【正文】 雖然這個(gè)設(shè)計(jì)做的也不太好，但是在設(shè)計(jì)過程中所學(xué)到的東西是我的收獲和財(cái)富，使我終身受益。我將在我的以后的生活中不斷努力。在我毫無頭緒的時(shí)候，能夠得到老師的指導(dǎo)。我感受到做設(shè)計(jì)是要付出真心的，需要自己去鉆研去研究的過程。每一次的改進(jìn)都讓我獲益匪淺?，F(xiàn)在經(jīng)過了一段時(shí)間的學(xué)習(xí)，從開始接到設(shè)計(jì)課題到設(shè)定方案的確定，再到畢業(yè)設(shè)計(jì)書的完成，每一步對(duì)我來說都是一個(gè)新的歷程和挑戰(zhàn)。但因其本身的復(fù)雜化漸漸的被一元化的所替代。理論上，模擬式電氣指令制動(dòng)控制系統(tǒng)的操縱比數(shù)字式的更方便，但它對(duì)指令傳遞的設(shè)備性能要求較高。（1） 數(shù)字式電氣指令制動(dòng)控制系統(tǒng)數(shù)字式電氣指令制動(dòng)控制系統(tǒng)是指0和1兩個(gè)數(shù)字，在組成三位數(shù)時(shí)，除000外，還有00001100、101111共七組組合。電氣指令單元從根本上改變了傳統(tǒng)上使用壓力空氣作為制動(dòng)信號(hào)傳遞和制動(dòng)力控制的介質(zhì)。（2） 空氣制動(dòng)控制單元雖然是一個(gè)以氣動(dòng)元件和氣路為主組成的系統(tǒng)，但它的控制不僅有腔室、模板、活塞和彈簧等氣動(dòng)控制方式，而且有電磁線圈、鐵芯和電氣轉(zhuǎn)換元件等電氣控制方式；給定值或預(yù)置量并不都是空氣壓力信號(hào)，也有電流值、電壓值等模擬量，還有數(shù)字量。故障記錄可以在列車回庫后用便攜式計(jì)算機(jī)讀出。如果供氣系統(tǒng)中某臺(tái)設(shè)備發(fā)生故障，它能及時(shí)調(diào)用備用設(shè)備填補(bǔ)。設(shè)有緊急制動(dòng)電路，當(dāng)緊急制動(dòng)指令發(fā)出時(shí)，列車能迅速調(diào)用全部空氣制動(dòng)能力實(shí)行緊急制動(dòng)。這就是制動(dòng)控制系統(tǒng)的主要功能。還有防滑控制的依據(jù)有速度差判斷依據(jù)和減速度判斷依據(jù)及防滑系統(tǒng)的基本要求。 減速度檢測(cè)（3）一般滑行檢測(cè)要以減速度檢測(cè)為主并要和速度差檢測(cè)一起使用。速度傳感器的輸出是防滑控制中速度計(jì)算的基礎(chǔ)，速度傳感器感應(yīng)出的脈沖頻率與車輪轉(zhuǎn)動(dòng)速度成正比例。70、80年代以后，微機(jī)控制防滑器。1908年， 。（2） 低速制動(dòng)的黏著系數(shù)離散度比較大是我國(guó)制動(dòng)黏著系數(shù)分布的特點(diǎn)之一。基礎(chǔ)制動(dòng)分為兩類，一類是由踏面和閘瓦組成摩擦副的踏面制動(dòng)，一類是由制動(dòng)盤和閘片組成摩擦副的盤形制動(dòng)。因此可以減小閘片壓力，制動(dòng)缸及杠桿的尺寸都可以縮小，減輕了制動(dòng)裝置的重量。（2）盤形制動(dòng)的散熱性能比較好，所以摩擦系數(shù)穩(wěn)定，能得到較恒定的制動(dòng)力。緩解時(shí)，制動(dòng)裝置將制動(dòng)缸內(nèi)壓力空氣排出，制動(dòng)缸活塞在制動(dòng)缸緩解彈簧的作用下退回，通過各桿件帶動(dòng)閘瓦離開車輪踏面。它的用途是把作用在制動(dòng)缸活塞上的壓力空氣推力增大適當(dāng)倍數(shù)以后，平均地傳遞給各塊閘瓦或閘片，使其轉(zhuǎn)變?yōu)閴壕o車輪踏面或制動(dòng)盤的機(jī)械力，阻止車輪轉(zhuǎn)動(dòng)而產(chǎn)生制動(dòng)作用。當(dāng)然最主要的是空氣干燥器，其特點(diǎn)是“壓力吸附與無熱再生”。從空氣壓縮機(jī)輸出的壓力空氣首先經(jīng)過裝有“拉希格”圈的油水分離器，除去空氣中的液態(tài)油、水、塵埃等。