鋪機在良好的工作狀態(tài)。如果表面水分不足，可以在碾壓二遍灑水不會產生較深輪跡時進行少量灑水。靜壓和頭二遍振動碾壓，壓路機應采用一檔行駛，越慢越好。二灰碎石基層在靜壓后暴露出的不平整和起梗情況，應設專人進行消除。合格則盡快養(yǎng)生。在道路建設的初期首先應進行排水管道的預留，然后再鋪設進行路面下基層，然后在進行壓實。從夫以上步驟直至道路完成。由于唐津高速斷面窄，貨車、重車多，每日車流量4萬余輛，因此唐津高速也成為天津境內堵車最為嚴重的一條高速，所以，唐津高速的拓寬也成為當務之急。本工程范圍為路基、橋梁涵洞、路面工程。本標段有橋梁7座（含互通主線及匝道橋），涵洞9道。原路面結構為3cmAC13瀝青型細粒式+5cmAC型中料式瀝青混凝土+20cm水泥穩(wěn)定碎石基層+18cm水泥穩(wěn)定碎石基層。路面加鋪結構及厚度組合方案：上面層中面層下面層上基層下基層（1）路面中基層結構5cmAC137cmAC20xxcm泡沫瀝青20cm16cm（2）土質路基壓實a、澆水壓路機b、振動壓路機路基施工破壞土體的天然狀態(tài)，致使結構松散，顆粒重新組合。所以路基的壓實工作，是路基施工過程的一個重要工序，亦是提高路基強度與穩(wěn)定性的根本技術措施。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此挨緊，空隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩(wěn)定性提高。對于細粒土路基，影響壓實效果的因素有內因和外因兩方面。干重度是作為土基密實程度的技術指標。這是因為這樣更便于控制圖在最佳含水率是的壓實度，易于操作。一般規(guī)律是：土質不同，干重度和含水率數(shù)值也不一樣，如分散性較高的土，其含水率較高而干重度較低；砂類土的壓實效果優(yōu)于黏制土。砂類土的顆粒粗，成松散狀態(tài)，水分極易散失，最佳含水率的概念沒有實際意義。相同壓實條件下，實測土層不同深度的密實度得知，密實度隨深度遞減，表層5cm最高。一般情況下，夯實不宜超過20cm，12~15t光面壓路機，不宜超過25cm，震動壓路機或夯擊機，宜以50cm為限。壓實功能對壓實效果的影響是除含水率之外的另一重要因素。根據(jù)此規(guī)律，工程實踐中可以增加壓實功能，以提高路基強度或降低最佳含水率。相比之下，嚴格控制最佳含水率，要比增加壓實功能收獲大的多。所以土基壓實過程中，控制最佳含水率是首要關鍵，在此前提下采取分層填土，控制有效土層厚度，必要時適當增大壓實功能，乃土基壓實工作的基本要領。而豎向施加預應力主要作用是提高截面的抗剪能力。對箱梁截面的頂板施加橫向預應力的力筋構造。豎向加預應力，力筋布置在截面的腹板內。（4）橋梁柱接縫預留（5）邊坡的防護與排水設施邊坡防護，主要是保護路基邊坡表面免受雨水沖刷，減緩溫差及濕度變化的影響，防止和延緩軟弱巖土便面的風化、碎裂、剝蝕演變進程，從而保護路基邊坡的整體穩(wěn)定性在一定程度上還可以兼顧路基美化和協(xié)調自然環(huán)境。簡易防護的邊坡高度與坡度不宜過大，土質邊坡坡度一般不于1：1~1：，水亦不宜集中匯流。如在挖方邊坡頂部設截水溝，高填方的路基邊緣設攔水埂等。植物防護可美化路容，協(xié)調環(huán)境，調節(jié)邊坡土的溫度和濕度，起到固結和穩(wěn)定邊坡的作用。邊坡比較平緩的土質坡面是一種簡易有效的防護措施，其方法有種草。當不宜采用植物防護或考慮到就地取材時，采用沙石、水泥、石灰等礦質材料進行邊坡防護是常用的防護形式。（6）路基支擋工程擋土墻是為防止土體坍塌而修筑的，主要承受側向土壓力的墻式建筑物。按擋土墻的結構形式不同，分為：重力式，半重力式，衡重式，懸臂式等。墻身一般用漿砌片石或塊石砌筑。擋土墻的布置是擋土墻設計的一個重要內容通常是在路基橫斷面圖和墻趾縱斷面圖上布設。橫向布置主要是在路基橫斷面圖上進行，其內容為確定斷面形式，選擇擋土墻的位置。對于個別復雜的擋土墻，例如高的、長的沿河擋墻和曲線擋墻，除了橫縱布置外，還應做平面布置，并繪制平面布置圖。沿河擋土墻還應標示河道及水流方向，以及其它防護、加固工程等。碾壓機多次重復碾壓，確保路面壓實。