【正文】 3．指出施工單位設(shè)置的臨時(shí)工程中哪些不屬于大型臨時(shí)工程。 3. 不屬于大型臨時(shí)工程的是：②鋼筋加工棚；⑤儲(chǔ)水池：⑥臨時(shí)板房：⑦施工場地排水設(shè)施。隧道兩座 (均無輔助坑道 )，1隧道起止里程為 DK43+900～ DK49+020，全隧道為 Ⅲ 級(jí)圍巖： 2隧道起止里程為DK49+120～ DK53+700，隧道進(jìn)、出口段為堆積體，其余為 III、 Ⅳ 級(jí)圍巖。本段鐵路除橋、隧外，其余為路基工程。 (若回答一個(gè)橋梁隊(duì)，四個(gè)隧道隊(duì)得 3 分 )。大型臨時(shí)通信工程 。臨時(shí)給水干線管路 。鋼結(jié)構(gòu)加工場 。棄碴場。工程內(nèi)容主要包括 32 公里新建雙線鐵路土建工程及全線 120 雙線公里的鋪架工程。此工程要求 2020 年 10 月 1 日動(dòng)工， 2020 年 9 月 1 日開始鋪架， 2020 年 6 月 30 日全線 竣工。 答： 3.（共 7 分） 一工區(qū)配備橋梁施工隊(duì) 1 個(gè)，涵洞施工隊(duì) 1 個(gè)，路基土石方施工 隊(duì) 1 個(gè)，隧道施工隊(duì)1 個(gè)，合計(jì) 4 個(gè)隊(duì)（ 4 分）。二工區(qū)的主要大臨項(xiàng)目有：進(jìn)口引入便道、臨時(shí)電站、棄碴場（ 2 分）。（ 2 分） （精講 10） 背景資料 某新建鐵路單線隧道長 6200 米，進(jìn)口里程為 DKl0+150，出口里程為 DKl6+350。隧道進(jìn)口段埋深很大， 圍巖以Ⅲ、Ⅳ級(jí)為主，節(jié)理裂隙不發(fā)育，整體性較好；出口段埋深較淺，圍巖軟弱，地下水發(fā)育，圍巖以Ⅳ、 V 級(jí)為主。設(shè)計(jì)要求，該隧道在斷層地段采用ф 108 管棚超前預(yù)支護(hù)；在軟弱圍巖和斷層地段采用綜合超前地質(zhì)預(yù)報(bào)方法。當(dāng)進(jìn)口開挖到DKl0+950 處時(shí)，掌子面發(fā)生巖爆。在出口斷層地段，施工單位采取了地質(zhì)素描、地質(zhì)雷達(dá)和紅外線探水的地質(zhì)預(yù)報(bào)方法。為安全穿越該隧道斷層，施工單位應(yīng)采取哪些主要技術(shù)措施 ? 答： ，采用井點(diǎn)降水，同時(shí)配合洞內(nèi)排水溝、集水溝排水 3. 防范巖爆發(fā)生措施包括：采用短進(jìn)尺弱爆破的施工方案，掌子面采用灑水、打孔等措施釋放地應(yīng)力，開挖后首先及早進(jìn)行噴射混凝土支護(hù)的綜合施工方案 。 背景資料 某集團(tuán)公司總承包某新建鐵路一標(biāo)段工程。新建鐵路的中間車站與既有鐵路車站相接。奇林隧道為控制性工程。 主要結(jié)構(gòu)物位置如下圖所示。 2．該項(xiàng)目軌道工程應(yīng)采取何種施工方案 ? 答： 2 個(gè)施工工區(qū)，任務(wù)較為均衡 2. 施工方案為： 隧道外機(jī)械化鋪軌，機(jī)械化鋪設(shè)普通軌道主要包括軌節(jié) (軌排 )組裝、軌節(jié)運(yùn)輸、軌節(jié)鋪設(shè)、鋪砟整道等； 隧道內(nèi)人工鋪軌，人工鋪軌主要包括檢配鋼軌、掛線散枕、排線散枕、排擺軌枕、混凝土枕硫磺錨固 (木枕打印、鉆孔、注油 )，散布鋼軌及扣配件、鋼軌劃印、方正軌枕、安裝扣配件、初步整修等技術(shù)作業(yè)。工程內(nèi)容包括：路基、橋梁、隧道、機(jī)械鋪軌 (25 米軌 )、架梁 (不包括梁的預(yù)制 )及車站改造等。既有線拆除的鋼軌可用于新鋪線路中。 該施工單位成立了項(xiàng)目部，在施工組織方面，將線下工程劃分為 3 個(gè)工區(qū)，并安排了施工隊(duì)，制定了施工技術(shù)方案。 答： 5.(共 4 分 ) 斷層破碎帶施工方案：超前大管棚、超前小導(dǎo)管注漿、超前錨桿、短臺(tái)階開挖、鋼架支撐、襯砌緊跟 (4 分，答對(duì) 4 條即可得 4 分，每條 1 分。隧道兩座 (均無輔助坑道 )，1隧道起止里程為 DK43+900～ DK49+020，全隧道為 Ⅲ 級(jí)圍巖： 2隧道起止里程為DK49+120～ DK53+700，隧道進(jìn)、出口段為堆積體，其余為 III、 Ⅳ 級(jí)圍巖。