【正文】 2） CVT零件結(jié)構(gòu)尺寸，材料的選擇由于參考資料的缺陷，我們只能采用機(jī)械設(shè)計(jì)的參考標(biāo)準(zhǔn)（參考《機(jī)械設(shè)計(jì)》）來確定CVT各零件的結(jié)構(gòu)和尺寸。這正是一種所期望的調(diào)速特性。E, D兩條曲線及其所包圍的區(qū)域是CVT調(diào)速控制的重要依據(jù)。4） 按彎扭合成應(yīng)力校核軸的強(qiáng)度A. 做出軸的計(jì)算簡(jiǎn)圖 a） 計(jì)算徑向力作用在中間軸上的壓軸力，大小與作用在輸入軸上的壓軸力相同，方向相反。 加壓彈簧的設(shè)計(jì)加壓裝置的主要作用是在汽車起步時(shí)，使金屬帶與錐輪彼此壓緊，產(chǎn)生恰當(dāng)?shù)哪Σ亮?足夠傳遞運(yùn)動(dòng)和動(dòng)力。為此，我們嘗試開發(fā)了一種幾乎沒有功率消耗的“純機(jī)械”自壓緊裝置。綜上所述:本方案在帶輪的結(jié)構(gòu)選擇單級(jí)，兩個(gè)帶輪都是面可調(diào)的金屬帶形式。目前汽車金屬帶式無級(jí)變速器絕大部分采用液壓加壓、電子系統(tǒng)控制方案。 環(huán)盤滾輪式無級(jí)變速器環(huán)盤滾輪式無級(jí)變速器是英國Torotrak 公司發(fā)明的無級(jí)變速器。目前經(jīng)常作為起步離合器在汽車中使用。70年代后期，荷蘭VonDoorne’s Transmission 公司研制成功VOT金屬傳動(dòng)帶并于1982年投放市場(chǎng)，推動(dòng)CVT技術(shù)向?qū)嵱没~進(jìn)了一大步。按執(zhí)行變速的方式來分，可以分為自動(dòng)和手動(dòng)兩類。所以其最新的結(jié)構(gòu)中，假裝了導(dǎo)鏈板以減少震動(dòng)和噪聲。另一方面限制了錐盤工作半徑的增加，也限制了可傳遞的轉(zhuǎn)矩，即傳動(dòng)能力。要調(diào)節(jié)就必須有控制或壓緊機(jī)構(gòu)，在A中情況下，機(jī)構(gòu)必然變得復(fù)雜和龐大，而B情況可以有效地避免這種情況的發(fā)生。在自動(dòng)壓緊的應(yīng)用中，壓緊力應(yīng)根據(jù)當(dāng)前的傳動(dòng)比和力矩調(diào)整到最佳值，從而在保證工作可靠的前提下，減少磨損和延長壽命。4） 皮帶工作直徑與軸向位移的關(guān)系式中，——最小工作直徑將上式代入（3）式中，即確認(rèn)。兩軸承支點(diǎn)間的距離為4） 按彎扭合成應(yīng)力校核軸的強(qiáng)度A. 作出軸的計(jì)算簡(jiǎn)圖a） 計(jì)算壓軸力錐輪的當(dāng)量摩擦系數(shù)最大有效拉力由于鋼帶伸縮彈性小，可忽略離心力對(duì)預(yù)緊力的影響。3. 變速器的調(diào)控分析3. 1 CVT的一般調(diào)控理論對(duì)于車用的發(fā)動(dòng)機(jī)，在任一給定油門開度下總有一個(gè)最佳轉(zhuǎn)速，是得對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率為最大或?qū)?yīng)的油耗率為最低。式中第一項(xiàng)反應(yīng)油門開度變化對(duì)調(diào)速率的影響，若，則必然有可由兩次采樣所計(jì)算的之差與采樣時(shí)間間隔之比來確定；也可按來計(jì)算，其中存放在ROM中的圖2b曲線斜率，則可通過傳感器測(cè)得的微分獲得。主要表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：1） 金屬帶摩擦副的磨損問題在以前的試驗(yàn)中，得到鋼對(duì)鋼的摩擦副在工作中的耐磨損性能不好，雖然這次設(shè)計(jì)改選用陶瓷合金材料，理論上滿足了工作要求，但實(shí)際情況仍需檢驗(yàn)。本篇論文是在我的導(dǎo)師程文泉老師悉心指導(dǎo)下完成的，他對(duì)這篇論文的寫作提出了許多寶貴的意見，并在研究方法上給予了許多指導(dǎo)。 