【正文】 a為轉(zhuǎn)矩適應(yīng)性系數(shù)，～；為發(fā)動機(jī)最大功率(kW)；為最大功率轉(zhuǎn)速(r／min)。（3）發(fā)動機(jī)的懸置汽車是多自由度的振動體，并受到各種振源的作用而發(fā)生振動。發(fā)動機(jī)是通過懸置元件安裝在車架上。合理的懸置不但可以減小振動、降低噪聲以改善乘坐舒適性，還能提高零部件和整車壽命。 發(fā)動機(jī)懸置應(yīng)滿足下述要求：因懸置元件要承受動力總成的質(zhì)量，為使其不產(chǎn)生過大的靜位移而影響工作，因此要求懸置元件剛度大些為好；發(fā)動機(jī)本身的激勵(lì)以及來自路面的激勵(lì)都經(jīng)過懸置元件來傳遞，因此又要求懸置元件有良好的隔振性能；因發(fā)動機(jī)工作頻帶寬，大約在10～500Hz范圍內(nèi)，要求懸置元件有減振降噪功能，并要求懸置元件工作在低頻大振幅時(shí)(如發(fā)動機(jī)怠速狀態(tài))提供大的阻尼特性，而在高頻低幅振動激勵(lì)下提供低的動剛度特性，以衰減高頻噪聲；懸置元件還應(yīng)當(dāng)滿足耐機(jī)械疲勞、橡膠材料的熱穩(wěn)定性及抗腐蝕能力等方面的要求。圖21橡膠懸置結(jié)構(gòu)圖其特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低，但動剛度和阻尼損失角θ(阻尼損失角越大表明懸置元件提供的阻尼越大)的特性曲基本上不隨激勵(lì)頻率變化，如圖22所示。從圖22a看到，液壓懸置的動剛度在10Hz左右達(dá)到最小，在20Hz左右達(dá)到最大，而后開始下降；在頻率超過30Hz以后趨于平穩(wěn)。 圖22 橡膠懸置和液壓懸置動特性圖23液壓懸置結(jié)構(gòu)簡圖1—螺紋連接桿；2—限位擋板；3—上慣性通道體；4—橡膠膜；5—盤狀加強(qiáng)圈；6—下慣性通道體；7—橡膠底膜；8—底座；9—橡膠主簧座；10—慣性通道體；11—橡膠主簧；12—金屬骨架圖23所示為液壓懸置結(jié)構(gòu)簡圖，圖中螺紋聯(lián)接桿1與發(fā)動機(jī)支承臂聯(lián)接，底座8的螺孔與車身聯(lián)接，液壓懸置主要由橡膠主簧1慣性通道體橡膠底膜7和底座8構(gòu)成。由具有節(jié)流孔的慣性通道體連通上下兩個(gè)液室。當(dāng)經(jīng)發(fā)動機(jī)支承臂傳至螺紋聯(lián)接桿的載荷發(fā)生變化時(shí)，上室內(nèi)的壓力跟隨變化。液體經(jīng)節(jié)流孔上、下流動過程中產(chǎn)生的阻尼吸收了振動能量，減輕了發(fā)動機(jī)振動向車身(架)的傳遞，起到隔振作用。發(fā)動機(jī)前懸置點(diǎn)應(yīng)布置在動力總成質(zhì)心附近，支座應(yīng)盡可能寬些并布置在排氣管之前。因?yàn)樗鼈兪抢L制總布置圖和進(jìn)行性能計(jì)算的重要原始數(shù)據(jù)之一。所選輪胎在使用中承受的靜負(fù)荷值應(yīng)等于或接近輪胎的靜負(fù)荷值，我國各種汽車的輪胎和輪輞的規(guī)格及其額定負(fù)荷可查輪胎的國家標(biāo)準(zhǔn)。表中各列數(shù)據(jù)中如無帶括號的數(shù)據(jù)，表示該列數(shù)據(jù)對斜交輪胎和子午線輪胎通用，否則，不帶括號的數(shù)據(jù)適用于斜交胎，而帶括號的數(shù)據(jù)適用于子午線輪胎，貨車上雙胎并裝時(shí)，負(fù)荷約比單胎使用時(shí)的負(fù)荷增加10%15%。為了避免超載。因?yàn)檩喬コd20%，其壽命將下降30%左右。近年來，貨車上普遍采用高強(qiáng)度尼龍簾布輪胎，使輪胎承受能力提高。越野汽車長用胎面寬，直徑大的超低壓輪胎。轎車為降低質(zhì)心和提高行駛平穩(wěn)性，采用直徑較小的寬輪輞低壓輪胎。其缺點(diǎn)是緩沖性較差；子午線的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是簾線呈子午向排列，這樣簾線的強(qiáng)度就能得到充分利用。子午線胎的缺點(diǎn)是胎側(cè)較薄，側(cè)向穩(wěn)定性差，胎側(cè)易發(fā)生裂口，制造技術(shù)要求高。