【正文】 是企業(yè)進入國際市場的“通行證”，它能使企業(yè)的質(zhì)量管理實現(xiàn)系統(tǒng)化和科學(xué)化，并在建立質(zhì)量體系和持續(xù)改進的過程中使企業(yè)達(dá)到有效運作。一個專業(yè)化的物流企業(yè)，必須從相關(guān)的硬件設(shè)施上下功夫，比如構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)、增大倉儲面積、購置專用車輛，與鐵路港口合作，在其內(nèi)部自建中轉(zhuǎn)倉庫基地，建立切合實際的、優(yōu)秀的信息系統(tǒng)等?！　∪?、物流企業(yè)的品牌維護與管理　　，組織運作品牌　　在企業(yè)內(nèi)部建立對品牌、營銷的統(tǒng)一認(rèn)識，企業(yè)要有自己的品牌識別手冊，尤其是視覺識別手冊。　　　　品牌資產(chǎn)的建立包括產(chǎn)品、形象、顧客、渠道、視覺和商譽，這些都可以通過營銷傳播活動來建立。客戶與品牌的接觸包括服務(wù)的使用、終端布置、廣告、傳單、經(jīng)銷商會議、贊助活動、記者采訪、電話投訴、展覽、會場解說員、員工家屬等?！　。掷m(xù)記錄和建立客戶資料庫，不斷培養(yǎng)品牌忠誠度　　大家都知道著名的20/80法則，同時企業(yè)也都發(fā)現(xiàn)，取得新客戶的成本要大大高于維護老客戶的成本，在國外平均數(shù)是高6倍。為了獲得顧客永久性的忠誠，在供應(yīng)鏈的設(shè)計和管理中，必須建立一個有效的反饋通路，使信息能在供應(yīng)鏈中自由暢通，盡量縮短到達(dá)消費者的距離?！　?，追蹤品牌　　企業(yè)需要固定的調(diào)查，在固定的時間不斷進行跟蹤，并以調(diào)查結(jié)果為依據(jù)來評估和改進企業(yè)的營銷傳播計劃?！　?，不輕易改變　　我們常常看到企業(yè)有錢就投入品牌建設(shè)，沒有錢就不投入，有時候新?lián)Q了一個領(lǐng)導(dǎo)就更改一個企業(yè)標(biāo)志等情況。品牌是企業(yè)最大的資產(chǎn)，應(yīng)該盡量保持其持續(xù)性和一致性。但是，到底有多少人能真正明白其中的奧妙呢？有關(guān)這個供應(yīng)鏈的模型，所有的研究報告都說得很清楚。一、高效的背后是調(diào)整頻度　　與傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈相比，戴爾的供應(yīng)鏈主要有兩點不同：首先，它的供應(yīng)鏈中沒有分銷商、批發(fā)商和零售商，而是直接由公司把產(chǎn)品賣給顧客，這樣做的好處在于一次性準(zhǔn)確快速地獲取了定單信息——由于是在網(wǎng)上支付，所以還解決了現(xiàn)金流問題(戴爾幾乎無須用自有現(xiàn)金來支持其運轉(zhuǎn))，另外，因為去掉了零售商所賺取的利潤，也降低了成本；其次，戴爾公司采取把服務(wù)外包的辦法，又降低了一部分運營成本。　　一般情況下，戴爾的物料庫存相當(dāng)于4天的出貨量。而在PC制造行業(yè)里，物料成本每星期下降大約1%——“所以，如果戴爾的某一競爭對手庫存量相當(dāng)于4個星期的出貨量，反映到產(chǎn)品底價上，就意味著我們有2%或3%的優(yōu)勢。因為最明顯的例子是，思科公司比戴爾更早地具有同樣完善的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)和組織生產(chǎn)商的能力，但對于它來說，仍舊被過剩庫存“燒傷”過。這樣就維持了供應(yīng)鏈的動態(tài)供需平衡，而這一點是幾乎被人們和媒體忽略掉的。這些需求如果導(dǎo)致某一部件出現(xiàn)短缺，戴爾會通過系統(tǒng)告訴供應(yīng)商。這實際上跟微積分中不斷細(xì)分的道理是一樣的。　　二、兩個前提條件限制該模式的實施　　即便是這樣，這個完美的供應(yīng)鏈模式也不能脫離兩個前提而單獨存在，一是直銷，二是究竟什么樣的產(chǎn)品適合如此操作。后者則是戴爾用于衡量該進入哪些市場的標(biāo)準(zhǔn)。一是因為標(biāo)準(zhǔn)化高的行業(yè)方便進行網(wǎng)絡(luò)銷售，拿PC做例子，人們不用現(xiàn)場看也知道標(biāo)準(zhǔn)PC是什么樣的；另外，要想在不規(guī)范的市場里推動非標(biāo)產(chǎn)品，所耗功夫匪淺?？蛻羰軆r格吸引去買戴爾的產(chǎn)品，而因為自己的供應(yīng)鏈成本優(yōu)勢，戴爾在擠垮對手的同時仍舊有贏利空間。在自己的PC核心業(yè)務(wù)的調(diào)整上，楊元慶把原有的7個大區(qū)劃成18個分區(qū)，同時讓自己和分區(qū)經(jīng)理中只有一層之隔，在組織結(jié)構(gòu)上盡量扁平化。但是，在無法拋棄既有渠道的基礎(chǔ)上，本身沒有引領(lǐng)市場的核心技術(shù)，聯(lián)想試圖在一個標(biāo)準(zhǔn)化程度如此之高的市場上用這種辦法來建立供應(yīng)鏈優(yōu)勢幾乎是不可能的?！　∮羞@個原理，因此也不難理解，為什么在被惠普揶揄沒有核心技術(shù)的時候，戴爾幾乎是不動聲色地聽著，從不動氣。而技術(shù)型的公司，尤其是在市場上引領(lǐng)標(biāo)準(zhǔn)的公司，幾乎是很難單一采用這種直銷模式的。