【正文】 盡我所知，除文中已經(jīng)特別注明引用的內(nèi)容和致謝的地方外，本論文不包含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。對本文能夠在規(guī)定的時間里順利做出來起了很大作用。從實習(xí)前最初的確定課題，到收集資料，再到本文的最后完成，都離不開張老師的耐心指導(dǎo)。 但是畢業(yè)設(shè)計也暴露出自己專業(yè)基礎(chǔ)的很多不足之處。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計（論文） 致 謝 此次畢業(yè)設(shè)計時我們從大學(xué)畢業(yè)生走向未來工程師重要的一步。 讓我們更加了解接觸網(wǎng)動態(tài)檢測到底是什么和怎么做。 把受電弓和冷，熱滑進(jìn)行了簡單的介紹，及現(xiàn)在鐵路的狀況進(jìn)行簡單的介紹，使我們更能理解為什么要發(fā)展接觸網(wǎng)的動態(tài)檢測的技術(shù)的原因。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計（論文） 總結(jié) 本論文對普速鐵路的接觸網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)和檢測方法進(jìn)行了簡單的介紹，包括接觸網(wǎng)，受電弓，冷滑和熱滑檢測，中國鐵路的現(xiàn)狀及電氣化現(xiàn)狀，接觸網(wǎng)動態(tài)監(jiān)測，接觸網(wǎng)動態(tài)熱滑數(shù)據(jù)分析， 200km/h 動態(tài)檢測數(shù)據(jù)中缺陷出現(xiàn)部位概率分析，動態(tài)弓網(wǎng)關(guān)系綜合分析，接觸網(wǎng)缺陷克服措施。高精度光學(xué)檢測系統(tǒng)除大雪情況以外，無論白天黑夜都可以進(jìn)行檢測。 3σ 是動態(tài)接觸壓力范圍的有效界限。 σ 之間； %的接觸壓力數(shù)值在 Fm177。其中動態(tài)接觸壓力是評價接觸網(wǎng)動態(tài)性能的 重要一項。德國科研人員研究證明，為降低接觸網(wǎng)彈性，高速接觸網(wǎng)應(yīng)具 有較高的張力、較小的跨距和較大的結(jié)構(gòu)高度，并設(shè)置預(yù)弛度和彈性吊索。當(dāng)電力機車速度提高時，弓網(wǎng)間的動態(tài)接觸力顯著提高，動態(tài)抬升量也隨之加大，將會產(chǎn)生較大的離線率和更多的硬點，加劇弓網(wǎng)間的機械磨耗和電氣磨耗。 在實驗室標(biāo)定的基礎(chǔ)上，檢測設(shè)備裝車后的標(biāo)定采用簡易標(biāo)定工具，以軟件標(biāo)定為主。其中，實驗室標(biāo)定的重點是接觸網(wǎng)幾何檢測設(shè)備和弓網(wǎng)動態(tài)作用參數(shù)檢測設(shè)湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計（論文） 備。車輛維修維護(hù)。 嚴(yán)重超限數(shù)據(jù)實時發(fā)布。我國接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜多樣，需要通過科學(xué)的試驗來制定符合我國情況的動態(tài)檢測標(biāo)準(zhǔn) ，這樣才能更深入地分析接觸網(wǎng)缺陷所產(chǎn)生的原因以及制定相應(yīng)的缺陷處理措施，同時也為我國接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計的自主創(chuàng)新提供試驗依據(jù)。