區(qū)段站布置ppt課件-閱讀頁
2025-05-21 12:38本頁面
【正文】 4)如雙方向解編列車數(shù)均較多，交換車流少，且有充分依據(jù)時(shí)，可考慮上、下行分設(shè)調(diào)車場。 四 .區(qū)段站基本布置圖的分析 2） 咽喉區(qū)最大平行作業(yè) A端 2項(xiàng)： 下行列車到達(dá)； 上行列車出發(fā)； 四 .區(qū)段站基本布置圖的分析 2） 咽喉區(qū)最大平行作業(yè) 中部 5項(xiàng)： 下行列車出發(fā)； 上行客車出發(fā)； 上行無改編機(jī)車出段； 改編列車機(jī)車入段； 調(diào)車作業(yè)； 四 .區(qū)段站基本布置圖的分析 2） 咽喉區(qū)最大平行作業(yè) B端 3項(xiàng)： 下行列車出發(fā)； 上行列車到達(dá)； 調(diào)車作業(yè)； 四 .區(qū)段站基本布置圖的分析 3） 交叉點(diǎn)分析 ①疏解了雙線橫列式的客貨交叉（直通流部分）； ②消除雙線橫列式因下行改編列車接入 1場外側(cè)產(chǎn)生的交叉點(diǎn) 6，； ③縮短了下行無改編列車機(jī)車出入段的走行距離。 四 .區(qū)段站基本布置圖的分析 3） 交叉點(diǎn)分析 ② 產(chǎn)生了一些新的矛盾 （ 2）缺點(diǎn) 、發(fā)與上行中轉(zhuǎn)列車的發(fā)、到進(jìn)路交叉(交叉點(diǎn) 2)； ，與上、下旅客列車的到發(fā)進(jìn)路交叉； 四 .區(qū)段站基本布置圖的分析 3） 交叉點(diǎn)分析 ② 產(chǎn)生了一些新的矛盾 （ 2）缺點(diǎn) 1與調(diào)車場，進(jìn)行車組換掛、地方車輛和 扣修車取送，橫切中部咽喉通路 (次數(shù)多則為縱列式本質(zhì)缺點(diǎn) )。 四 .區(qū)段站基本布置圖的分析 4） 布置圖評價(jià) ①發(fā)展條件： 調(diào)車場、外包正線； ② 采用條件： 運(yùn)量大、旅客列車對數(shù)較多或同側(cè)有貨運(yùn)量較大線路引入，且地形條件適合。 （ 2） 兩貨車 DF場按方向分工，雙向到發(fā)場設(shè) DF1場與調(diào)車場間，接發(fā)雙向改編列車 。 （ 4） 機(jī)務(wù)段在標(biāo)準(zhǔn)位置，機(jī)務(wù)段兩端均可出入段。 四 .區(qū)段站基本布置圖的分析 3） 交叉點(diǎn)分析 (1)上行改編列車的到發(fā)與下行客貨列車的到發(fā)進(jìn)路交叉； (2)到發(fā)場 1的貨物列車機(jī)車出入段橫切 A端或中部咽喉。 ③ 客運(yùn)設(shè)備設(shè)置： a、單獨(dú)設(shè)置； b、客運(yùn)與貨運(yùn)縱向設(shè)置； c、集中辦理旅客列車到發(fā)，客運(yùn)設(shè)備設(shè)外包正 線一側(cè)；（反方向列車通路） d、客運(yùn)設(shè)備設(shè)外包正線兩側(cè)。 五 .區(qū)段站布置圖的選擇 1． 選擇依據(jù) ① 近遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量 ② 地形 、 地質(zhì)條件 ， 站坪長度 ③ 城鎮(zhèn)規(guī)劃 ④ 車流性質(zhì)：通過 、 改編比例 ⑤ 工程 、 運(yùn)營支出 2． 評價(jià)指標(biāo) ① 定量：占地面積 、 站坪長度 、 工程費(fèi)用 、 運(yùn)營支出 、 定員 ② 定性：運(yùn)營管理 、 交叉干擾 3．適用條件 車站類型 適用條件 單 線 橫列式 一般均采用 縱列式 如為多方向線路引入，且各方向客貨列車對數(shù)較多，同時(shí)地形條件適宜（用橫列式咽喉疏解困難） 雙 線 橫列式 客車對數(shù)不多 ， 運(yùn)量不太大時(shí) 縱列式 客車對數(shù)多 、 無改編列車對數(shù)多 ，且地形條件適宜 客貨縱列式 客車對數(shù)多 ， 站房同側(cè)有較多專用線接軌 ， 且地形條件適宜 一級三場 改編列車較多時(shí) 五 .區(qū)段站布置圖的選擇 第三節(jié) 樞紐區(qū)段站 有兩條或兩條以上的鐵路會合或交叉的區(qū)段站稱為樞紐區(qū)段站 。 一 .樞紐區(qū)段站車流分類 列車改變運(yùn)行方向：折角直通列車 一 .樞紐區(qū)段站車流分類 列車換掛車組：成組列車 一 .樞紐區(qū)段站車流分類 變更列車重量：直通列車 一 .樞紐區(qū)段站車流分類 （ 1） 各主要方向的無改編中轉(zhuǎn)貨物列車通過車站時(shí) ， 應(yīng)盡量不變更運(yùn)行方向； （ 2） 各方向進(jìn)出站線路均應(yīng)有獨(dú)立進(jìn)路通向到發(fā)場 ， 保證能同時(shí)接入各方向的列車； （ 3） 當(dāng)列車密度較大 、 進(jìn)路交叉較多 、 對列車正常運(yùn)行有較大影響而平面疏解又有困難時(shí) ， 應(yīng)在有關(guān)的進(jìn)出站線路上修建跨線橋 。 為平衡咽喉負(fù)擔(dān) ， 機(jī)務(wù)段 、 貨場均設(shè) A端 ， 當(dāng)?shù)胤阶鳂I(yè)量大 ， 可將零擔(dān)貨場設(shè)站同右 ， 整車貨場設(shè)站對右； （ 2） 設(shè)備數(shù)量：銜接方向愈多 ， 列車密集到達(dá)可能性越大；銜接 3個(gè)方向 ， 列車 5交會情況較多 ， 到發(fā)線數(shù)量應(yīng)酌情增加； 二 .樞紐區(qū)段站設(shè)計(jì)特點(diǎn) （ 3） 咽喉構(gòu)造；為保證各方向同時(shí)到達(dá) ， 增加平行作業(yè)數(shù)量 ， 同時(shí)配合到發(fā)場線路分組 ， 相應(yīng)加鋪必要的道岔 、 渡線 、梯線 ， 把咽喉設(shè)計(jì)更加靈活機(jī)動(dòng)； （ 4） 車場分工：必須結(jié)合進(jìn)站線路疏解 ， 確定線路別使用為主還是方向別為主 ， 以利于充分發(fā)揮咽喉通過能力 ， 減少進(jìn)路交叉 。 用相結(jié)合。 隨牽引重量增加 ， 依據(jù)既有咽喉少改動(dòng)的原則 ， 向非機(jī)務(wù)段端延長 ， 切忌改建車站兩端咽喉 ， 減少改建費(fèi)用 。 第四節(jié) 區(qū)段站能力加強(qiáng) 三 .改編能力加強(qiáng) ，并將調(diào)車場進(jìn)行改造，實(shí)現(xiàn)小能力駝峰自動(dòng)化； 縱列式區(qū)段站 ， 當(dāng)上下行交換車流較少 ， 可在下行到發(fā)場側(cè)增建第二調(diào)車場 ， 可使改編能力增加 1倍 。
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