本段鐵路除橋、隧外，其余為路基工程。 答： 4.(共 5 分 ) 水中墩設(shè)鉆孔平臺(tái)進(jìn)行鉆孔樁施工，設(shè)鋼吊箱進(jìn)行承臺(tái)施工 。 背景資料 某集團(tuán)公司承擔(dān)一項(xiàng)大型鐵路工程。其中：接軌站有少量填方工程，具有現(xiàn)場制梁條件及設(shè)置鋪軌基地條件； 1大橋下最大水深 米，覆蓋層厚 ～ 米，樁基入巖，高樁承臺(tái)頂與常水位平齊，施工期間不通航； l隧道無不良地質(zhì)，有增設(shè)橫洞條件。工程簡圖如下： 問題 1大橋水中墩樁基、承臺(tái)施工技術(shù)方案。水中墩承臺(tái)采取鋼吊箱圍堰后抽水鑿除樁頭、安裝鋼筋后直接澆筑承臺(tái)混凝土的方案。橋跨為 (10 32． 7+48 十 80+48 十 12 32． 7)米，共 25 跨。地面高程 35 米，地下水位高程 31 米。 項(xiàng)目部采取勞務(wù)分包方式組織橋下部工程施工，并與勞務(wù)隊(duì)簽訂了合同。 在施工過程中，由于工期緊張、設(shè)備不足，勞務(wù)隊(duì)將 0 — 6 、 20 — 25 墩臺(tái)樁基改為人工挖孔樁， 11 墩承臺(tái)采用一次性澆筑施工。在承臺(tái)拆模后發(fā)現(xiàn)裂紋。 問題： 1．根據(jù)背景資料，指出該項(xiàng)目基礎(chǔ)工程質(zhì)量控制重點(diǎn)。 3．根據(jù)背景資料，指出施工單位在質(zhì)量管理方面存在的不妥做法。 2. 技術(shù)整攸措施包括： （ 1）钀對(duì) 2 根樁標(biāo)高不貰應(yīng)進(jìn)行補(bǔ)樁。（ 3）承臺(tái)出現(xiàn)裂紋，也需對(duì)承臺(tái)進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)。 （ 3）工序之間應(yīng)進(jìn)行交接檢驗(yàn)，上道 工序應(yīng)滿足上道工序的施工條件和技術(shù)要求。 背景資料 2 施工 ? 位承建某客運(yùn)專線一座節(jié)段拼裝梁特大橋。在施工過程中，主橋墩被業(yè)主列為 — 樣束工程培育炘”。主橋墩貫因表面質(zhì)量問題，未通過樣松工程驗(yàn)收。內(nèi)業(yè)資料顯示：石子粒徑 10～ 25 毫米，砂子細(xì)度模數(shù) 2． 3～ 2． 5，清潔度均符合要求；C40 混凝土酌合比為：水泥：砂子：石子：外加劑：水 =80： 698： 1050： 6． 8： 198，試塊各齡期強(qiáng)度合格；拌和記錄昮示拌和時(shí)間個(gè) 60～ 90 秒；養(yǎng)護(hù)記錄顯示猰場養(yǎng)護(hù)時(shí)間為 5 天。 2．針對(duì)內(nèi)業(yè)資料，分析主橋墩身表面質(zhì)量問題的原因。當(dāng)發(fā)生質(zhì)量缺陷或事故時(shí)，應(yīng)查找原因，采取措施，加以消除。該段中有一座鐵路中橋，設(shè)計(jì)為 4 跨 16 米簡支 T 梁，鉆孔樁基礎(chǔ)，樁直徑 米，樁長 55 米 (摩擦樁 )，臺(tái)后路基填土高度 米。 該橋按正常工期編制施工組織計(jì)劃，采用常規(guī)方法進(jìn)行鉆孔樁、承臺(tái)、墩 (臺(tái) )身施工，并如期完成。事后，在對(duì)施工期間的內(nèi)業(yè)資料檢查中，發(fā)現(xiàn)無軟土路基的沉降觀測記錄，其他質(zhì)檢資料的記錄結(jié)果顯示施工質(zhì)量均符合設(shè)計(jì)和規(guī)范要求。 問題： 工單位在質(zhì)量管理方面存在哪些問題 ? 答： 2.(共 8 分 ) ①不按圖施工 (分 )。③偷工減料 (2? )。 背景資料 4 31 旐施工單位承建一掵鐵路路基工程。軟土地基分別采用塑料排水板和漿佒噴射搄拌樁進(jìn)行處搆。經(jīng)檢查，內(nèi)業(yè)資料中有技術(shù)交底、工序施工作業(yè)指導(dǎo)書、相關(guān)施工記錄資料，未見相關(guān) 核對(duì)資料。指出現(xiàn)場管理還存在哪些不足 ? 答： 1.