（3） 空氣干燥器工作過程：空氣壓縮機(jī)工作時(shí)，點(diǎn)空閥失電，活塞下方通過排氣閥排向大氣，活塞在彈簧力作用下關(guān)閉排氣閥，而空壓機(jī)輸出的壓力空氣從干燥塔中部的進(jìn)口管進(jìn)入干燥塔，首先到達(dá)油水分離器，當(dāng)含有油分和機(jī)械雜質(zhì)的壓縮空氣經(jīng)過“拉希格”圈時(shí)，油滴吸附在“拉希格”圈的縫隙中，機(jī)械雜質(zhì)則不能通過“拉希格”圈的縫隙，這樣就將壓縮空氣中的油分和機(jī)械雜質(zhì)濾去，然后再進(jìn)入干燥筒內(nèi)與吸附劑相遇，吸附劑大量地吸收水分，使從干燥筒上方輸出的壓縮空氣的相對(duì)濕度降低，達(dá)到車輛用風(fēng)系統(tǒng)的要求。常用的吸附劑有：硅凝膠、氧化鋁、活性炭及分子篩等。主動(dòng)轉(zhuǎn)子為陽螺桿，從動(dòng)轉(zhuǎn)子為陰螺桿。（1） 由固定機(jī)構(gòu)、運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)、進(jìn)排氣機(jī)構(gòu)、中間冷卻裝置和潤(rùn)滑裝置等幾部分組成。當(dāng)總風(fēng)缸內(nèi)空氣壓力達(dá)到最大規(guī)定值時(shí)，自動(dòng)切斷主空氣壓縮機(jī)電動(dòng)機(jī)的電源電路，主空氣壓縮機(jī)停止工作；當(dāng)總風(fēng)缸空氣壓力低于最小規(guī)定時(shí)，自動(dòng)閉合主空氣壓縮機(jī)電動(dòng)機(jī)的電源電路，主空氣壓縮機(jī)恢復(fù)打風(fēng)。（2） 總風(fēng)缸（又稱主風(fēng)缸）是用來儲(chǔ)存壓力空氣的容器。直通式空氣制動(dòng)機(jī)增壓制動(dòng)、減壓緩解，列車分離時(shí)不能自動(dòng)停車。（2） 具有制動(dòng)力不衰減性。這時(shí)主鞲鞴上側(cè)壓力停止下降，但三通閥仍處于制動(dòng)位，副風(fēng)缸繼續(xù)向制動(dòng)缸充氣，即制動(dòng)缸壓力鞲鞴上側(cè)繼續(xù)增加，當(dāng)制動(dòng)缸壓力作用在制動(dòng)缸壓力鞲鞴上側(cè)產(chǎn)生的向下力，加上進(jìn)排氣閥彈簧的伸張力，再加上主鞲鞴上側(cè)列車管壓力作用下產(chǎn)生的向下力，上訴三個(gè)向下的力之和稍稍大于定壓風(fēng)缸壓力作用在主鞲鞴下側(cè)產(chǎn)生的向上力時(shí)，進(jìn)排氣閥壓著排氣閥口，使鞲鞴稍稍下移，直至進(jìn)排氣閥緊貼進(jìn)排氣座，切斷副風(fēng)缸向制動(dòng)缸的充氣通路。同時(shí)充氣溝鞴主鞲鞴遮斷，主鞲鞴兩側(cè)壓差進(jìn)一步加大，主鞲鞴克服進(jìn)排氣閥彈簧壓力頂開進(jìn)排氣閥。在這一位置時(shí)，定壓風(fēng)缸充氣，制動(dòng)缸緩解。直通自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)與自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)在制動(dòng)機(jī)的組成上基本相同，只增加一個(gè)定風(fēng)缸。當(dāng)副風(fēng)缸壓力降低到稍低于列車管壓力時(shí)，三通閥活塞帶動(dòng)節(jié)制閥微微右移，切斷副風(fēng)缸向制動(dòng)缸充風(fēng)的氣路，制動(dòng)缸既不充風(fēng)也不排風(fēng)，制動(dòng)機(jī)呈保壓狀態(tài)。2—總風(fēng)缸；3—調(diào)壓閥；4—制動(dòng)閥；5—制動(dòng)管；6—三通閥（分配閥）。（4） 制動(dòng)時(shí)全列車制動(dòng)缸的壓縮空氣都由總風(fēng)缸供給；緩解時(shí)，各制動(dòng)缸的壓縮空氣都須經(jīng)制動(dòng)閥排氣口排人大氣。（3） 保壓狀態(tài)：司機(jī)操縱制動(dòng)閥手柄置于“中立位”；既關(guān)斷機(jī)車、車輛制動(dòng)缸的充風(fēng)氣路，又關(guān)斷其排風(fēng)氣路；機(jī)車、車輛制動(dòng)缸內(nèi)保持一定的壓力，實(shí)現(xiàn)保壓作用。