動、靜態(tài)檢測的對比研究對于制定動態(tài)檢測標(biāo)準(zhǔn)、分析接觸網(wǎng)超限產(chǎn)生的原因、優(yōu)化接觸網(wǎng)設(shè)計與施工以及研究弓網(wǎng)關(guān)系等都具有重要的意義。整個系統(tǒng)根據(jù)用戶主體的需求分配各級用戶對本系統(tǒng)各功能模塊的使用權(quán)限，采用網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行開發(fā)，支持跨平臺管理，可通過局域 /廣域網(wǎng)實時監(jiān)控和管理，支持 Inter 組網(wǎng)方式，借助于全路信息化通道實現(xiàn)了接觸網(wǎng)檢測數(shù)據(jù)與維修數(shù)據(jù)的管理。本系統(tǒng)數(shù)據(jù)量及其龐大，但具有強大的查詢功能，能對數(shù)據(jù)庫中的所有字段進(jìn)行任意組合查詢與綜合查詢，同時還為不同用戶主體提供了技術(shù)交流平臺。電氣化鐵路接觸網(wǎng)動態(tài)檢測管理體系的框架見圖 1，整個管理體系核心是診斷與評價 管理體系。從檢測技術(shù)的飛速進(jìn)步以及我國電氣化鐵路的迅猛發(fā)展來看，建立全路集中統(tǒng)一的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測管理體系時機已日趨成熟。本文重點站在新建電氣化鐵路接觸 網(wǎng)動態(tài)驗收和既有運營線路的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測與診斷評價的角度，討論未來接觸網(wǎng)動態(tài)檢測管理體系結(jié)構(gòu)，并在結(jié)束語中就管理體系實施的保障機制提出了幾點設(shè)想。分析原因是接觸網(wǎng)動態(tài)檢測車未安裝車體傾斜的補償裝置，但也暴露出一個問題，就是動車組本身沒有防車體傾斜的裝置，當(dāng)非正常情況下，動車組低速運行通過外軌超高較大的曲線時，或動車組在此區(qū)段停車時，極易因動態(tài)拉出值過大造成 受電 弓脫離接觸線而引發(fā)弓網(wǎng)事故。通過對檢測車輛，檢測過程和受電弓性能的了解和檢測裝置的研究，發(fā) 現(xiàn)動態(tài)測量接觸線拉出值是通 過安裝在受電弓底部的壓力傳感器測量壓力計算出接觸線位置來實現(xiàn)的。 1 接觸網(wǎng)整體彈性及不同速度下的動態(tài)波動傳播速度如何 ,需作動態(tài)模擬研究試驗 ,才能做具體分 析。五跨錨段關(guān)節(jié)兩線的轉(zhuǎn)換點不在跨中 ,受電弓通過時產(chǎn)生沖擊力 ,形成硬點。中心錨結(jié)繩弛度過大 ,與導(dǎo)線夾角偏小 ,中錨線夾處高度高于或低于相鄰吊弦高 度 ,在受電弓抬升作用下 ,碰弓或形成硬點。 導(dǎo)線面隱性不正或扭面時 :當(dāng)受電弓通過時 ,在導(dǎo)線抬升情況下 ,線夾偏斜 ,產(chǎn)生硬點或打傷、打壞受電弓。 動態(tài)弓網(wǎng)關(guān)系綜合分析 對 200km/h 實驗檢測車垂直沖擊加速度 3 級、水平?jīng)_擊加速度 3 級、懸掛點接觸線抬升量大于 150mm 進(jìn)行不同時速對比 ,并在現(xiàn)場進(jìn)行有針對性的查找、比對 ,易出現(xiàn)缺陷有如下情況 : 導(dǎo)線坡度 (懸掛點處 ,吊弦處 ):吊弦的制作、安裝存在誤差 ,導(dǎo)線懸掛有波浪曲線造成受電弓在高速慣性狀態(tài)下形成沖擊?！坝颤c”是一個相對的概念 ,是相對于導(dǎo)線平滑度而言 ,也是相對列車運行速度而言 ,不同列車運行速度下湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計（論文） 硬點的數(shù)量和等級程度是變化的。