帶束斜交胎的結(jié)構(gòu)和性能介于普通斜交胎和子午線胎之間，其耐磨性和壽命雖比普通斜交胎好，但不如子午線胎，僅側(cè)向穩(wěn)定性比子午線胎好，所以應(yīng)用不廣。表28給出了國產(chǎn)輪胎的規(guī)格及其特征。車輪的有效半徑 ：式中，—輪胎變形系數(shù)，范圍10%～12%。圖31 制動器的結(jié)構(gòu)形式鼓式制動器的各種結(jié)構(gòu)形式如圖32af所示。（2）張開裝置的形式與數(shù)量不同。因蹄片的固定支點(diǎn)和張開力位置不同，使不同形式鼓式制動器的領(lǐng)、從蹄數(shù)量有差別，并使制動效能不一樣。在評比不同形式制動器的效能時(shí)，常用一種稱為制動效能因素的無因次指標(biāo)。制動效能的穩(wěn)定性是指其效能因素K對摩擦因素的敏感性。要求制動器的效能穩(wěn)定性好，即是其效能對的變化敏感性小。汽車倒車時(shí)制動鼓的變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)，隨之領(lǐng)蹄與從蹄相互對調(diào)。由圖32(a)、(b)可見，領(lǐng)蹄所受的摩擦力使蹄壓得更緊，即摩擦力矩具有“增勢”作用，故又稱增勢蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開制動鼓的趨勢，即摩擦力矩具有“減勢”作用，故又稱減勢蹄。對于兩蹄的張開力的領(lǐng)從蹄式制動器結(jié)構(gòu)，如圖32(b)所示，兩蹄壓緊制動鼓的法向力相等。這樣，由于兩蹄所受的法向反力不等，不能相互平衡，其差值由車輪輪轂軸承承受。液壓或楔塊驅(qū)動的領(lǐng)從蹄式制動器均為非平衡式結(jié)構(gòu)，也叫做簡單非平衡式制動器。為使襯片壽命均衡，可將從蹄的摩擦襯片包角適當(dāng)?shù)販p小。由于兩蹄的法向反力N1=N2在制動鼓正、反兩個(gè)方向旋轉(zhuǎn)并制動時(shí)均成立，因此這種結(jié)構(gòu)的特性是雙向的，實(shí)際上也是平衡式的。因?yàn)橥馆喴髿鈮候?qū)動，因此這種結(jié)構(gòu)僅用于總質(zhì)量大于或等于10 t的貨車和客車上。張開裝置有凸輪式(見圖32(a)、圖3圖34)、楔塊式(見圖3圖36)、曲柄式(參見圖312)和具有兩個(gè)或四個(gè)等直徑活塞的制動輪缸式的(見圖32(b)、圖3圖38)。當(dāng)張開裝置中的制動凸輪和制動楔塊都是浮動的時(shí)，也能保證兩蹄張開力相等，這時(shí)的凸輪稱為平衡凸輪。圖33 S凸輪制動器圖34 楔塊式張開裝置及其受力簡圖圖35 S凸輪式車輪制動器1—制動蹄；2—凸輪；3—制動底板；4—調(diào)整臂；5—凸輪支座及制動氣室；6—滾輪圖36 楔塊式張開裝置的車輪制動器1—制動蹄；2—制動底板；3—制動氣室；4—楔塊；5—滾輪6—柱塞；7—檔塊；8—棘爪；9—調(diào)整螺釘；10—調(diào)整套筒圖37 制動輪缸具有兩個(gè)個(gè)等直徑活塞的車輪制動器1—活塞；2—活塞支承圈；3—密封圈；4—支承；5—制動底板；6—制動蹄7—支承銷；8—青銅偏心輪；9—制動蹄定位銷；10—駐車制動傳動裝置圖38制動輪缸具有四個(gè)等直徑活塞的車輪制動器1—制動蹄；2—制動底板；3—制動器間隙調(diào)整凸輪；4—偏心支承銷領(lǐng)從蹄式制動器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車前進(jìn)和倒車時(shí)的制動性能不變，結(jié)構(gòu)簡單，造價(jià)較低，也便于附裝駐車制動機(jī)構(gòu)，故仍廣泛用作中、重型載貨汽車的前、后輪以及轎車的后輪制動器。圖39 領(lǐng)從蹄式制動器的結(jié)構(gòu)方案（液壓驅(qū)動）（a）一般形式；（b）單固定支點(diǎn)，偏心軸調(diào)整；（c）雙固定支點(diǎn)，偏心軸調(diào)整；（d）浮動蹄片，支點(diǎn)端調(diào)整當(dāng)汽車前進(jìn)時(shí)，若兩制動蹄均為領(lǐng)蹄的制動器，稱為雙領(lǐng)蹄式制動器。