【正文】 儲液室中的油液經(jīng)補償孔流入各自的進油腔。液壓系統(tǒng)中因密封不良而產(chǎn)生的制動液漏泄，和因溫度變化而引起的制動液膨脹或收縮，都可以通過補償孔和旁通孔得到補償。此時在液壓差作用下，前腔活塞迅速前移到前缸活塞前端頂?shù)街鞲左w上。 若與后腔連接的制動管路損壞漏油時，則在踩下制動踏板時，起先只是后缸活塞前移，而不能推動前缸活塞，因后缸工作腔中不能建立液壓。 由此可見，采用這種主缸的雙回路液壓制動系，當制動系統(tǒng)中任一回路失效時，串聯(lián)雙缸制動主缸的另一腔仍能夠工作，只是所需踏板行程加大 ，導致汽車制動距離增長，制動力減小。 第 3 章 制動系統(tǒng)設(shè)計計算 制動系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值 相關(guān)主要參數(shù) 所示。 分析表明，汽車在同步系數(shù)為的路面上制動（前后輪同時抱死）時，其制動減速度為，即 q ,q 為制動強度。 根據(jù)相關(guān)資料查出賽車 ，故取 。地面作用于前、后輪的法向反作用力為 （ 31） （ 32） 所示 表 前后輪同時抱死地面對前、后輪法向反作用力的變化 φ 0 1474 1662 47% 53% 1533 1603 49% 51% 1592 1544 51% 49% 1650 1486 53% 47% 1709 1427 55% 46% 1768 1368 56% 44% 1827 1309 58% 42% 1886 1250 60% 40% 1944 1192 62% 38% 2021 1133 64% 36% 2062 1074 66% 34% 制動器有關(guān)計算 確定前后制動力矩分配系數(shù) 根據(jù)公式： （ 33）（ 34）（ 35） D 制動盤直徑 D 應(yīng)盡可能取大些，這時制動盤的有效半徑得到增加，可以降低制動鉗的夾緊力，減少襯塊的單位壓力和工作溫度。 這里去制動盤的直徑 D 為輪輞直徑的百分之 70%，即 mm 2）制動盤厚度的選擇 制動盤 厚度對制動盤質(zhì)量和工作時的溫升有影響。制動盤可以做成實心的，或者為了散熱通風的需要在制動盤中間鑄出通風孔道。為提高制動盤摩擦面的散熱性能 , 大多把制動盤做成中間空洞的通風式制動盤 , 這樣可使制動盤溫度降低 20 %～ 30 %mm 厚度 。摩擦襯塊分為摩擦材料和底板 ,兩者直接壓嵌在一起。若此比值偏大，工作時襯塊的外緣與內(nèi)側(cè)圓周速度相差較多，磨損不均勻，接觸面積減少，最終導致制動力矩變化大。 圖 31 摩擦襯塊 4）摩擦襯塊工作面積 對于盤式制動器襯塊工作面積 A，推薦根據(jù)制動襯塊單位面積占有的汽車質(zhì)量在范圍內(nèi)選用。單個后輪摩擦塊，則單個后輪制動器 A 的要求。不能單純地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，應(yīng)提高對摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性和降低制動器對摩擦系數(shù)偏離正常值的敏感性的要求，后者對蹄式制動器是非常重要的。一般說來，摩擦系數(shù)愈高的材料，其耐磨性愈差。當前國產(chǎn)的制動摩擦片材料在溫度低于 250℃時，保持摩擦系數(shù) ～。 對于常見的具有扇形摩擦表面的襯塊，若其徑向?qū)挾炔缓艽?，則 R 等于平均半徑或有效半徑，在實際中已經(jīng)足夠精確。 對于前制動器 311 所以 對于后制動器 312 所以 制動器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計 1）制動盤 制動盤一般用珠光體灰鑄鐵制成，或用添加 Cr 或 Ni 等合 金鑄鐵制成。為了改善冷卻效果，鉗盤式制動器的制動盤有的鑄成中間有徑向通風槽的雙層盤這樣可大大地增加散熱面積，降低溫升約 2030%，但盤得整體厚度較厚。本次設(shè)計采用的材料為HT 3）制動塊 制動塊由背板和摩擦襯快組成，兩者直接牢 固地壓嵌或鉚接或粘結(jié)在一起。當前，制動器廣泛采用模壓材料。輪缸的缸體由灰鑄鐵 HT250 制成。活塞由鋁合金制造。輪缸的工作腔由裝在活塞上的橡膠密封圈或靠在活塞內(nèi)端面處得橡膠皮碗密封。因此取后輪制動輪缸直徑為 25mm. 制動主缸直徑的確定 第個輪缸的工作容積為： 43 式中，為第個輪缸活塞的直徑；為輪缸中活塞的數(shù)目；為第個輪缸活塞在完全制動時的行程，初步設(shè)計時，對鼓式制動 器可取 . 所以一個前輪輪缸的工作容積為 一個后輪輪缸的工作容積為 所有輪缸的總工作容積為 ,式中，為輪缸數(shù)目。在初步設(shè)計時，制動主缸的工作容積可為：對于乘用車 。此處取。此處取 。所以取得。