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計（論文） 表 41 180km/h 與 200km/h速度檢測數(shù)據(jù)缺陷分析表 站區(qū)名 稱 時速（ km/h） 懸掛點接觸線抬升量大于 150mm 垂直沖擊加速度 水平?jīng)_擊加速度 合計 一級 二級 三級 一級 二級 三級 xxxx區(qū)間 180 1 1 200 0 152 25 9 15 201 xx站 180 1 1 200 0 24 17 6 10 1 58 xxxx區(qū)間 180 0 1 1 2 1 5 200 3 111 44 14 15 8 3 198 xx站 180 1 1 2 200 24 10 2 1 37 xxxx區(qū)間 180 1 0 1 200 28 4 2 1 2 37 xx站 180 1 1 200 22 13 1 2 1 39 xxxx區(qū)間 180 2 11 6 3 2 24 200 2 69 24 9 15 1 1 121 上表中 ,垂直沖擊加速度和水平?jīng)_擊加速度在實際檢測時分為三級 :一級為 30G 以下 。 接觸網(wǎng)從設(shè)計規(guī)范、施工規(guī)范到驗標(biāo)講的都是靜態(tài)參數(shù)、靜態(tài)數(shù)據(jù) ,而列車實際運行時接 觸網(wǎng)與電力牽引機車之間的弓網(wǎng)關(guān)系實際上是一種動態(tài)關(guān)系 ,接觸網(wǎng)允許列車運行速度不僅與接觸網(wǎng)的硬點、坡度、相鄰吊弦點的導(dǎo)高差、懸掛點導(dǎo)高誤差、接觸導(dǎo)線及承力索張力、拉出值等有直接關(guān)系 ,還與受電弓抬升力、水平及垂直沖擊加速度、受電弓上下晃動量及左右擺動量、弓網(wǎng)動態(tài)接觸壓力、電力牽引機車的震動、鐵路線路鋼軌和路基的穩(wěn)定性及坡度等有密切的關(guān)系。 動態(tài)檢測的硬點、接觸力和受電弓滑板振幅及接觸線上抬量應(yīng)符合表 4 中的規(guī)定。 表 31冷滑檢測對照表 行車速度（ km/h） 硬點（ g） 弓網(wǎng)動態(tài)接觸壓力（ N） 受電弓滑板振幅（ mm） 懸掛點接觸線上抬量（ mm） 垂直 水平 最大 最小 平均 標(biāo)準(zhǔn)偏差 160 50 30 160 40 100 22 CLOSE＜150 OPEN＜100 100 200 60 30 200 40 120 24 120 250 70 30 200 40 130 26 140 300 70 30 250 40 130 26 150 接觸網(wǎng)動態(tài)檢測 冷滑完成后，應(yīng)利用接觸網(wǎng)動態(tài)檢測車進(jìn)行動態(tài)檢測，評價接觸網(wǎng)的動態(tài)參數(shù)是否符合設(shè)計和高速受取流要求。 接觸線高度、拉出值三次檢測均應(yīng)符合設(shè)計要求，其偏差應(yīng)在177。 第十一節(jié) 確認(rèn)與鄰接帶電區(qū)段接觸網(wǎng)的安全措施正確可靠。 第七節(jié) 接觸線平直、無扭斜。 第三節(jié) 接觸線高度及拉出值符合設(shè)計。 檢查的問題及缺陷應(yīng)詳細(xì)記錄，并提供 處理意見，書寫一式二份，一份交施工班組，一份存檔備查。 冷滑試驗應(yīng)在接觸懸掛調(diào)整完畢，全面檢查合格后進(jìn)行。當(dāng)彈性吊索為 18m，額定張力為 ；當(dāng)彈性吊索為 14m 額定張力為 。 懸掛點處接觸線距軌面的高度應(yīng)符合要求（指設(shè)計值），允許誤差 30 mm，相鄰定位點接觸線距軌面的高度允許誤差 20mm。受電弓的碳滑板寬度 1030mm。 接觸線硬彎，定位器坡度超標(biāo)和分段絕緣器調(diào)整不正確等處也會使動態(tài)接觸力超標(biāo)。 