如圖11. 圖11直通式空氣制動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)原理圖1—空氣壓縮機(jī)；2—總風(fēng)缸；3—調(diào)壓閥；4—制動(dòng)閥；5—制動(dòng)管；6—制動(dòng)缸7—車輪；8—閘瓦；9—制動(dòng)缸活塞桿；10—制動(dòng)缸彈簧；11—制動(dòng)缸活塞。在各種形式的制動(dòng)中，電氣制動(dòng)是一種較理想的動(dòng)力制動(dòng)方式，它是建立在電動(dòng)機(jī)的工作可逆性基礎(chǔ)上的。于是電樞電流和磁通相互作用產(chǎn)生電磁力矩，它的方向可用左手定則判定。由于串勵(lì)發(fā)電機(jī)有兩個(gè)缺點(diǎn)，一是不能穩(wěn)定的工作，二是勵(lì)磁繞組與電樞繞組串聯(lián)，磁通很難控制，所以在電阻制動(dòng)時(shí)，把牽引電動(dòng)機(jī)改接成他勵(lì)發(fā)電機(jī)工作，這樣可以在較大范圍內(nèi)均勻地調(diào)節(jié)制動(dòng)力，很方便地控制機(jī)車的速度。機(jī)車在牽引工況時(shí)，牽引電動(dòng)機(jī)為串勵(lì)電動(dòng)機(jī)。加饋電阻制動(dòng)正是為了解決這個(gè)問題而出現(xiàn)，在低速制動(dòng)時(shí)由機(jī)車電路系統(tǒng)為轉(zhuǎn)子供給一定電流，增加制動(dòng)力，使機(jī)車在慢速下也能進(jìn)行電阻制動(dòng)，有效擴(kuò)大電阻制動(dòng)的應(yīng)用范圍。 又稱動(dòng)態(tài)制動(dòng)是鐵路機(jī)車的一種制動(dòng)方式，廣泛應(yīng)用于電力機(jī)車和電傳動(dòng)柴油機(jī)車。（3） 能量回饋型。適用于多電機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)（如牽伸機(jī)），在這個(gè)系統(tǒng)中，每臺(tái)電機(jī)均需一臺(tái)變頻器，多臺(tái)變頻器共用一個(gè)網(wǎng)側(cè)變流器，所有的逆變部并接在一條共用直流母線上。在直流母線電壓上升至700V左右時(shí)，功率管導(dǎo)通，將再生能量通入電阻，以熱能的形式消耗掉，從而防止直流電壓的上升。再生制動(dòng)的三種不同的制動(dòng)控制策略：具有最佳制動(dòng)感覺的串聯(lián)制動(dòng)；具有最佳能量回收率的串聯(lián)制動(dòng)；以及并聯(lián)制動(dòng)。使用再生制動(dòng)的車輛仍然會(huì)有傳統(tǒng)的摩擦制動(dòng)，提供快速、強(qiáng)力的制動(dòng)。最普通的制動(dòng)方法會(huì)把車的動(dòng)能，以摩擦直接轉(zhuǎn)化成熱能。在制動(dòng)時(shí)把車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)化及儲(chǔ)存起來；而不是變成無用的熱。在牽引工況時(shí)，電動(dòng)機(jī)從接觸網(wǎng)吸收電能，將電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能，產(chǎn)生牽引力，使列車加速或在上坡的線路上以一定的速度運(yùn)行；在制動(dòng)工況時(shí)，列車停止從接觸網(wǎng)受電，電動(dòng)機(jī)改為發(fā)電機(jī)工況，將列車運(yùn)行的機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能，產(chǎn)生制動(dòng)力，使列車減速或在下坡線路上以一定的限速度運(yùn)行。列車以很多的形式存在，比如動(dòng)能轉(zhuǎn)移方式、制動(dòng)力獲取方式和制動(dòng)源動(dòng)力的不同等。