【正文】 列車實(shí)際運(yùn)行時(shí)接 觸網(wǎng)與電力牽引機(jī)車之間的弓網(wǎng)關(guān)系實(shí)際上是一種動(dòng)態(tài)關(guān)系 ,接觸網(wǎng)允許列車運(yùn)行速度不僅與接觸網(wǎng)的硬點(diǎn)、坡度、相鄰吊弦點(diǎn)的導(dǎo)高差、懸掛點(diǎn)導(dǎo)高誤差、接觸導(dǎo)線及承力索張力、拉出值等有直接關(guān)系 ,還與受電弓抬升力、水平及垂直沖擊加速度、受電弓上下晃動(dòng)量及左右擺動(dòng)量、弓網(wǎng)動(dòng)態(tài)接觸壓力、電力牽引機(jī)車的震動(dòng)、鐵路線路鋼軌和路基的穩(wěn)定性及坡度等有密切的關(guān)系。 180km/h 動(dòng)態(tài)檢測(cè)與 200km/h 動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)缺陷數(shù)量對(duì)照分析 動(dòng)態(tài)檢測(cè)前提條件 :接觸網(wǎng)靜態(tài) 數(shù)據(jù)相同。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 表 41 180km/h 與 200km/h速度檢測(cè)數(shù)據(jù)缺陷分析表 站區(qū)名 稱 時(shí)速（ km/h） 懸掛點(diǎn)接觸線抬升量大于 150mm 垂直沖擊加速度 水平?jīng)_擊加速度 合計(jì) 一級(jí) 二級(jí) 三級(jí) 一級(jí) 二級(jí) 三級(jí) xxxx區(qū)間 180 1 1 200 0 152 25 9 15 201 xx站 180 1 1 200 0 24 17 6 10 1 58 xxxx區(qū)間 180 0 1 1 2 1 5 200 3 111 44 14 15 8 3 198 xx站 180 1 1 2 200 24 10 2 1 37 xxxx區(qū)間 180 1 0 1 200 28 4 2 1 2 37 xx站 180 1 1 200 22 13 1 2 1 39 xxxx區(qū)間 180 2 11 6 3 2 24 200 2 69 24 9 15 1 1 121 上表中 ,垂直沖擊加速度和水平?jīng)_擊加速度在實(shí)際檢測(cè)時(shí)分為三級(jí) :一級(jí)為 30G 以下 。三級(jí)為 50G 以上。“硬點(diǎn)”是一個(gè)相對(duì)的概念 ,是相對(duì)于導(dǎo)線平滑度而言 ,也是相對(duì)列車運(yùn)行速度而言 ,不同列車運(yùn)行速度下湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 硬點(diǎn)的數(shù)量和等級(jí)程度是變化的。 個(gè)性數(shù)量上比較 在接觸網(wǎng)靜態(tài)數(shù)據(jù)相同的情況下 ,速度越高接觸網(wǎng)缺陷會(huì)升級(jí) ,由 1 級(jí)變 2 級(jí) ,2 級(jí)變 3級(jí) ,對(duì)坡度要求更高。 動(dòng)態(tài)弓網(wǎng)關(guān)系綜合分析 對(duì) 200km/h 實(shí)驗(yàn)檢測(cè)車垂直沖擊加速度 3 級(jí)、水平?jīng)_擊加速度 3 級(jí)、懸掛點(diǎn)接觸線抬升量大于 150mm 進(jìn)行不同時(shí)速對(duì)比 ,并在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行有針對(duì)性的查找、比對(duì) ,易出現(xiàn)缺陷有如下情況 : 導(dǎo)線坡度 (懸掛點(diǎn)處 ,吊弦處 ):吊弦的制作、安裝存在誤差 ,導(dǎo)線懸掛有波浪曲線造成受電弓在高速慣性狀態(tài)下形成沖擊。 導(dǎo)線 垂直硬彎或漫彎 :豎直方向易形成受電弓高速慣性沖擊。 導(dǎo)線面隱性不正或扭面時(shí) :當(dāng)受電弓通過時(shí) ,在導(dǎo)線抬升情況下 ,線夾偏斜 ,產(chǎn)生硬點(diǎn)或打傷、打壞受電弓。 定位器 :坡度小或限位間隙小 ,在受電弓抬升作用下形成硬點(diǎn)。中心錨結(jié)繩弛度過大 ,與導(dǎo)線夾角偏小 ,中錨線夾處高度高于或低于相鄰吊弦高 度 ,在受電弓抬升作用下 ,碰弓或形成硬點(diǎn)。電連接安裝位置在兩吊弦中間或安裝于定位點(diǎn)于第一吊弦間 ,集中質(zhì)量在高速狀態(tài)下形成硬點(diǎn)。五跨錨段關(guān)節(jié)兩線的轉(zhuǎn)換點(diǎn)不在跨中 ,受電弓通過時(shí)產(chǎn)生沖擊力 ,形成硬點(diǎn)。 