設(shè)計時 ，制動踏板力可在 200N～ 350N 的范圍內(nèi)選取。 制動踏板工作行程為 48 式中，為主缸中推桿與活塞間的間隙，一般取 ～ 2mm。 制動器調(diào)整正常時的踏板工作行程 ,在只應(yīng)占計及制動襯塊的容許磨損量的踏板行程的 40%～ 60%～ ～ 150mm180mm。制動手柄最大行程對乘用車不大于 160mm,對商用車不大于 220mm. 符合設(shè)計要求 第 5 章 制動性能分析 任何一套制動裝置都是由制動器和制動驅(qū)動機構(gòu)兩部分組成。 制動性能評價指標 汽車的制動性主要由下列三方面來評價： 制動效能，即制動距離與制動減速度。 3）制動時汽車的方向穩(wěn)定性，即制動時汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失 去轉(zhuǎn)向能力的性能。制動效能是制動性能中最基本的評價指標。 制動效能的恒定性 制動效能的恒定性主要指的是抗熱衰退性能。因為制動過程中實際上是把汽車行駛的動能通過制動器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動器溫度升高后能保持在冷態(tài)時的制動效能，已成為設(shè)計制動器時要考慮的一個重要問題。若制動時發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力。 制動過程中汽車維持直線行駛，或按預(yù)定彎道行駛的能力，稱為方向穩(wěn)定性。制動時發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力時，汽車將偏離給定的行駛路徑。 方向穩(wěn)定性是從制動跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力方 面來考驗。 制動時懸架導向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學上不協(xié)調(diào)（相互干涉）。而后者是屬于系統(tǒng)性誤差。最危險的情況時高速制動時后軸發(fā)生側(cè)滑。 理論分析如下，真正的評價需要靠實驗。 后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑。 所以，前后輪制動力分配將影響汽車制動時的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度，是設(shè)計汽車制動時必須妥善處理的問題。 當 I 線在β線下方時，前輪先抱死。 通過圖 51 可以看出相關(guān)參數(shù)和制動力 分配系數(shù)的合理性。 假設(shè)汽車是在水平的，堅硬的道路上行駛，并且不考慮路面附著條件，因此制動力是由制動器產(chǎn)生。 摩擦襯塊的磨損特性計算 摩擦襯塊的磨損受溫度、摩擦力、滑磨速度、制動鼓（制動盤）的材質(zhì)及加工情況，以及襯片本身材質(zhì)等許多因素的影響，因此在理論上計算磨損性能極為困難。 從能量的觀點來說 ，汽車制動過程即是將汽車的機械能（動能和勢能）的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芏纳⒌倪^程。此時，由于制動時間很短，實際上熱能還來不及逸散到大氣中就被制動器所吸收，致使制動器溫度升高。能量負荷越大，則襯片（襯塊）的磨損越嚴重。 各種汽車的總質(zhì)量及其制動襯塊的摩擦面積各不相同，因而有必要用一種相對的量作為評價能量負荷的指標 。比能量耗散率有時也稱為單位功負荷，或簡稱能量負荷。 在緊急制動到停車的情況下，并可認為，故 54 （ 55） 據(jù)有關(guān)文獻推薦，鼓式制動器的比能量耗散率比不大于為宜，計算時取減速度。乘用車的盤式制動器在同上的和的條件下，比能量耗散率應(yīng)不大于。比能量耗散率過高不僅引起襯片（襯塊）的加速磨損，且又可能使制動鼓或制動盤更早發(fā)生龜裂。 另一個磨損特性指標是襯片（襯塊）單位摩擦面積的制動力摩擦力，稱為比摩擦力。單個車輪制動器的比摩擦力為 （ 59） 式中，為單個制動器的制動力矩； R 為制動鼓半徑（襯塊平均半徑或有效半徑）； A 為單個制動器襯片（襯塊）摩擦面積。與之相應(yīng)的襯片與制動鼓之間的平均單位壓力 ～ （設(shè)摩擦因素 ～ ）。 符合要求。 當然畢業(yè)設(shè)計的順利完成免不了張紅老師的功勞。在設(shè)計之中，我也碰到許多的困難和疑惑，是張紅老師的指點迷津，讓我恍 然大悟。 感謝負責我們答辯的幾位專業(yè)課老師，因為有了你們所教授的專業(yè)知識，我們才能夠?qū)W以致用。 感謝一起奮斗的同學們，因為有了大家的共同奮斗和勉勵，才有了畢業(yè)設(shè)計的順利完成，希望各位都能順利通過畢業(yè)答辯，以一顆積極的心態(tài)來迎接未來的挑