【正文】 σtm1——分離式雙層混凝土板上層的最大溫度翹曲應力(Mpa)； αc——混凝土的溫度線膨脹系數(1/℃)，通常可取為1x105/℃； Tg——最大溫度梯度； Bx1——分離式雙層混凝土板的溫度應力系數； Bx——綜合溫度翹曲應力和內應力作用的溫度應力系數； Cx——混凝土板的溫度翹曲應力系數。本設計路段所在的自然分區(qū)為Ⅳ5，最大溫度梯度取92(℃/m)。 溫度應力系數Bx最大溫度梯度時普通混凝土上層板的溫度翹曲應力計算為：ξ1=+=27000+=Bx1=ξ1Bx==σtm1=αcEc1h01Tg2Bx1=110531000922=（Mpa）查表可知回歸系數a=，b=，c=，普通混凝土面層的溫度疲勞應力系數Kt為：Kt=frσtm1aσtm1frcb==因此，溫度疲勞應力為：σtr=Kcσtm=Ktσtm1==分離式復合式路面中碾壓混凝土基層的溫度翹曲應力可忽略不計。據此查表可知可靠度系數γr=。 瀝青混凝土路面設計（方案二） 路面交通等級 標準軸載及軸載當量換算我國路面設計以雙輪組單軸載100kN為標準軸載。 ()式中：N——標準軸載的當量軸次（次/日）； ni——各種被換算車輛的作用次數（次/日）； P——標準軸載（kN）； Pi——各種被換算車型的軸載（kN）； C1——軸載系數； C2——輪組系數，雙輪組為1。 設計年限累計當量標準軸載數設計年限內一個車道通過的累計當量標準軸次數Ne按下式計算：Ne=1+rt1365rη ()式中：Ne——設計年限內一個車道通過的累計標準當量軸次（次）； t——設計年限（年），二級公路設計年限為12年； N1——路面營運第一年雙向日平均當量軸次（次/日）； r——設計年限內交通量平均增長率（%），r=6%； η——與車道數有關的車輛橫向分布系數，簡稱車道系數。N1 瀝青路面交通等級交通等級BZZ100累計標準軸次Ne（次/車道）大客車及中型以上各種貨車交通量Nn（輛/d/車道）輕交通3106600中等交通3106~107600~1500重交通107~1071500~3000特重交通1073000 瀝青路面結構組合設計二級公路一般采用雙層式瀝青面層，即上面層和下面層。 路面各層材料參數確定根據《公路瀝青路面設計規(guī)范》，得到各層材料的抗壓模量和辟裂強度。 材料參數設計資料匯總表材料名稱厚度（cm）抗壓回彈模量（Mpa）劈裂強度（Mpa）20℃15℃細粒式密級配瀝青混凝土414002000中粒式密級配瀝青混凝土812001800水泥穩(wěn)定碎石3015001500石灰土待定550550土基——31———— 設計指標與極限標準路面設計彎沉值由下式計算：ld=600 ()式中：ld——設計彎沉值()； Ne——設計年限內一個車道累計當量標準軸載通行次數； Ac——公路等級系數，高速公路、三； As——面層類型系數，熱拌瀝青碎石、冷拌瀝青碎石、上拌下貫或貫入式路面； AB——路面結構類型系數，剛性基層、。瀝青面層和基層層底拉應力作為瀝青路面結構設計的第二項設計控制指標有如下公式：σspσR=Ks ()式中：σsp——路面結構材料的極限抗拉強度（Mpa），由實驗室按標準試驗方法測得； σR——路面結構材料的容許拉應力，即該材料能承受設計年限Ne次加載的疲勞彎拉應力（Mpa） Ks ——抗拉強度結構系數。 Ks= 瀝青混凝土面層 () Ks= 無機結合料穩(wěn)定集料 ()Ks= 無機結合料穩(wěn)定細粒土 ()Ks= 貧混凝土 ()①設計彎沉值ld=600 =600=（）②各驗算層材料的容許拉應力細粒式密級配瀝青混凝土Ks===σR=σspKs==中粒式密級配瀝青混凝土Ks===σR=σspKs==水泥穩(wěn)定碎石Ks===σR=σspKs==石灰土Ks===σR=σspKs== 石灰土層厚度的確定(1)將路面結構換算為三層結構體系，h=4cm E1=1400MpaH=？ E2=1200Mpa土基E0=31Mpa 三層體系表面彎沉系數等效換算示意圖(2)求彎沉綜合修正系數：取ls=ld=（）F= ()式中：F——彎沉綜合修正系數； ls——路表彎沉（）； p、δ——標準車軸載輪胎接地壓力（Mpa）和當量圓半徑（cm），p=，δ=；按式()可得： F===(3)計算實際彎沉系數和理論彎沉系數αc=lsE12000pδF () 式中：αc——理論彎沉系數； E1——結構層回彈模量；所以αc=14002000=(4)按設計彎沉值計算石灰土層厚度hδ= E2E1= E0E2=查三層體系表面彎沉系數諾謨圖得到：K1=, α= K2=αcαK1==查三層體系表面彎沉系數諾謨圖得：H/δ=則 == 石灰土層厚度：H=h2+i==8+30+h4=解得h4=，可取h4=。(1)驗算細粒式密級配瀝青混凝土層底拉應力上面層厚度h=4cm中面層厚度：由，E2E1= 將路面結構換算為三層體系， 所示：h=4cm E1=1400MPaH=? cm E2=1200MPa 土基E0=31MPa 上面層底面彎拉應力等效換算示意圖E0E2=，H/δ=查三層體系上層底面拉應力系數諾謨圖可知0，所以σ=pm1m2σ0，驗算滿足要求。 (3)驗算基層層底拉應力將路面結構換算為三層體系，：h=？