1 線路問題 :是否達(dá)到時(shí)速 200km/h 驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)或是否適應(yīng)時(shí)速 200km/h 要求 (線路標(biāo)高、穩(wěn)定性、坡度、平順度、整體狀態(tài) )。 1 接觸網(wǎng)整體彈性及不同速度下的動(dòng)態(tài)波動(dòng)傳播速度如何 ,需作動(dòng)態(tài)模擬研究試驗(yàn) ,才能做具體分 析。 表 43 接觸網(wǎng)限位定位器檢查部位及處理辦法 缺陷內(nèi)容 檢查部位 處理辦法 使用工具 硬點(diǎn) 定位線夾 吊弦線夾 中錨線夾 電連 接線夾 線岔線夾 分段處 各種線夾正確安裝，線夾不低于接觸線底面；鎖片鎖好，長(zhǎng)邊鎖線夾本體，短邊鎖付螺母 扭面器 水平尺 硬點(diǎn) 定位器處 確認(rèn)定位裝置在直線區(qū)段的限位間隙最小值不小于12mm；在曲線區(qū)段在 12mm 的基礎(chǔ)上再加上外軌的超高值 鋼圈尺； 12mm 厚的木板；道尺；水平尺 經(jīng)過上述整治 ,大部分缺陷被克服 ,效果良好 。通過對(duì)檢測(cè)車輛，檢測(cè)過程和受電弓性能的了解和檢測(cè)裝置的研究，發(fā) 現(xiàn)動(dòng)態(tài)測(cè)量接觸線拉出值是通 過安裝在受電弓底部的壓力傳感器測(cè)量壓力計(jì)算出接觸線位置來實(shí)現(xiàn)的。在未經(jīng)過調(diào)整的情況下，第四、五次接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)時(shí)，檢測(cè)速度分別提高到 250 km/h、 300 km/h 時(shí)，動(dòng)態(tài)拉出值基本符合設(shè)計(jì)要求。分析原因是接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)車未安裝車體傾斜的補(bǔ)償裝置，但也暴露出一個(gè)問題，就是動(dòng)車組本身沒有防車體傾斜的裝置，當(dāng)非正常情況下，動(dòng)車組低速運(yùn)行通過外軌超高較大的曲線時(shí)，或動(dòng)車組在此區(qū)段停車時(shí)，極易因動(dòng)態(tài)拉出值過大造成 受電 弓脫離接觸線而引發(fā)弓網(wǎng)事故。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第五章 電氣化鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)管理體系探討 伴隨著我國(guó)鐵路第六次大面積提速以及客運(yùn)專線的大規(guī)模建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，電氣化鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)的重要性越來越引起接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)、行業(yè)管理以及科學(xué)研究等相關(guān)領(lǐng)域的廣泛關(guān)注。本文重點(diǎn)站在新建電氣化鐵路接觸 網(wǎng)動(dòng)態(tài)驗(yàn)收和既有運(yùn)營(yíng)線路的接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)與診斷評(píng)價(jià)的角度，討論未來接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)管理體系結(jié)構(gòu)，并在結(jié)束語中就管理體系實(shí)施的保障機(jī)制提出了幾點(diǎn)設(shè)想。我國(guó)接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)的研究起步較晚，尚未建立集中統(tǒng)一的接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)管理體系。從檢測(cè)技術(shù)的飛速進(jìn)步以及我國(guó)電氣化鐵路的迅猛發(fā)展來看，建立全路集中統(tǒng)一的接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)管理體系時(shí)機(jī)已日趨成熟。