缺陷易造成的后果分析 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計（論文） 如果受電弓離線，或者接觸力過小時，受電弓與接觸線間的電阻增大，將產(chǎn)生拉弧或電火花以至引起受電弓滑板和接觸線燒蝕，產(chǎn)生噪聲以及高頻電磁波干擾。h1 最大值（ F/mm 采用型號為 DSA 350 CR 的德國檢測受電弓弓頭。另一套分析系統(tǒng)可以通過人工輸入檢測參數(shù)（導(dǎo)高、導(dǎo)高變化率、拉出值、沖擊加速度、接觸壓力、定位管坡度、網(wǎng)壓、導(dǎo)線接近等）的閥門值，對超出閥門值上、下限的缺陷點進(jìn)行自動分析統(tǒng)計。例如：動態(tài)檢測缺陷清單上顯示 ―測量段 –1， 1 ；接觸點600， 600+‖。 拉出值測量： a（ cm）。 在檢測受電弓弓頭上，距兩滑塊中心 500mm 兩端 4 點各安裝有垂直于線路方向、水平方向接觸壓力傳感器以及垂直方向沖擊加速度傳感器；在距兩滑塊中心 500mm 兩端裝有光感式定位器坡度傳感器；在距兩滑塊中心 600， 700mm 處兩端各裝有光感接觸式導(dǎo)線接近傳感器，在兩滑塊間引線導(dǎo)桿的距中心 750、 800mm 處兩端各裝有相同的光感接觸式導(dǎo)線接近傳感器；受電弓底座裝有測量接觸線高度的滑動電阻式傳感器及車體振動加速度傳感器；在走行部裝有 光電速度傳感器；上部觀察窗裝有攝像系統(tǒng)。如果太小，會增加離線率；如果太大，會使滑板和接觸線間產(chǎn)生較大的機械磨耗。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿（雙臂弓用下框架）、底架、升弓湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計（論文） 彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。接觸網(wǎng)主要包含以下幾項內(nèi)容： ，如水泥支柱、鋼柱及支撐這些結(jié)構(gòu)物的基 礎(chǔ)；，這項內(nèi)容的作用主要是連接接觸網(wǎng)導(dǎo)線和基礎(chǔ)構(gòu)件； ，這部分作用就是傳輸電流給電力機車； ，包括回流線、附加懸掛等。本文試對時速 200km 客貨共線改造工程接觸網(wǎng)竣工后不同速度試驗檢測車的熱滑動態(tài)數(shù)據(jù) ,通過比較分析法 ,從定量到定質(zhì)進(jìn)行分析研究 ,做出步步研判 ,為給以后 200km/h 接觸網(wǎng)施工克服缺點提供參考依據(jù) ,提出一些不成熟的看法 ,供同行參考。 涉密論文按學(xué)校規(guī)定處理。對本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。對本研究提供過幫助和做出過貢獻(xiàn)的個人或集體，均 已在文中作了明確的說明并表示了謝意。 要求 ： 受流值、拉出值、硬點、高差值、坡度、接觸導(dǎo)線及承力索張力、受電弓抬升力、水平及垂直沖擊加速度、受電弓上下晃動量及左右擺動量、弓網(wǎng) 動態(tài)接觸壓力、電力牽引機車的震動、鐵路線路鋼軌和路基的穩(wěn)定性與相應(yīng)速度的標(biāo)準(zhǔn)值相符，就具備相應(yīng)的速度開通。 設(shè)計 (論文 )依據(jù)的原始資料 : 德國接觸網(wǎng)動態(tài)檢測技術(shù) ， 剛性接觸網(wǎng)動態(tài)檢測技術(shù) ， 德國高速鐵路接觸網(wǎng)檢測系統(tǒng) ， 接觸網(wǎng)導(dǎo)線高度動態(tài)檢測系統(tǒng) ， [1] 周平，鐵道概論 [M].北京：中國鐵道出版社， 2021. [2]丁書文，變電站綜合自動化現(xiàn)場技術(shù) [M].鄭州 :中國電力出