汽車無級變速器設(shè)計(jì)-閱讀頁
2025-07-15 05:43本頁面
【正文】 前進(jìn)檔齒輪，令 前進(jìn)擋小齒輪 前進(jìn)擋大齒輪 圓整 圓整為 ， 驗(yàn)算：按齒根彎曲疲勞強(qiáng)度計(jì)算2. 5 軸的設(shè)計(jì)計(jì)算2. 5. 1 輸入軸的設(shè)計(jì)1） 選擇軸的材料 選取45號剛，調(diào)質(zhì)，HBS=2302) 初步估算軸的最小直徑 取發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩時(shí)計(jì)算，此時(shí)，功率 取3） 軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，初定軸徑及軸向尺寸考慮錐輪的結(jié)構(gòu)要求及軸的剛度，取裝錐輪處軸徑，軸的裝配草圖如圖所示。故鋼帶預(yù)緊力 徑向壓軸力 b） 計(jì)算軸的壓緊力 c） 計(jì)算支反力將輸入軸與中間軸形成的平面定為水平面，則垂直面沒有力的作用d） 作出彎矩圖e） 作出扭矩圖，取a=， f) 計(jì)算彎矩 g） 校核軸的強(qiáng)度按第三強(qiáng)度理論，計(jì)算彎曲應(yīng)力對軸的抗彎截面系數(shù)W,采用近似算法 所以安全。4） 按彎扭合成應(yīng)力校核軸的強(qiáng)度A. 做出軸的計(jì)算簡圖 a） 計(jì)算徑向力作用在中間軸上的壓軸力，大小與作用在輸入軸上的壓軸力相同，方向相反。 c） 作出彎矩圖 d） 作出扭矩圖 取， e） 計(jì)算彎矩 f） 校核軸的強(qiáng)度 按第三強(qiáng)度計(jì)算理論，計(jì)算彎曲應(yīng)力 對軸的抗彎截面系數(shù)W，采用近似算法， 所以安全。2. 6 軸承的設(shè)計(jì)計(jì)算主動(dòng)軸上軸承的設(shè)計(jì)計(jì)算。外測選用7206型圓錐滾子軸承。 1. 對角接觸軸承，派生軸向力所以軸向力 對軸承2，當(dāng)量動(dòng)載荷取，取X=1,Y=0校驗(yàn)合格。其它軸承計(jì)算忽略。其它鍵參數(shù)見裝配圖，檢驗(yàn)略。將不同油門開度下發(fā)動(dòng)機(jī)特性（如速度特性）的最大功率點(diǎn)或最低油耗率點(diǎn)連成曲線，便得到最佳發(fā)動(dòng)機(jī)曲線D或最佳經(jīng)濟(jì)曲線E, 如下圖a所示。E, D兩條曲線及其所包圍的區(qū)域是CVT調(diào)速控制的重要依據(jù)。根據(jù)CVT調(diào)控的一般理論（又稱“等轉(zhuǎn)速穩(wěn)態(tài)調(diào)節(jié)理論）,其傳動(dòng)比i的變化按下述方法確定。若ne＞nd，i＞id，則發(fā)出并執(zhí)行減小傳動(dòng)比的指令。這樣形成了一個(gè)閉環(huán)調(diào)控的基本邏輯。其次，它只從系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)功率平衡來考慮問題，對于常處于過渡平衡狀態(tài)中的實(shí)際車輛，往往會引起某種“誤操作”，造成整車性能的惡化；此外，這種調(diào)控顯然屬于滯后被動(dòng)跟隨式的，必須等到實(shí)際與理想工作參數(shù)有了偏差后（ne不等于nd，i不等于id）才進(jìn)行干預(yù)，難以實(shí)現(xiàn)最佳調(diào)控。例如有人用以下公式來確定傳動(dòng)比調(diào)控的方向和調(diào)速率 （3） 式中 ——待定的非常系數(shù)顯然對不同的車輛和發(fā)動(dòng)機(jī)，都要經(jīng)過大量的實(shí)驗(yàn)才能將其確定，故此法至少實(shí)用性方面受到了較大的限制。 CVT最佳調(diào)控邏輯 過渡狀態(tài)可得根據(jù)【7】，對理想調(diào)速可得，式（2）微分 （4）這是一個(gè)重要的公式，其物理意義可以理解為：若在當(dāng)前過渡（瞬態(tài)）平衡狀態(tài)下正好有 ，則當(dāng)任一原因引起車速V,加速度及理想發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)生變化時(shí)（如加、減速過程，油門變化，路況及載荷變化等），CVT必須使發(fā)動(dòng)機(jī)按上式確定的調(diào)速率調(diào)節(jié)傳動(dòng)比，才能使發(fā)動(dòng)機(jī)始終保持在最佳特性曲線E或D下工作，恒有獲得與整車特性的最佳匹配。