攤鋪過程中會出現(xiàn)的接縫，對于橫向的接縫，用攤鋪機攤鋪混合料時，不宜中斷；人工將末端含水量合適的混合料弄整齊，方木的另一側用沙礫或碎石回填約3m長，其高度應高出方木幾厘米，將混合料碾壓密實，將下承層頂面清掃干凈，攤鋪機返回已壓實層的末端，重新開始攤鋪混合料。然后進行交通管制和養(yǎng)生。經過兩次的實習，在各方面都有了較大的收獲。知識方面的收獲。通過這次實習，讓我對基本瀝青路面和水泥路面有了更加廣泛的認識。這次實習讓我在經驗方面的收獲可以說要比知識方面10/的收獲要多。根據(jù)以往交通工程專業(yè)的就業(yè)方向80%的為工程單位，通過跟田總交談，我了解到大學應屆生到工程單位后基本上會在后臺實驗室進行試驗測定工作或在現(xiàn)場進行技術勘測工作，工作環(huán)境相對較苦。其次，在實習往返的路上，我們乘坐的客車行駛三個小時之久，才到達實習地點。當然，不管是考研還是工作，都必須要具備敢于吃苦的精神，都必須要具備應有的知識和能力。這兩次實習雖然時間不是很長，可是它帶給我的回憶是永遠無法忘記的。與此同時，實習也拓寬了我的專業(yè)知識、提高了對路基路面工程的感性認識，為今后在專業(yè)領域里的工作鋪墊下了基礎。在以后的學習過程中，我會做到“多看、多聽、多問”，逐漸鞏固并拓展自己的交通專業(yè)知識。路基路面實習報告320xx年9月20日～10月1日329國道K277+000~K279+0K283+400~K285+700使我們在實踐中了解社會、在實踐中鞏固知識；實習又是對每一位大學畢業(yè)生專業(yè)知識的一種檢驗，它讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識,既開闊了視野，又增長了見識，為我們以后進一步走向社會打下堅實的基礎，也我們走向工作崗位的第一步。到工地之前公司領導要求先熟悉設計圖紙、施工合同了解道路工程的施工工藝、施工流程并且認真查看公路工程技術標準及有關瀝青冷再生施工工藝的規(guī)范要求。原路面結構為3cmAC13瀝青型細粒式+5cmAC型中料式瀝青混凝土+20cm水泥穩(wěn)定碎石基層+18cm水泥穩(wěn)定碎石基層。路面加鋪結構及厚度組合方案如下（表2）：路面大修結構表2結構層面層基層總厚度行車道5cmAC16型中料式瀝青混凝土12cm泡沫瀝青基層硬路肩5cmAC16型中料式瀝青混凝土無17cm5cm注：病害段挖除破損基層，水泥穩(wěn)定碎石回填，加鋪5cmAC16型中料式瀝青混凝土18cm。前幾天是對舊路面進行既定深度的銑刨，經監(jiān)理工程師解說，銑刨速度要控制在6~7m/min，而且堆高不超過2m，防止在銑刨料堆放和生產過程中發(fā)生結塊成團現(xiàn)象。經過幾天的老路路面銑刨和路面病害的處理，接下來就進入了泡沫瀝青再生基層施工了，施工段邊上一公里處是銑刨料堆放和拌合場地。配合比見表3：表3建議級配/材料種類面層銑刨料（%）石屑（%）水泥（%）瀝青用量（%）最佳瀝青發(fā)泡溫度C最佳瀝青發(fā)泡用水量（%）最大干部密度（g/cm）最佳含水量（%），并講解維特根KMA220的工作程序。瀝青罐車和水車與KMA220相接，提供混合料所需的泡沫瀝青。通過KMA220上的試驗噴嘴可檢驗現(xiàn)場瀝青發(fā)泡效果。現(xiàn)場測驗員給我解答了問題，怎么去衡量瀝青的發(fā)泡效果，目前主要用膨脹率和半衰期兩個指標加以評價。為了使泡沫瀝青與集料充分接觸，形成良好的裹覆作用，膨脹率越大，拌制的泡沫瀝青混合料質量越好。該指標實際上描述了瀝青泡沫的穩(wěn)定性，半衰期越長，說明泡沫越不容易衰減，可以與集料有較長的接觸與拌和時間，從而提高泡沫瀝青混合料的質量。這時監(jiān)理工程師對施工單位現(xiàn)場負責人交代輸送與卸料可能會出現(xiàn)的幾個現(xiàn)象，并要求實施：（1）、泡沫瀝青混合料采用干凈、有金屬底板的自卸汽車運輸，車槽內不得沾有有機物質，車輛底部及兩側均應清掃干凈。（3）、車輛的運輸能力應大于拌和能力和攤鋪能力，使攤鋪機連續(xù)均勻不間斷地進行鋪筑。（5）、運料車應分兩次進行卸料，第一次卸料斗起升高度為其總起升高度的一半，第二次將隨著攤鋪機的不斷前進和進行混合料攤鋪，配合攤鋪機逐漸起升料斗進行卸料