穩(wěn)態(tài)下有轉(zhuǎn)速偏差是的調(diào)速率設(shè)在某油門開度和傳動(dòng)比下，驅(qū)動(dòng)功率（其中是傳動(dòng)系機(jī)械小效率，按常數(shù)處理）和阻力功率在某點(diǎn)e達(dá)到了穩(wěn)態(tài)平衡，車速V，如下圖所示：然而，平衡工作點(diǎn)e并為與理想的目標(biāo)工作點(diǎn)重合，即不等于，不等于。為敘述方便，設(shè)離合器完全結(jié)合不打滑，CVT初級(jí)軸與發(fā)動(dòng)機(jī)軸可視為剛性聯(lián)接，則傳動(dòng)比i與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及車速有如下關(guān)系 (1) 式中 R——驅(qū)動(dòng)輪波動(dòng)半徑m，可視為常數(shù) ——整個(gè)驅(qū)動(dòng)鏈除CVT以外的固定傳動(dòng)比，為常數(shù) A—— 于是，使的理想或目標(biāo)傳動(dòng)比可表為 （2）在行車中克通過傳感器測(cè)得ne，V，從而確定當(dāng)前實(shí)際傳動(dòng)比i同時(shí)根據(jù)存入微機(jī)ROM中的圖b及測(cè)得的a確定nd及id。 其它軸尺寸見零件圖，他們受力小于前面兩軸，故安全。查表知【】=4712） 根據(jù)強(qiáng)度條件計(jì)算彈簧鋼絲直徑選取旋繞比C=5，則補(bǔ)償系數(shù)試算彈簧直徑上值與原估去值相近，且為標(biāo)準(zhǔn)值。接觸力的周向力取決于帶輪所傳遞的力矩，而軸向力緊緊地將帶輪和V—帶壓向另一帶輪以產(chǎn)生必需的摩擦。2）CVT傳動(dòng)比及調(diào)速的范圍為了具有較高的傳動(dòng)效率，且設(shè)計(jì)和制造的方便，兩個(gè)帶輪的尺寸設(shè)計(jì)為同樣大小。但與成熟的AT（自動(dòng)變速器）技術(shù)一樣，有一個(gè)重要的弱點(diǎn)，即是均采用耗能的液壓伺服系統(tǒng)?！狢VT的汽車可以節(jié)油的原理由于汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣系統(tǒng)是考慮了空氣流的動(dòng)力學(xué)而設(shè)計(jì)的，由凸輪輪廓形塊決定進(jìn)氣和排氣氣門的開閉。 金屬帶式無級(jí)變速器金屬帶式無級(jí)變速器是荷蘭VDT公司的工程師Van Dooren 發(fā)明的，用金屬帶代替膠帶，大幅度提高了傳動(dòng)效率、可靠性、功率和壽命，經(jīng)過30～40年的研究，開發(fā)已經(jīng)成熟，并在汽車傳動(dòng)領(lǐng)域占有重要的地位。Sabaru的Ecvt、WV的Golf等）。對(duì)于CVT這種具有廣闊使用發(fā)展前景的技術(shù)，迄今國內(nèi)研究、應(yīng)用的很少。 擺銷鏈?zhǔn)綗o極變速器擺銷鏈?zhǔn)綗o級(jí)變速器是由德國LUK公司將擺銷鏈用于Audi汽車傳動(dòng)的成功范例。 級(jí)變速——CVT大變速比、大轉(zhuǎn)矩的關(guān)鍵——無偏斜金屬帶式無級(jí)變速傳動(dòng)對(duì)稱直母線錐盤情況下，金屬帶在變速過程中必然產(chǎn)生偏斜。在這種變速器中，有的只是一個(gè)帶輪可軸向移動(dòng)，另一個(gè)帶輪的直徑是固定不變的，這種情況下變速，必須同時(shí)改變兩輪的中心距，這在我們的設(shè)計(jì)中是難以布置和難以控制甚至難以達(dá)到的。材料的選擇：鋼帶，摩擦副表面采用硼化鎢和硼化鉬基合金材料（金屬陶瓷）這種合金主要用于在高溫下工作的易磨損鋼表面，以含鉬的坡莫合金（2，81，17）和鎳鉻合金作粘結(jié)金屬，主是熱壓發(fā)制造的。壓緊力隨X的不同（實(shí)際是工作直徑的不同）而變化。 齒輪的設(shè)計(jì)計(jì)算 前進(jìn)檔減速齒輪1) 減速比2） 選擇齒輪類型，材料，精度及參數(shù)A. 選用直齒圓柱齒輪傳動(dòng)B. 選擇齒輪材料：選取大小齒輪材料均為，并經(jīng)調(diào)質(zhì)及表面淬火，齒面硬度為48～55HRC.C. 選擇齒輪為7級(jí)精度D. 選小齒輪齒數(shù), 大齒輪齒數(shù)3) 齒面的接觸強(qiáng)度設(shè)計(jì)A. 確定公式內(nèi)的各計(jì)算數(shù)值 a) 選擇載荷系數(shù) b） 計(jì)算小齒輪傳遞的轉(zhuǎn)矩 c）