汽車操縱穩(wěn)定性研究方法探討-閱讀頁
2025-01-21 13:07本頁面
【正文】 的主觀評價分?jǐn)?shù)都是相對于樣車而言的 。 主觀評價的主要評價項目有 : 直線行駛特性（ 包括轉(zhuǎn)向回正能力、側(cè)風(fēng)敏感性、路面不平敏感性等） , 行車變道的操縱性、轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性（ 包括轉(zhuǎn)向的準(zhǔn)確性、固有轉(zhuǎn)向特性、轉(zhuǎn)彎制動特性等） 以及操縱負(fù)荷等。為此 , 80 年代以來 , 人們一直致力于閉環(huán)系統(tǒng)的關(guān)鍵問題一對駕駛員的行為特性進(jìn)行研 究 , 并提出了各種駕駛員方向控制模型 , 其中較具代表性的是 MacAdam 的最優(yōu)預(yù)瞄控制模型和我國學(xué)者郭孔輝提出的最優(yōu)預(yù)瞄加速度模型。 智能控制技術(shù)在汽車操縱穩(wěn)定性研究中的應(yīng)用 80 年代中期 , 傳統(tǒng)控制技術(shù)（ 是經(jīng)典控制和現(xiàn)代控制理論的統(tǒng)稱） 的應(yīng)用 , 使汽車系統(tǒng)及其總成的性能有了較大的提高 , 相應(yīng)地也暴露出一些不足。 90 年代初 , 許多專家學(xué) 者已經(jīng)開始重視智能控制技術(shù)在汽車領(lǐng)域中的應(yīng)用。 l992 年 , Yester, J. L and McFall, R. H. 將模糊理論運用到了 1/4 汽車模型主動懸架的控制策略中 , 將車身速度 v、車身加速度 a 或懸架變形 d 作為模糊控制器的輸入變量 , 輸出為動力裝置產(chǎn)生 lN 的作用力 u, 其控制原理如圖 1 所示。 該神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)是一個三層反饋網(wǎng)絡(luò) , 它包括一個神經(jīng)汽車模型 : 描述車輛的動力學(xué) 。 一個神經(jīng)辯識網(wǎng)絡(luò) : 識別前懸反饋 , 從而確定激勵懸架的路面干擾的大小。 3 操縱穩(wěn)定性研究發(fā)展趨勢 趨勢一 : 由多剛體系統(tǒng)動力學(xué)向多柔體系統(tǒng)動力學(xué)發(fā)展。 趨勢二 : 由運動學(xué)動力學(xué)分析向 NVH 方向發(fā)展。 4 結(jié)束語 汽車操縱性能是關(guān)系到汽車行駛安全的主要因素之一 , 研究汽車操縱穩(wěn)定性的目的是改善汽車的運動性能 , 減少由此引發(fā)的交通事故。由于操穩(wěn)性受研究目的、人為感覺及環(huán)境條件等多種因素影響 ,迄今為止還沒有找出公認(rèn)的評價操穩(wěn)性的基準(zhǔn) 。 此外 , 空氣動力特性和各種陣風(fēng)（ 特別是橫向陣風(fēng)） 對汽車操縱穩(wěn)定性的影響 。相信隨著汽車設(shè)計和制造水平的不斷提高 , 人們對汽車操縱穩(wěn)定性的認(rèn)識必將更加深入和全面
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