【正文】 間隔時(shí)間和路口騰空時(shí)間。黃燈時(shí)間和全紅時(shí)間如果綠燈間隔時(shí)間小于3秒則黃燈為3秒，否則黃燈仍未3秒，剩余為全紅時(shí)間。三、周期計(jì)算（重點(diǎn)前兩個(gè)推導(dǎo)，計(jì)算后兩個(gè)）最短信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)周期越長(zhǎng)，通行能力越大，最短周期時(shí)長(zhǎng)就是保證通行能力要求。最短周期時(shí)長(zhǎng)就是關(guān)鍵車流飽和度為1時(shí)的總損失時(shí)間與有效綠燈時(shí)間之和。 （33）L——關(guān)鍵車流總的損失時(shí)間U——關(guān)鍵車流總的綠信比韋氏公式基本原理：對(duì)韋伯斯延誤公式進(jìn)行求導(dǎo)，求關(guān)鍵車流最小時(shí)的周期。阿氏公式基本原理：和韋氏公式的原理基本相同，不同之處在于將停車次數(shù)和延誤一起作為綜合評(píng)判指標(biāo)。 定義 關(guān)鍵車流是指那些能夠?qū)φ麄€(gè)交叉口的通行能力和信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)起決定作用的車流。 實(shí)質(zhì) 最不易通過(guò)的，時(shí)間最長(zhǎng)的，影響全局的，交通流量比最大者，竹筒理論。② 計(jì)算各車流最小通行時(shí)間。計(jì)算公式如下 （36）③ 繪制信號(hào)相位與車流關(guān)系圖三個(gè)代表：以圓圈代表每個(gè)相位的起始時(shí)刻，以帶箭頭的流線代表車流，以線段的長(zhǎng)度代表最小通行時(shí)間，畫出相位車流關(guān)系圖。⑤ 確定關(guān)鍵車流計(jì)算一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)最小通行時(shí)間之和最長(zhǎng)的車流路徑，即為關(guān)鍵車流。即相位的綠信比和相位的交通流量比基本一致。表31經(jīng)四緯六交叉口信號(hào)配時(shí)方案（單位：S）相位序號(hào)所含車流綠燈時(shí)間紅燈時(shí)間黃燈時(shí)間周期1東西直行、右轉(zhuǎn)906731602東西左轉(zhuǎn)2013731603南北直行、右轉(zhuǎn)411163160表32經(jīng)四緯三交叉口信號(hào)配時(shí)方案（單位：S）相位序號(hào)所含車流綠燈時(shí)間紅燈時(shí)間黃燈時(shí)間周期1東西30233562南北2033356表33經(jīng)四緯二交叉口信號(hào)配時(shí)方案（單位：S）相位序號(hào)所含車流綠燈時(shí)間紅燈時(shí)間黃燈時(shí)間周期1東西直行3012731602東西左轉(zhuǎn)1014731603南北直行857231604南北左轉(zhuǎn)231343160 圖38經(jīng)四路和緯六路交叉口信號(hào)配時(shí)方案圖圖39經(jīng)四路和緯三路交叉口信號(hào)配時(shí)方案圖 圖310經(jīng)四路和緯二路交叉口信號(hào)配時(shí)方案圖4線控的基本依據(jù)、基本步驟和基本原理① 當(dāng)車流以脈沖式連續(xù)到達(dá)時(shí)，采用線控效果比較好。雖然可以采用調(diào)整通過(guò)帶的寬度來(lái)解決，但是通過(guò)帶相差過(guò)大則會(huì)導(dǎo)致延誤過(guò)大，反而起到不好的作用。轉(zhuǎn)彎車輛比較多時(shí)，也會(huì)影響通過(guò)帶寬度，應(yīng)權(quán)衡利弊④ 信號(hào)交叉口距離。一般情況下不宜超過(guò)600米。⑦ 交通流的時(shí)間波動(dòng)性。⑨ 相位分配和順序。一、數(shù)據(jù)準(zhǔn)備交叉口間距：按照停車線計(jì)算。交通量：各交叉口的時(shí)空分布。車速和延誤二、配時(shí)設(shè)計(jì)公用周期時(shí)長(zhǎng)的計(jì)算 （41）各交叉口綠燈時(shí)間計(jì)算① 計(jì)算關(guān)鍵交叉口的綠信比：?jiǎn)吸c(diǎn)控制計(jì)算方法一樣。③ 確定非關(guān)鍵交叉口非協(xié)調(diào)相位的最小有效綠燈時(shí)間④ 確定非關(guān)鍵交叉口協(xié)調(diào)相位有效綠燈時(shí)間為了保證足夠大的通過(guò)帶寬度，非關(guān)鍵交叉口協(xié)調(diào)相位的有效綠燈時(shí)間為信號(hào)總的有效綠燈時(shí)間減去交叉口所有非協(xié)調(diào)相位的綠燈時(shí)間之和。從原點(diǎn)到上一相位確定好的綠燈開(kāi)始時(shí)刻連線，確定下一相位綠燈開(kāi)始時(shí)刻?！３旨t燈或者綠燈時(shí)刻中心不變，向兩側(cè)延長(zhǎng)協(xié)調(diào)相位綠燈時(shí)間。 單點(diǎn)感應(yīng)控制基本原理 相位起始綠燈，感應(yīng)信號(hào)控制器內(nèi)預(yù)設(shè)有一個(gè)“初期綠燈時(shí)間”(Gmin)，到初期綠燈結(jié)束后，如果在一個(gè)預(yù)置的時(shí)間間隔內(nèi)，無(wú)后續(xù)車輛到達(dá)，則可更換相位；如果檢測(cè)器測(cè)到有后續(xù)車輛到達(dá)，則每測(cè)得一輛車，綠燈延長(zhǎng)一個(gè)預(yù)置的“單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間”(G0)，即只要在這個(gè)預(yù)置的時(shí)間間隔內(nèi)，車輛中斷，即換相；連續(xù)有車，則綠燈連續(xù)延長(zhǎng)。