它由供氣部分、控制部分和執(zhí)行部分（基礎(chǔ)制動(dòng)裝置）等組成。緊急制動(dòng)裝置除由司機(jī)操作外，還可由其他行車人員操作。（2） 制動(dòng)系統(tǒng)包括動(dòng)力制動(dòng)（電氣制動(dòng)）和空氣制動(dòng)（機(jī)械制動(dòng)）兩種制動(dòng)方式，并且在正常制動(dòng)過程中，盡量首先使用動(dòng)力制動(dòng)，以減少空氣制動(dòng)對(duì)城市的環(huán)境污染并降低車輛維修成本。如閘瓦制動(dòng)、盤形制動(dòng)等都為空氣制動(dòng)方式。相比而言，軌道電磁制動(dòng)（磁軌制動(dòng)、軌道線性渦流制動(dòng)）則屬于非黏著制動(dòng)，因?yàn)槠渲苿?dòng)力的產(chǎn)生與輪軌間的黏著作用沒有直接關(guān)系，只取決于制動(dòng)體與鋼軌之間因接觸摩擦（如磁軌制動(dòng)）所產(chǎn)生的制動(dòng)力，或因電渦流作用（軌道線性渦流制動(dòng)）而產(chǎn)生電磁力。電阻制動(dòng)是把列車動(dòng)能轉(zhuǎn)化出來的電能直接消耗在隨車安裝的制動(dòng)電阻上轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，然后再通過通風(fēng)設(shè)備把熱散掉；再生制動(dòng)是把這種電能通過牽引傳動(dòng)的變流器逆向變換，再返回電網(wǎng)。按制動(dòng)時(shí)電動(dòng)車組動(dòng)能的轉(zhuǎn)移方式不同，動(dòng)車組的制動(dòng)可以分為二類：一類是摩擦制動(dòng)方式，即通過摩擦把動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能，然后消散于大氣；二是動(dòng)力制動(dòng)方式，即把動(dòng)能通過發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能，然后將電能從車上轉(zhuǎn)移出去。（3） 列車制動(dòng)減速過程中，制動(dòng)力起主要作用（盡管列車運(yùn)行阻力也起作用）。制動(dòng)裝置是通過操縱司機(jī)制動(dòng)控制器（簡(jiǎn)稱司控器）發(fā)出的制動(dòng)指令，指揮制動(dòng)控制部分向基礎(chǔ)制動(dòng)的制動(dòng)缸送風(fēng)，使制動(dòng)缸獲得必需的空氣壓力，經(jīng)基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的放大變換，最終形成列車制動(dòng)力的。制動(dòng)機(jī)是制動(dòng)裝置中受司機(jī)直接控制的部分，通常包括，從制動(dòng)軟管連接器至最終產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)缸的一整套機(jī)構(gòu)。要改變運(yùn)動(dòng)物體的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，必須對(duì)它施加外力。除此之外，該制動(dòng)系統(tǒng)還有其他的一些功能。它既能通過能量的回收而產(chǎn)生一定的經(jīng)濟(jì)效益，又能減少閘瓦的機(jī)械磨耗而降低對(duì)環(huán)境的影響。 不可否認(rèn)，制動(dòng)系統(tǒng)作為城軌車輛的重要系統(tǒng)，直接涉及到車輛的運(yùn)行性能和安全，也可以說地鐵車輛制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)于地鐵車輛安全運(yùn)行有著重大的作用。但是舊城區(qū)一般既有各種建筑物、結(jié)構(gòu)物密集,市政道路多,干擾大,改建難度十分大。并分析了其的優(yōu)點(diǎn)和不足之處。 2） 為了適應(yīng)短距離起停車的特點(diǎn)，必須使列車啟動(dòng)快、 制動(dòng)距離短。