服務(wù)主體與用戶主體是服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系，兩者代表了接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)服務(wù)領(lǐng)域的供需雙方，是確定接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)管理體系結(jié)構(gòu)的前提和基礎(chǔ)。電氣化鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)管理體系的框架見圖 1，整個(gè)管理體系核心是診斷與評(píng)價(jià) 管理體系。 接觸網(wǎng)基礎(chǔ)信息綜合管理系統(tǒng) 對(duì)接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)進(jìn)行診斷和評(píng)價(jià)離不開對(duì)接觸網(wǎng)現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行環(huán)境的深入分析，尤其當(dāng)分析大量的檢測(cè)數(shù)據(jù)時(shí)更是需要繁瑣的現(xiàn)場(chǎng)資料，如檢測(cè)區(qū)段的接觸線材質(zhì)型號(hào)、線密度、張力，承力索的材質(zhì)型號(hào)、線密度、張力，懸掛結(jié)構(gòu)形式， Y 形輔助索的材 質(zhì)型號(hào)、線密度、張力，跨距、結(jié)構(gòu)高度、是否為中心錨結(jié)、錨段關(guān)節(jié)、分相、橋梁、隧道等等，這就需要建立一套全路統(tǒng)一的高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)基礎(chǔ)信息綜合管理系統(tǒng)，來實(shí)現(xiàn)對(duì)以上所需信息的高效檢索。本系統(tǒng)數(shù)據(jù)量及其龐大，但具有強(qiáng)大的查詢功能，能對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)中的所有字段進(jìn)行任意組合查詢與綜合查詢，同時(shí)還為不同用戶主體提供了技術(shù)交流平臺(tái)。 動(dòng)態(tài)檢測(cè)信息系統(tǒng) 動(dòng)態(tài)檢測(cè)信息系統(tǒng)包括兩個(gè)子系統(tǒng)，一是接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)分析與管理系統(tǒng)。整個(gè)系統(tǒng)根據(jù)用戶主體的需求分配各級(jí)用戶對(duì)本系統(tǒng)各功能模塊的使用權(quán)限，采用網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行開發(fā)，支持跨平臺(tái)管理，可通過局域 /廣域網(wǎng)實(shí)時(shí)監(jiān)控和管理，支持 Inter 組網(wǎng)方式，借助于全路信息化通道實(shí)現(xiàn)了接觸網(wǎng)檢測(cè)數(shù)據(jù)與維修數(shù)據(jù)的管理。這些龐大的數(shù)據(jù)一直在工區(qū)以臺(tái)帳的形式保存。動(dòng)、靜態(tài)檢測(cè)的對(duì)比研究對(duì)于制定動(dòng)態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)、分析接觸網(wǎng)超限產(chǎn)生的原因、優(yōu)化接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)與施工以及研究弓網(wǎng)關(guān)系等都具有重要的意義。 接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn) 動(dòng)態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的制定是診斷與評(píng)價(jià)管理體系的基礎(chǔ)，我國(guó)高速接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)起步較晚，目前所采用的暫行標(biāo)準(zhǔn)存在指標(biāo)不全面、指標(biāo)籠統(tǒng)未細(xì)化等問題。我國(guó)接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜多樣，需要通過科學(xué)的試驗(yàn)來制定符合我國(guó)情況的動(dòng)態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn) ，這樣才能更深入地分析接觸網(wǎng)缺陷所產(chǎn)生的原因以及制定相應(yīng)的缺陷處理措施，同時(shí)也為我國(guó)接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的自主創(chuàng)新提供試驗(yàn)依據(jù)。