【正文】 感謝一起奮斗的同學(xué)們，因?yàn)橛辛舜蠹业墓餐瑠^斗和勉勵，才有了畢業(yè)設(shè)計(jì)的順利完成，希望各位都能順利通過畢業(yè)答辯，以一顆積極的心態(tài)來迎接未來的挑戰(zhàn)。在設(shè)計(jì)之中，我也碰到許多的困難和疑惑，是張紅老師的指點(diǎn)迷津，讓我恍 然大悟。 符合要求。單個(gè)車輪制動器的比摩擦力為 （ 59） 式中，為單個(gè)制動器的制動力矩； R 為制動鼓半徑（襯塊平均半徑或有效半徑）； A 為單個(gè)制動器襯片（襯塊）摩擦面積。比能量耗散率過高不僅引起襯片（襯塊）的加速磨損，且又可能使制動鼓或制動盤更早發(fā)生龜裂。 在緊急制動到停車的情況下，并可認(rèn)為，故 54 （ 55） 據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)推薦，鼓式制動器的比能量耗散率比不大于為宜，計(jì)算時(shí)取減速度。 各種汽車的總質(zhì)量及其制動襯塊的摩擦面積各不相同，因而有必要用一種相對的量作為評價(jià)能量負(fù)荷的指標(biāo) 。此時(shí)，由于制動時(shí)間很短，實(shí)際上熱能還來不及逸散到大氣中就被制動器所吸收，致使制動器溫度升高。 摩擦襯塊的磨損特性計(jì)算 摩擦襯塊的磨損受溫度、摩擦力、滑磨速度、制動鼓（制動盤）的材質(zhì)及加工情況，以及襯片本身材質(zhì)等許多因素的影響，因此在理論上計(jì)算磨損性能極為困難。 通過圖 51 可以看出相關(guān)參數(shù)和制動力 分配系數(shù)的合理性。 所以，前后輪制動力分配將影響汽車制動時(shí)的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度，是設(shè)計(jì)汽車制動時(shí)必須妥善處理的問題。 理論分析如下，真正的評價(jià)需要靠實(shí)驗(yàn)。而后者是屬于系統(tǒng)性誤差。 方向穩(wěn)定性是從制動跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力方 面來考驗(yàn)。 制動過程中汽車維持直線行駛，或按預(yù)定彎道行駛的能力，稱為方向穩(wěn)定性。因?yàn)橹苿舆^程中實(shí)際上是把汽車行駛的動能通過制動器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動器溫度升高后能保持在冷態(tài)時(shí)的制動效能，已成為設(shè)計(jì)制動器時(shí)要考慮的一個(gè)重要問題。制動效能是制動性能中最基本的評價(jià)指標(biāo)。 制動性能評價(jià)指標(biāo) 汽車的制動性主要由下列三方面來評價(jià)： 制動效能，即制動距離與制動減速度。 制動器調(diào)整正常時(shí)的踏板工作行程 ,在只應(yīng)占計(jì)及制動襯塊的容許磨損量的踏板行程的 40%～ 60%～ ～ 150mm180mm。設(shè)計(jì)時(shí) ，制動踏板力可在 200N～ 350N 的范圍內(nèi)選取。此處取 。在初步設(shè)計(jì)時(shí)，制動主缸的工作容積可為：對于乘用車 。輪缸的工作腔由裝在活塞上的橡膠密封圈或靠在活塞內(nèi)端面處得橡膠皮碗密封。輪缸的缸體由灰鑄鐵 HT250 制成。 3）制動塊 制動塊由背板和摩擦襯快組成，兩者直接牢 固地壓嵌或鉚接或粘結(jié)在一起。為了改善冷卻效果，鉗盤式制動器的制動盤有的鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤這樣可大大地增加散熱面積，降低溫升約 2030%，但盤得整體厚度較厚。 對于常見的具有扇形摩擦表面的襯塊，若其徑向?qū)挾炔缓艽?，則 R 等于平均半徑或有效半徑，在實(shí)際中已經(jīng)足夠精確。一般說來，摩擦系數(shù)愈高的材料，其耐磨性愈差。