實(shí)際綠燈時(shí)間(G)大于初期綠燈時(shí)間(Gmin)而小于綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間(Gmax)。 實(shí)質(zhì) 系統(tǒng)最優(yōu)原理和干道先行原理。 初始值計(jì)算方法：取交叉口周期時(shí)長(zhǎng)最大者為公用周期時(shí)長(zhǎng)，對(duì)于接近周期時(shí)長(zhǎng)一半的交叉口也可以取為一半，這種交叉口成為雙周期交叉口。 (2)綠信比 在線性控制里面，綠信比根據(jù)各交叉口各方向交通流大小決定，所以綠信比比不一定一致。是信號(hào)協(xié)調(diào)控制一致的關(guān)鍵參數(shù)。 (4)系統(tǒng)時(shí)間距離圖 通過(guò)帶的寬度表示可供車輛使用已通過(guò)交叉口的時(shí)間，其余切為通過(guò)（5）單向干道協(xié)調(diào)控制 單向協(xié)調(diào)控制比較簡(jiǎn)單，只需要考慮一個(gè)方向的協(xié)調(diào)，其相位差的計(jì)算為停車距離時(shí)間與周期時(shí)長(zhǎng)倍數(shù)之間的余數(shù)。 適用條件：a\相鄰相位差為零時(shí)；b\另外交叉口相鄰比較近，一般情況下小于200米，而且干道交通量遠(yuǎn)大于次路時(shí),考慮使用同步式。 ② 交互式 交互式與同步式正好相反，即相鄰信號(hào)在同一時(shí)刻顯示不同的燈色。 ③ 續(xù)進(jìn)式 根據(jù)相鄰交叉口的停車距離確定合適的相位差，使得車輛到達(dá)交叉口時(shí)正好趕上綠燈開(kāi)始。運(yùn)用VISSIM仿真軟件對(duì)城市道路網(wǎng)進(jìn)行交通仿真設(shè)計(jì)，能分析在車道類型、交通組成、交通信號(hào)控制、停讓控制等眾多條件下的交通運(yùn)行情況，具有分析、評(píng)價(jià)、優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)、設(shè)計(jì)方案比較等功能，是分析許多交通問(wèn)題的有效工具，可以及時(shí)、方便、準(zhǔn)確的發(fā)現(xiàn)路網(wǎng)中所存在的問(wèn)題?？傊?，利用VISSIM軟件對(duì)城市的道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行交通仿真設(shè)計(jì)，可以較為精確、方便的對(duì)城市道路網(wǎng)進(jìn)行現(xiàn)狀的分析研究以及改善方案的評(píng)價(jià)，有利于城市道路交通運(yùn)行狀況改善和調(diào)整。（2）除了內(nèi)建的定時(shí)信號(hào)控制模塊外，還能夠應(yīng)用VAP、NEMA、SCATS、LISA+OMTC、TEAPAC、VSPLUS 等感應(yīng)信號(hào)控制模塊。（4）城市道路網(wǎng)中輕軌建設(shè)項(xiàng)目的可行性及其影響評(píng)價(jià)。（6）交通設(shè)計(jì)方案的對(duì)比分析。（8）公交優(yōu)先方案的評(píng)價(jià)。從其應(yīng)用和功能上可以看出，VISSIM對(duì)于道路交通有著較強(qiáng)的描述能力，可以廣泛的應(yīng)用于各種交通工程實(shí)踐，如對(duì)感應(yīng)式信號(hào)控制方案的評(píng)價(jià)、如信號(hào)交叉口、無(wú)信號(hào)交叉口、環(huán)島和立交、公交專用道、公交優(yōu)先、交通樞紐的組織模擬、公交站點(diǎn)的通行能力和運(yùn)行分析，也可以用內(nèi)置的動(dòng)態(tài)交通分配模型分析和評(píng)價(jià)有關(guān)路徑選擇的問(wèn)題。交通數(shù)據(jù)調(diào)查仿真方案確定路網(wǎng)范圍路網(wǎng)搭建導(dǎo)入底圖駕駛行為特性軟件評(píng)選VISSIM CORSIMPARAMICSAMSUN輸入交通流量仿真參數(shù)標(biāo)定運(yùn)行調(diào)試方案可行仿真評(píng)價(jià)方案評(píng)價(jià)否是執(zhí)行方案圖51 仿真軟件流程圖 對(duì)研究項(xiàng)目的四個(gè)交叉口進(jìn)行仿真分析，分析過(guò)程在vissim中實(shí)現(xiàn)，仿真過(guò)程圖51至圖54。針對(duì)以上情況特提出如下建議： （1）改造和完善影響區(qū)域及周邊路網(wǎng)道路基礎(chǔ)設(shè)施； （2）完善和加強(qiáng)交通引導(dǎo)和誘導(dǎo)：注意停車誘導(dǎo)標(biāo)志、單行指示標(biāo)志的布設(shè)位置和密度，以保證誘導(dǎo)標(biāo)志的信息準(zhǔn)確和連續(xù)性，從而保障各方向車輛可以順暢的行駛；（3）加強(qiáng)停車需求管理：建議利用提高停車換乘設(shè)施的效率引導(dǎo)部分通勤及社會(huì)車輛選擇其它交通方式進(jìn)入核心區(qū)域，降低影響區(qū)域及周邊路網(wǎng)的交通