不同接觸網(wǎng)類型、不同的受電弓運(yùn)用方式、不同速度等級(jí)以及接觸網(wǎng)特殊結(jié)構(gòu)處等因素都會(huì)影響接觸網(wǎng)接觸缺陷的表現(xiàn)形式，因此，通過大量的試驗(yàn)驗(yàn)證和理論分析，結(jié)合決策支持體系中的接觸網(wǎng)基礎(chǔ)信息系統(tǒng)、動(dòng)、靜態(tài)檢測(cè)信息系 統(tǒng)建立科學(xué)的動(dòng)態(tài)檢測(cè)診斷體系，是進(jìn)行接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)評(píng)價(jià)的重要基礎(chǔ)。 嚴(yán)重超限數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)發(fā)布。這一 功能是通過建立車載短信息平臺(tái)來實(shí)現(xiàn)的，即 SMS(short messaging service),該平臺(tái)通過 GSM 網(wǎng)絡(luò)及無線通訊模塊，使得移動(dòng)設(shè)備可以發(fā)送和接收文本信息。車輛維修維護(hù)。檢測(cè)設(shè)備實(shí)驗(yàn)室標(biāo)定。其中，實(shí)驗(yàn)室標(biāo)定的重點(diǎn)是接觸網(wǎng)幾何檢測(cè)設(shè)備和弓網(wǎng)動(dòng)態(tài)作用參數(shù)檢測(cè)設(shè)湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 備。檢測(cè)系統(tǒng)維護(hù)及標(biāo)定。 在實(shí)驗(yàn)室標(biāo)定的基礎(chǔ)上，檢測(cè)設(shè)備裝車后的標(biāo)定采用簡(jiǎn)易標(biāo)定工具，以軟件標(biāo)定為主。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第六章 高 速鐵路接觸網(wǎng)檢測(cè) 電弓與接觸網(wǎng)的受流質(zhì)量歷來是制約電力機(jī)車提速的一個(gè)重要因素。當(dāng)電力機(jī)車速度提高時(shí)，弓網(wǎng)間的動(dòng)態(tài)接觸力顯著提高，動(dòng)態(tài)抬升量也隨之加大，將會(huì)產(chǎn)生較大的離線率和更多的硬點(diǎn)，加劇弓網(wǎng)間的機(jī)械磨耗和電氣磨耗。高速接觸網(wǎng)的設(shè)計(jì)要求接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)抬升量限制在合理的范圍之內(nèi)，接觸網(wǎng)具有較小的彈性。德國(guó)科研人員研究證明，為降低接觸網(wǎng)彈性，高速接觸網(wǎng)應(yīng)具 有較高的張力、較小的跨距和較大的結(jié)構(gòu)高度，并設(shè)置預(yù)弛度和彈性吊索。 在高速鐵路運(yùn)營(yíng)中，為保持接觸網(wǎng)良好的動(dòng)態(tài)性能，必須在一定周期內(nèi)對(duì)接觸網(wǎng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢測(cè)。其中動(dòng)態(tài)接觸壓力是評(píng)價(jià)接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)性能的 重要一項(xiàng)。隨著速度的增加，動(dòng)態(tài)部件對(duì)接觸壓力的影響越來越大，為了保持受電弓滑板與接觸線良好接觸，接觸壓力的值必須保持在一定范圍內(nèi)，即動(dòng)態(tài) 圍。 σ 之間； %的接觸壓力數(shù)值在 Fm177。 3σ 之間。 3σ 是動(dòng)態(tài)接觸壓力范圍的有效界限。受流質(zhì)量由實(shí)測(cè)的平均接觸壓力 Fm和接觸壓力標(biāo)準(zhǔn)偏差σ 來標(biāo)定，規(guī)則如下： 最大接觸壓力峰值 Fmax≤ 350 N，最小接觸壓力 Fmin0； 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 最高速度下的標(biāo)準(zhǔn)接觸壓力偏差σ ≤ ； 修正的平均接觸壓力 Fm減去 3σ 的差值一定要為正值； 在不利的空氣動(dòng)力條件下，定位器最大抬升不小于實(shí)際抬升量的 2倍。