單個(gè)后輪摩擦塊，則單個(gè)后輪制動器 A 的要求。若此比值偏大，工作時(shí)襯塊的外緣與內(nèi)側(cè)圓周速度相差較多，磨損不均勻，接觸面積減少，最終導(dǎo)致制動力矩變化大。為提高制動盤摩擦面的散熱性能 , 大多把制動盤做成中間空洞的通風(fēng)式制動盤 , 這樣可使制動盤溫度降低 20 %～ 30 %mm 厚度 。 這里去制動盤的直徑 D 為輪輞直徑的百分之 70%，即 mm 2）制動盤厚度的選擇 制動盤 厚度對制動盤質(zhì)量和工作時(shí)的溫升有影響。 根據(jù)相關(guān)資料查出賽車 ，故取 。 第 3 章 制動系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算 制動系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值 相關(guān)主要參數(shù) 所示。 若與后腔連接的制動管路損壞漏油時(shí)，則在踩下制動踏板時(shí)，起先只是后缸活塞前移，而不能推動前缸活塞，因后缸工作腔中不能建立液壓。液壓系統(tǒng)中因密封不良而產(chǎn)生的制動液漏泄，和因溫度變化而引起的制動液膨脹或收縮，都可以通過補(bǔ)償孔和旁通孔得到補(bǔ)償。 當(dāng)迅速放開制動踏板時(shí)，由于油液的粘性和管路阻力的影響，油 液不能及時(shí)流回主缸并填充因活塞右移而讓出的空間，因而在旁通孔開啟之前，壓油腔中產(chǎn)生一定的真空度。在后腔液壓和后腔彈簧力的作用下，推動前缸活塞向前移動，前腔壓力也隨之升高。 儲存罐中的油經(jīng)每一腔的進(jìn)油螺栓和各自旁通孔、補(bǔ)償孔流入主缸的前、后腔。 HI 型單用一軸半回路時(shí)剩余制動力較大，但此 時(shí)與 LL 型一樣，緊急制動情況下后輪很容易先抱死。但是，一旦某一管路損壞造成制動力不對稱，此時(shí)前輪將朝制動力大的一邊繞主銷轉(zhuǎn)動，使汽車喪失穩(wěn)定性。對于這種形式，若后制動回路失效，則一旦前輪抱死即極易喪失轉(zhuǎn)彎制動能力。 交叉型（ X） HI）型，兩側(cè)前制動器的板書輪缸和全部后制動器輪缸屬于一個(gè)回路，其余的前輪缸則屬另一回路。 按伺服系統(tǒng)能源的不同，又有真空伺服制動系、氣壓伺服制動系和液壓伺服制動系之分，其伺服能源分別為真空能（負(fù)氣壓能）、氣壓能和液壓能。 3 全液壓動力制動系 全液壓動力制動系除具有一般液壓制動系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)外，還具有操作輕便、制動反應(yīng)快、制動能力強(qiáng)、受氣阻影響較小、易于采用制動力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置，及可與動力轉(zhuǎn)向、液壓懸架、舉升機(jī)構(gòu)及其他輔助設(shè)備共同液壓泵和儲油等優(yōu)點(diǎn)。因而制動器室的直徑達(dá)，只能置于制動器之外，在通過桿件及凸輪或鍥塊驅(qū)動制動蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外制動氣室排氣時(shí)也有較大噪聲。 動力制動系 動力制動系是以發(fā)動機(jī)動力形成的氣壓或液壓勢能作為汽車制動的全部力源進(jìn)行制動，而司機(jī)作用于制動踏板或手柄上的 力僅用于對制動回路中控制元件的操縱。其優(yōu)點(diǎn)是作用滯后時(shí)間短（ ,工作壓力大（可達(dá) 10MPa12MPa ,缸徑尺寸小，可布置在制動器內(nèi)部作為制動蹄的張開機(jī)構(gòu)或制動塊的壓緊機(jī)構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、質(zhì)量小、造價(jià)低。 