如圖1(c)所示，兩制動蹄各用一個(gè)單活塞制動輪缸推動，兩套制動蹄、制動輪缸等機(jī)件在制動底板上是以制動底板中心作對稱布置的，因此兩蹄對鼓作用的合力恰好相互平衡，故屬于平衡式制動器。 圖310 單向雙領(lǐng)蹄式制動器的機(jī)構(gòu)方案（液壓驅(qū)動）（a）一般形式；（b）偏心調(diào)整；（c）輪缸上調(diào)整；（d）浮動蹄片，輪缸支座端調(diào)整；（e）浮動蹄片，輪缸偏心機(jī)構(gòu)調(diào)整雙領(lǐng)蹄式制動器有高的正向制動效能，但倒車時(shí)則變?yōu)殡p從蹄式，使制動效能大降。它不用于后輪還由于有兩個(gè)互相成中心對稱的制動輪缸，難于附加駐車制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)。如圖32(d)及圖31圖312所示。圖312 曲柄機(jī)構(gòu)制動器（氣壓驅(qū)動） 圖313 雙楔制動器（氣壓驅(qū)動）當(dāng)制動時(shí)，油壓使兩個(gè)制動輪缸的兩側(cè)活塞(圖311)或其他張開裝置的兩側(cè)(圖31圖313)均向外移動，使兩制動蹄均壓緊在制動鼓的內(nèi)圓柱面上。因此，制動鼓在正向、反向旋轉(zhuǎn)時(shí)兩制動蹄均為領(lǐng)蹄，故稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動器。由于這種制動器在汽車前進(jìn)和倒退時(shí)的性能不變，故廣泛用于中、輕型載貨汽車和部分轎車的前、后輪。雙從蹄式制動器的兩蹄片各有一個(gè)固定支點(diǎn)，而且兩固定支點(diǎn)位于兩蹄片的不同端，并用各有一個(gè)活塞的兩輪缸張開蹄片，其結(jié)構(gòu)形式與單向雙領(lǐng)蹄式相反。如圖32(e)所示，兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動蹄支承在其上端制動底板上的支承銷上。制動鼓靠摩擦力帶動第一制動蹄轉(zhuǎn)過一小角度，進(jìn)而經(jīng)頂桿推動第二制動蹄也壓向制動鼓的工作表面并支承在其上端的支承銷上。由于制動時(shí)兩蹄的法向反力不能互相平衡，因此屬于一種非平衡式制動器。因此，僅用于少數(shù)輕、中型貨車和轎車上作前輪制動器。對雙向增力式制動器來說，不論汽車前進(jìn)制動或倒退制動，該制動器均為增力式制動器。第一制動蹄是增勢領(lǐng)蹄，第二制動蹄不僅是增勢領(lǐng)蹄，而且經(jīng)頂桿傳給它的推力Q要比制動輪缸給第一蹄或第二蹄的推力大很多。雙向增力式制動器也是屬于非平衡式制動器。 雙向增力式制動器在高級轎車上用得較多，而且往往將其作為行車制動與駐車制動共用的制動器，但行車制動是由液壓通過制動輪缸產(chǎn)生制動蹄的張開力進(jìn)行制動，而駐車制動則是用制動操縱手柄通過綱索拉繩及杠桿等操縱。圖314 雙向增力式制動器（浮動支承）的結(jié)構(gòu)方案圖315雙向增力式制動器（固定支點(diǎn)）的結(jié)構(gòu)方案（a）一般形式；（b）浮動形式；（c）中心調(diào)整制動器的特點(diǎn)是用制動器效能、效能穩(wěn)定性和摩擦襯片磨損均勻程度來評價(jià)。而就工作穩(wěn)定性來看，名次排列正好與效能排列相反，雙從蹄式最好，增力式最差。還應(yīng)指出，制動器的效能不僅與制動器的結(jié)構(gòu)型式、結(jié)構(gòu)參數(shù)和摩擦系數(shù)有關(guān)，也受到其他有關(guān)因素的影響。制動器的效能常以制動器效能因數(shù)或簡稱為制動器因數(shù)BF(brake factor)來衡量，制動器因數(shù)BF可用下式表達(dá)：式中，：——制動器摩擦副間的摩擦力，見圖32； N1，N2：——制動器摩擦副間的法向力，對平衡式鼓式制動器和盤式制動器：N1=N2f—制動器摩擦副的摩擦系數(shù)； P—鼓式制動器的蹄端作用力(見圖32)，盤式制動器襯塊上的作用力。BF值大，即制動效能好。 