式中第二項(xiàng)代表驅(qū)動(dòng)功率與阻力功率不平衡程度的貢獻(xiàn)，若兩者平衡則加速度。這正是一種所期望的調(diào)速特性。不過，式（4）還不能直接用來確定CVT的調(diào)速方向和調(diào)速率，因?yàn)樗鼰o法處理不等于不等于的情況，而任一不定因數(shù)的影響都可能導(dǎo)致這種情況的發(fā)生。顯然此時(shí)需要增大傳動(dòng)比使驅(qū)動(dòng)功率曲線向左“平移”到曲線位置上（注：在對數(shù)坐標(biāo)中才真正意義上的平移，而在自然坐標(biāo)中，對應(yīng)不同傳動(dòng)比的各曲線最大，最小值應(yīng)盡量一樣，但曲線斜率和覆蓋的速度域?qū)挾葏s有所不同，稱“平移”只是為了形象和方便），從而使，達(dá)到理想工作狀態(tài)。有上圖可知，要使，應(yīng)該增大傳動(dòng)比來獲得一個(gè)附加的驅(qū)動(dòng)功率增量。這個(gè)向右“平移”過程的調(diào)速率，類似于式（4）的第二項(xiàng)，表為：式中是使調(diào)速過程中心保持不變所應(yīng)產(chǎn)生的加速度： ——轉(zhuǎn)動(dòng)質(zhì)量轉(zhuǎn)換常數(shù) ——整車質(zhì)量，kg 于是其逆過程的調(diào)速率表為：顯然，隨著，及都將不斷減少，直到，三點(diǎn)重合，此時(shí)出于事實(shí)上在每個(gè)瞬時(shí)的曲線上都有，即，故可從上式中消去，得 式中 它可根據(jù)已存入微機(jī)ROM中類似于圖a的發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性曲線，按取樣及計(jì)算得到的ne，nd來確定。對于工作實(shí)際轉(zhuǎn)速ne大于曲線上的最大功率點(diǎn)轉(zhuǎn)速的特殊情況，則應(yīng)先取強(qiáng)行減小傳動(dòng)比；待工作點(diǎn)回到單調(diào)上升的主段后，再按前述定義的調(diào)控。但由于經(jīng)驗(yàn)，時(shí)間等方面的原因，還存在著問題與不足。同時(shí)由于對摩擦副工作情況的研究還不是很深入，關(guān)于摩擦，磨損的機(jī)理了解的不夠，也限制了金屬帶式CVT的設(shè)計(jì)。2） CVT零件結(jié)構(gòu)尺寸，材料的選擇由于參考資料的缺陷，我們只能采用機(jī)械設(shè)計(jì)的參考標(biāo)準(zhǔn)（參考《機(jī)械設(shè)計(jì)》）來確定CVT各零件的結(jié)構(gòu)和尺寸?？梢韵嘈牛捎闷囋O(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)，可以使這種CVT結(jié)構(gòu)更加的短小緊湊，從而在整車設(shè)計(jì)，拆卸安裝時(shí)，給設(shè)計(jì)者，修理使用者更大的方便。程老師研究問題的方法、廣闊的學(xué)術(shù)、視野和對研究工作的執(zhí)著態(tài)度讓我在學(xué)習(xí)和做人方面受益匪淺。同時(shí)感謝在本論文寫作過程中本文其他不少的老師和同學(xué)的關(guān)心及幫助，在這幾年的學(xué)習(xí)和生活中，班上的同學(xué)、授課老師及輔導(dǎo)員老師給了我許多生活和學(xué)習(xí)上的幫助，并一同度過了許多美好的時(shí)光，真心感謝他們！[1] 阮忠唐 ：化學(xué)工業(yè)出版社，1999，~197[2] 李 偉 圖解汽車自動(dòng)變速器、：機(jī)械工業(yè)出版社，2011，~168[3] 王吉會 ：天津大學(xué)出版社，2006，~130[4] 張建中 周家澤 ：機(jī)械設(shè)計(jì)基礎(chǔ)，2007，~360[5] 于慧力 潘承怡 向敬忠 馮新敏編著 :機(jī)械工業(yè)出版社，2006,~145
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