簡單制動系 簡單制動系即人力 制動系，是靠四級作用于制動踏板上或手柄上的力作為制動力源。 8）易于實(shí)現(xiàn)間隙自動調(diào)整。 2）全盤式 在全盤制動器中，摩擦副的旋轉(zhuǎn)元件及固定元件均為圓盤形，制動時(shí)各盤摩擦表面全部接觸，其作用原理與摩擦式離合器相同。 1）鉗盤式 鉗盤式制動器按制動鉗的結(jié)構(gòu)形式不同可分為定鉗盤式制動器、浮鉗盤式制動器等。 但由于結(jié)構(gòu)問題使它在制動過程中散熱和排水性能差，容易導(dǎo)致制動效率下降。 圖 24 單向增力式制動器 5）雙向增力式制動器 將單向增力式制動器的單活塞式制動輪缸換用雙活塞式制動輪缸，其上端的支承銷也作為兩蹄共用的，則稱為雙向增力式制動器 如圖 25 所示 。由于雙向雙領(lǐng)蹄式制動器在汽車前進(jìn)及倒車時(shí)的制動性能不變，因此廣泛應(yīng)用于中、輕型載貨汽車和部分轎車的前后輪，但用作后輪制動器時(shí)，則需另設(shè)中央制動用于駐車制動。如圖所示，兩制動蹄各用一個(gè)單活塞制動輪缸推動，兩套制動蹄、制動輪缸等機(jī)件在制動底板上是以制動底板中心作對稱布置的，因此，兩蹄對制動鼓的作用的合力恰好相互平衡，故屬于平面式制動器。增勢作用使領(lǐng)蹄所受的法向反力增大，而減勢作用使從蹄所受的法向反力減小。在汽車制動系中，帶式制動器曾僅用作一些汽車的中央制動器，通常所說的鼓式制動器就是指這種內(nèi)張型鼓式結(jié)構(gòu)，鼓式制動器按蹄的類型分為 : 1 領(lǐng)從蹄式制動器 如圖 21 所示，若圖上方的旋向箭頭代表汽車前進(jìn)時(shí)制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向（制動鼓正向旋轉(zhuǎn)），則蹄 1 為領(lǐng)蹄，蹄 2 為從蹄。內(nèi)張型鼓式制動器的摩擦元件是一對帶有 圓弧形摩擦蹄片的制動蹄，后者則安裝在制動底板上，而制動底板則緊固在前橋的前梁或后橋橋殼半軸套管的凸緣上，其旋轉(zhuǎn)的摩擦元件作為制動鼓。 第 2 章 制動系統(tǒng)方案論證分析與選擇 制動器形式方案分析 汽車制動器幾乎均為機(jī)械摩擦式，即利用旋轉(zhuǎn)元件和固定元件兩工作表面間的摩擦產(chǎn)生的制動力矩使汽車減速或停車。 本次制動系統(tǒng)設(shè)計(jì)任務(wù) 1）學(xué)習(xí)大學(xué)生方程式賽車的相關(guān)規(guī)程 2）根據(jù)整車基本參數(shù)對制動系統(tǒng)的主要部件制動器進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算，并選擇合適的制動器部件。 3）開關(guān)只有被相似的部件代替才可，而不是通過依靠邏輯 程序控制器、發(fā)動機(jī)控制單元，或有相似功能的數(shù)字控制器來替代。在萬一剎車踏板超程引起剎車系統(tǒng)失效時(shí)，這個(gè)開關(guān)必須能夠被啟動并停止發(fā)動機(jī)。 7）從側(cè)面看，安裝在賽車簧上（簧上質(zhì)量：指懸架支撐的質(zhì)量）部分上的剎車系統(tǒng)的任何部分 都不可以伸到車架或者承載式車身的下表面以下。 3）剎車系統(tǒng)必須在以下的測試中，能夠抱死所有四個(gè)輪。并且作用于所有四個(gè)車輪上， 而且只被一個(gè)控制器控制。本次畢業(yè)設(shè)計(jì)題目為大學(xué)生方程式賽車制動系統(tǒng)設(shè)計(jì)。s choice of main ponents braking and channel settings and the analysis of brake performance. Key words:braking,braking disc,hydroid pressure 目 錄 摘 要 Ⅰ Abstract Ⅱ 目 錄 Ⅲ 第 1 章 緒論 1 制動系統(tǒng)設(shè)計(jì)的