圖316 制動器因素BF與摩擦系數(shù)的關(guān)系曲線1—增力式制動器；2—雙領(lǐng)蹄式制動器；3—領(lǐng)從蹄式制動器；4—盤式制動器；5—雙從蹄式制動器制動器因數(shù)值愈大，摩擦副的接觸情況對制動效能的影響也就愈大?？紤]到制動器的效能因素和制動器效能的穩(wěn)定性，且領(lǐng)從蹄式制動器的蹄片與制動鼓之間的間隙易于調(diào)整，便于附裝駐車制動裝置，所以本設(shè)計(jì)中輕型貨車的后輪采用制動輪缸具有兩個(gè)等直徑活塞的領(lǐng)從蹄式車輪制動器。采用這種結(jié)構(gòu)的前輪制動器與后輪的領(lǐng)從蹄式制動器相匹配，則可較容易地獲得所希望的前、后輪制動力分配（，即前軸車輪的制動器制動力大于后軸車輪的制動器制動力），并使前、后輪制動器的許多零件有相同的尺寸。這個(gè)外力只能由地面和空氣提供。地面制動力越大，制動距離也越短，所以地面制動力對汽車制動性具有決定性影響。（1）地面制動力假設(shè)滾動阻力偶矩、車輪慣性力和慣性力偶矩均可忽略圖，則車輪在平直良好路面上制動時(shí)的受力情況如圖41所示。顯然，從力矩平衡得到 （41）式中，為車輪的有效半徑（m）。（2）制動器制動力在輪胎周緣為了克服制動器摩擦力矩所需的力稱為制動器制動力，以符號表示，顯然 （42）式中：是車輪制動器摩擦副的摩擦力矩。它與制動器的型式、結(jié)構(gòu)尺寸、摩擦副的而摩擦系數(shù)和車輪半徑以及踏板力有關(guān)。當(dāng)踩下制動踏板時(shí)，首先消除制動系間隙后，制動器制動力開始增加。此時(shí)，=，且隨踏板力增加成線性增加。隨著制動踏板力以及制動管路壓力的繼續(xù)升高，制動器制動力繼續(xù)增加，直至踏板最大行程，但是地面制動力不再增加。只有當(dāng)制動器制動力足夠大，而且地面又能夠提供足夠大的附著力，才能獲得足夠大的地面制動力。圖 43 制動時(shí)的汽車受力圖因?yàn)橹苿訒r(shí)車速較低，空氣阻力可忽略不計(jì)，則分別對汽車前后輪接地點(diǎn)取矩，整理得前、后輪的地面法向反作用力、為 （45）式中：，為制動強(qiáng)度，—汽車所受重力； —汽車軸距；—汽車質(zhì)心離前軸距離；—汽車質(zhì)心離后軸距離； —為汽車質(zhì)心高度（滿載時(shí)=920mm）；—重力加速度；若在附著系數(shù)為的路面上制動，前、后輪都抱死（無論是同時(shí)抱死或分別先后抱死），此時(shí)。（4）理想的前、后制動器制動力分配曲線汽車總的地面制動力為： (48)式中：—制動強(qiáng)度；—前軸車輪的地面制動力；—后軸車輪的地面制動力。此時(shí)的前、后輪制動器制動力和的關(guān)系曲線，常稱為理想的前、后輪制動器制動力分配曲線。消去變量，得 （411）如已知汽車軸距、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置 (質(zhì)心至后軸的距離)，就可用式（411）繪制前、后制動器制動力的理想分配關(guān)系曲線，簡稱I曲線。圖44 I曲線示意圖根據(jù)方程組（430）的兩個(gè)方程也可直接繪制I曲線。圖45 理想的前、后制動器制動力分配曲線I曲線時(shí)踏板力增長到使前、后車輪制動器同時(shí)抱死時(shí)前、后制動器制動力的理想分配曲線。在本設(shè)計(jì)中，輕型貨車在滿載時(shí)的基本數(shù)據(jù)如下：mm，mm， mm，汽車所受的重力N，同步附著系數(shù)=，汽車滿載時(shí)的質(zhì)心高度。（5）具有固定比值的前、后制動器制動力兩軸汽車的前、后制動器制動力的比值一般為固定的常數(shù)。故，且 （413）若用表示，則其為一條直線，此直線通過坐標(biāo)原點(diǎn)，且其斜率為它是實(shí)際前、后制動器制動力實(shí)際分配線，簡稱為線。 如圖46某載貨汽車的I曲線和曲線（1）制動距離與制動減速度制動距離與汽車的行駛安全有直接關(guān)系，它指的是汽車速度為時(shí)，從駕駛員開始操控制動控制裝置到汽車完全停住為止所駛過的距離。由于各種汽車的動力性不同，對制動效能也提出了不同的要求：一般轎車、輕型貨車行駛車速高，所以要求制動效能也高；重型貨車行駛速度低，要求就稍微低一點(diǎn)。它反映了地面制動力的大小，因此與制動器制動力及附