cm E1=1500MPaH=15cm E2=550MPa 土基E0=31MPa 基層底面彎拉應力等效換算示意圖上面層厚度中面層厚度由,E2E1=5501500= E0E2=31550=, H/δ=15/=查三層體系中層底面拉應力系數諾謨圖可知σ1=，n1=,n2=，所以σ=pn1n2σ==所以上層底面不存在拉應力，顯然層底拉應力小于容許拉應力，驗算滿足要求。 路表實際彎沉值計算重新計算得H=，h/=，H/ =，E2/E1=，E0/E2= 查三層體系表面彎沉系數諾謨圖得到：K1=，α=，K2=αc=αK1K2==Ls=2000pδE1αcF=2000=Ld= 確定路面結構層 所示。與水泥混凝土路面相比，瀝青混凝土具有表面平整、無接縫。從材料角度來看，水泥路面和瀝青路面都可以，但考慮到瀝青路面表面平整、抗滑性好、無接縫、行車舒適、耐磨、等優(yōu)點，決定采用瀝青路面。設計時，按暴雨強度采用當地任意連續(xù)30min的最大徑流厚度(mm)；設計重現期二級公路1～2年。路肩排水設施的縱坡與路面的縱坡一致。路堤邊坡較高，采用橫向分散排水不經濟時，應采用縱向集中排水方式，在硬路肩邊緣設置攔水帶，并通過急流槽將水排出路基。路肩排水溝可采用“U”形水泥混凝土預制構件砌筑，溝底縱坡同路肩縱坡，％。其中，透水性基層可用多孔水泥穩(wěn)定碎石、瀝青穩(wěn)定碎石、貧水泥混凝土等。結束語本次設計內容主要包括：熟悉地形圖和所給的原始資料，分析其地貌高差、河渠、耕地、建筑物等的分布情況，然后進行選線、方案比選、路線平面設計、縱斷面設計、橫斷面設計、土石方計算、土方調配、邊坡設計以及水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面結構設計。在設計過程中，自己通過獨立的思考以及與同學間的討論，使自己在設計中受益匪淺。在經過了一番挫折之后，我終于完成了設計內容及相應的表格圖紙。致謝畢業(yè)設計是培養(yǎng)我們綜合運用大學四年所學的各科知識，提高分析與解決實際問題的能力的有效途徑，是我們完成教學計劃規(guī)定的理論課程后所必須進行的綜合實踐教學環(huán)節(jié)。本論文是在導師**老師的潛心指導下完成的，在此衷心的感謝**老師對設計過程中的建議和耐心指導，使我在理論運用和實際設計能力等各方面取得了長足的進步。轉瞬即逝的大學歲月在我心中留下了太多的記憶。感謝大學四年所有的任課老師教授的專業(yè)知識，為我以后的工作打下了堅實的基礎。參考文獻[1]　楊少偉主編．道路勘測設計[M]．（第三版）北京：人民交通出版社，2009．[2]　公路工程技術標準（JTG B012003）[S]．北京：交通部頒發(fā)，2003．[3]　公路路線設計規(guī)范（JTG D202006）[S]．北京：交通部頒發(fā)，2006．[4]　鄧學鈞主編．路基路面工程 [M]．（第三版）．北京：人民交通出版社，2008．[5]　公路水泥混凝土路面設計規(guī)范（JTG D402002）[S]．北京：交通部頒發(fā)，2002．[6]　公路路基設計規(guī)范（JTG D302004）[S]．北京：交通部頒發(fā)，2004．[7]　公路瀝青路面設計規(guī)范（JTG D502006）[S]．北京：交通部頒發(fā)，2006．[8]　公路設計手冊——路線[M]．北京：人民交通出版社.[9]　公路設計手冊——路基[M]．北京：人民交通出版社.[10]　公路設計手冊——路面[M]．北京：人民交通出版社.[11]　公路工程基本建設項目設計文件圖表示例[M]．北京：交通部公路局，1987．[12]　Kopnoo VA. Optimal degradation processes control by two—level policies [J].　Reliability Engineering and System Safety, 1999, 6:1~11[13]　Yang C, Liu GA. Model for multi period capacity expansion problems on networks [J].　Journal of Systems Science and Information, 2003, 14:527~531[14]　Jiang J, Holtz J. An efficient braking method for controlled AC drives with a diode recites—fire front end [J]. IEEE Trans on Indy Apply, 2001, 37(5): 299~317[15]　Plunder H, Hoeijmarkers MJ. Modeling iron losses in high speed machines [J]. Proceedings from ICEM, 2000, 21:258~263[17]　Gregory Brown. A method for assessing highway qualities to integrate values in highway planning [J]. Journal of Transport Geography, 2005, 11:271~28342