高精度光學(xué)檢測(cè)系統(tǒng)除大雪情況以外，無論白天黑夜都可以進(jìn)行檢測(cè)。光學(xué)檢測(cè)系統(tǒng)的高分辨率可以檢測(cè)并標(biāo)示出接觸網(wǎng)吊弦和錨段關(guān)節(jié)的位置，通過與動(dòng)態(tài)檢測(cè)接觸力缺陷點(diǎn)位置進(jìn)行比對(duì)，可以快速分析缺陷點(diǎn)類型，是否吊弦調(diào)整不當(dāng)，或錨段關(guān)節(jié)調(diào)整不合適、 跨中弛度過大等問題，提高了分析精度。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 總結(jié) 本論文對(duì)普速鐵路的接觸網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)和檢測(cè)方法進(jìn)行了簡(jiǎn)單的介紹，包括接觸網(wǎng)，受電弓，冷滑和熱滑檢測(cè)，中國(guó)鐵路的現(xiàn)狀及電氣化現(xiàn)狀，接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)熱滑數(shù)據(jù)分析， 200km/h 動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)中缺陷出現(xiàn)部位概率分析，動(dòng)態(tài)弓網(wǎng)關(guān)系綜合分析，接觸網(wǎng)缺陷克服措施。 接觸網(wǎng)整體的介紹，包括接觸網(wǎng)的組成，電壓等級(jí)，懸掛類型，技術(shù)要求，支柱及基礎(chǔ)，供電方式，支柱的側(cè)面限界及一些其他 知識(shí)。 把受電弓和冷，熱滑進(jìn)行了簡(jiǎn)單的介紹，及現(xiàn)在鐵路的狀況進(jìn)行簡(jiǎn)單的介紹，使我們更能理解為什么要發(fā)展接觸網(wǎng)的動(dòng)態(tài)檢測(cè)的技術(shù)的原因。 接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)包括接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)的說明，接觸網(wǎng)參數(shù)的測(cè)量，檢測(cè)缺陷的判定，檢測(cè)組織，動(dòng)態(tài)特性檢測(cè)，缺陷易造成的后果分析，發(fā)生接觸張力不一的原因，接觸網(wǎng)缺陷克服措施。 讓我們更加了解接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)到底是什么和怎么做。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 展望 既有接觸網(wǎng)施工工藝工法僅適用于低速 ,對(duì)高速只能說部分適用 ,高速電氣化鐵路 在工藝標(biāo)準(zhǔn)上只能說更高 ,更嚴(yán) ,更精確 。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 致 謝 此次畢業(yè)設(shè)計(jì)時(shí)我們從大學(xué)畢業(yè)生走向未來工程師重要的一步。 通過這次實(shí)踐，我了解了接觸網(wǎng)的用途及工作原理，鍛煉了工程設(shè)計(jì)實(shí)踐能力，培養(yǎng)了自己獨(dú)立設(shè)計(jì)能力。 但是畢業(yè)設(shè)計(jì)也暴露出自己專業(yè)基礎(chǔ)的很多不足之處。這次實(shí)踐是對(duì)自己大學(xué)三年所學(xué)的一次大檢閱，使我明白自己知識(shí)還很淺薄，雖然馬上要畢業(yè)了，但是自己的求學(xué)之路還 很長(zhǎng)，以后更應(yīng)該在工作中學(xué)習(xí)，努力使自己成為一個(gè)對(duì)社會(huì)有所貢獻(xiàn)的人。從實(shí)習(xí)前最初的確定課題，到收集資料，再到本文的最后完成，都離不開張老師的耐心指導(dǎo)。特別我的專業(yè)老師王向東老師和張靈芝老師。對(duì)本文能夠在規(guī)定的時(shí)間里順利做出來起了很大作用。 由于時(shí)間的倉(cāng)促及自身專業(yè)水平的不足，整篇論文肯定存在尚未發(fā)現(xiàn)的缺點(diǎn)和錯(cuò)誤。盡我所知，除文中已經(jīng)特別注明引用的內(nèi)容和致謝的地方外，本論文不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成