（共 4 分） 影響該段路基工程質(zhì)量的關(guān)鍵工序有：塑料排水板插打（ 1 分）；漿體噴射攪拌樁的噴射與攪拌施工（ 1 分）；路堤的填筑碾壓（ 1 分）；軟土路基的沉降、位移觀測（ 1 分）。應(yīng)嚴(yán)格按照工藝性試驗(yàn)確定的參數(shù)控制施工；對(duì)強(qiáng)度丅夠的攪拌樁進(jìn)行傍位補(bǔ)樁（ 1 刄） 3.（ ? 4 倆） 可能的原因有：填筑速率過快 ? 132倆） ?地基處摟深度不夠（ 1 分）；位移監(jiān) ? 不準(zhǔn)確（ 1 分）。 （精講 13） ，當(dāng)兩掌子面距離接近 l5 米時(shí)，按規(guī)定應(yīng)（ B）施工。增建隧道與營業(yè)線隧道均為單線隧道，線間距為 18～ 50 米，其中增建隧道 DKl80+500～DKl84+200 段與營業(yè)線隧道線間距為 18 米， DKl84+200～ DKl85+150 段與營業(yè)線隧道線間距由 18 米漸變到 50 米。增建隧道除 設(shè)進(jìn)、出口工作面外，中間還設(shè) 1 座斜井。增建隧道施工期間，營業(yè)線正常運(yùn)營。 當(dāng)出口段采用同一爆破方案施工到 950 米處時(shí)，因爆破作業(yè)導(dǎo)致鄰近的營業(yè)線隧道拱頂?shù)魤K，中斷列車運(yùn)行 2 小時(shí)。 2．指出造成斜井正洞段突水、突泥事故的主要可能原因。 2. 突水、突泥的可能的原因：地質(zhì)未超前預(yù)報(bào)、未超前支護(hù)、未注漿封堵、穿越地層較差，巖溶發(fā)育，地下水滲水壓力較大，未以排為主先排后堵，未排水、未降水。 （ 2）新建隧道施工，應(yīng)使用微振動(dòng)控制爆破，以減少對(duì)營業(yè)線隧道的影響。新建隧道施工場地盡量遠(yuǎn)離營業(yè)線 ，防止材料機(jī)具堆放侵入營業(yè)鐵路限界。隧道圍巖有Ⅲ、Ⅳ級(jí)兩種。隧道進(jìn)、出口兩個(gè)作業(yè)面同時(shí)施工，采用機(jī)械通風(fēng)。在進(jìn)口洞門開挖時(shí)，施工隊(duì)將部分棄碴臨時(shí)堆置在洞口的邊坡處，并將通風(fēng)機(jī)安置在棄碴堆的平臺(tái)上。 事件 2．當(dāng)出口端施工到 1074 米時(shí)，掌子面爆破作業(yè)后，通風(fēng) 30 分鐘， 隨即指派汽車 司機(jī)進(jìn)洞檢查。下道工序的作業(yè)人員進(jìn)洞施工。 問題 2．針對(duì)事件 2，施工單位的正確做法是什么 ? 3．針對(duì)事件 3，在隧道開挖安全控制方面正確的做法是什么 ? 答： ，必須經(jīng)過通風(fēng)排煙， 15min 以后檢查人員方可進(jìn)入工作面檢查。如發(fā)現(xiàn)瞎炮時(shí)，必 須由原裝炮人員按規(guī)定進(jìn)行處理，當(dāng)檢查人員經(jīng)過檢查確認(rèn)危險(xiǎn)因素已排除后，才可撤除警戒，允許施工人員進(jìn)入工作面工作。 （精講 13） ，當(dāng)兩掌子面距離接近 l5 米時(shí)，按規(guī)定應(yīng)（ B）施工。增建隧道與營業(yè)線隧道均為單線隧道，線間距為 18～ 50 米，其中增建隧道 DKl80+500～DKl84+200 段與營業(yè)線隧道線間距為 18 米， DKl84+200～ DKl85+150 段與營業(yè)線隧道線間距由 18 米漸變到 50 米。增建隧道除設(shè)進(jìn)、出口工作面外，中間還設(shè) 1 座斜井。增建隧道施工期間，營業(yè)線正常運(yùn)營。 當(dāng)出口段采用同一爆破方案施工到 950 米處時(shí)，因爆破作業(yè)導(dǎo)致鄰近的營業(yè)線隧道拱頂 掉塊，中斷列車運(yùn)行 2 小時(shí)。 2．指出造成斜井正洞段突水、突泥事故的主要可能原因。 2. 突水、突泥的可能的原因：地質(zhì)未超前預(yù)報(bào)、未超前支護(hù)、未注漿封堵、穿越地層較差，巖溶發(fā)育，地下水滲水壓力 較大，未以排為主先排后堵，未排水、未降水。 （ 2）新建隧道施工，應(yīng)使用微振動(dòng)控制爆破，以減少對(duì)營業(yè)線隧道的影響。新建隧道施工場地盡量遠(yuǎn)離營業(yè)線，防止材料機(jī)具堆放侵入營業(yè)鐵路限界。隧道圍巖有Ⅲ、Ⅳ級(jí)兩種