舉例來說，惠普在全球?qū)⒓姺睆?fù)雜的47種模式逐步統(tǒng)一成5種主要模式。而思科則仍舊沿用它歷史悠久的金字塔型代理商的制度。所以，我們的企業(yè)在經(jīng)營中，也應(yīng)該分清楚自己的范圍，采取響對應(yīng)的物流策略。因此，雙方只有著眼于長期的共同發(fā)展，建立一種以合作和信任為基礎(chǔ)的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，才有可能使整條供應(yīng)鏈以最低的成本向顧客傳遞最優(yōu)的顧客價值，進而提高整個供應(yīng)鏈的價值增值能力，以增強所在供應(yīng)鏈的競爭力。因此，本文所探討的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系主要就是指制造商與供應(yīng)商之間的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。對制造商而言，為了有效地降低產(chǎn)品生產(chǎn)成本，以降低產(chǎn)品的市場價格，進而提高企業(yè)及其產(chǎn)品的市場競爭能力，它們總是通過各種方式極力壓低原材料和零部件的進貨成本；同樣，對于供應(yīng)商而言，利潤空間的急劇縮小迫使它們使用性能較差的低價原材料，最終影響到產(chǎn)品質(zhì)量；另外，如果供應(yīng)商長期處于一種薄利狀態(tài)，就有可能調(diào)整其經(jīng)營戰(zhàn)略，進入其他市場，長期下去，供應(yīng)商原先所在的行業(yè)就會越來越集中，進而支配下游制造商。為此，制造商與供應(yīng)商之間的競爭關(guān)系應(yīng)轉(zhuǎn)向一種新的合作模式，制造商應(yīng)積極尋求優(yōu)勢供應(yīng)商，并與之建立長期的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，以求雙方的共同發(fā)展。如果制造商與供應(yīng)商都從個體理性出發(fā)，決策時以追求自身利益的最大化為目標(biāo)，結(jié)果往往無法實現(xiàn)帕累托最優(yōu)。合作博弈是指在人們的行為發(fā)生相互作用時，當(dāng)事人能夠談判協(xié)商達(dá)成一個具有約束力的協(xié)議，它強調(diào)的是團體理性、效率、公正、公平。囚徒困境講的是兩個犯罪嫌疑人共同作案被拘留后關(guān)在不同屋子里接受審訊：如果兩個都坦白，各判刑7年；如果兩個都抵賴，由于證據(jù)不足，各判刑1年；如果一人坦白并檢舉另一人，那么坦白者釋放，抵賴者判刑9年。囚徒困境向我們深刻地揭示了個人理性與集體理性的矛盾和沖突。　　同樣，對于制造商和供應(yīng)商來說，如果企業(yè)單純從自身利益的理性出發(fā)必會使自己陷入“囚徒困境”?！　‖F(xiàn)以冶金行業(yè)中某一條供應(yīng)鏈中的上游鐵礦石供應(yīng)商和下游鋼鐵制造商之間的博弈為例，簡要說明制造商與供應(yīng)商建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的必要性和可能性。如果礦石供應(yīng)商和鋼鐵企業(yè)能有效地整合資源，制定共同的目標(biāo)，實現(xiàn)共同發(fā)展，那么，雙方都可以獲得800萬元的利潤；如果一方合作另一方選擇背叛協(xié)議，那么背叛的那一方將會為其違約行為承擔(dān)懲罰成本X萬元，合作方將會因為對方的違約而損失400萬元，背叛方將獲得（1200－X）萬元利潤；如果雙方都不遵守協(xié)議，就只能獲得400萬元的利潤?！　「鶕?jù)雙方事先簽訂的協(xié)議，開始交易時彼此都采取合作的態(tài)度，各獲得800萬元利潤。但是，當(dāng)1200－ X＜800即違約懲罰成本X＞400萬元時，即使鋼鐵企業(yè)與鐵礦石供應(yīng)商有利己主義傾向，也不會有積極性去背叛協(xié)議，這樣就維持了雙方的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的穩(wěn)定性實現(xiàn)了個人理性基礎(chǔ)上的集體理性。供應(yīng)鏈管理為企業(yè)之間合作博弈的實現(xiàn)提供了可能性。在制造商與供應(yīng)商的重復(fù)交易中，只要雙方都關(guān)心彼此的長期利益，那么不合作的威脅就是可置信的，這足以說服他們采取帕累托最優(yōu)的策略，這樣就使得雙方的合作行為取代了不合作行為?！　楸ＷC制造商與供應(yīng)商在交易過程中嚴(yán)格遵守事先簽訂的協(xié)議，雙方必須制定完善的合同約束機制，使違約方因為背叛協(xié)議而必須承擔(dān)的違約責(zé)任以及高額的訴訟費用超過違約獲得的利益，以此打消合作各方背叛協(xié)議的積極性。冷酷策略指的是這樣一種策略：局中人在開始時采取合作的策略，當(dāng)對手先違反協(xié)議時，局中人為了懲罰對手的背叛行為而選擇以后永不合作。因此，只要制造商與供應(yīng)商交易的次數(shù)足夠多，只要他們都關(guān)心長期利益的最大化，這兩種策略對對手未來不合作的威脅就具有可置信性，合作博弈依然是他們的最佳選擇。這就需要采用以上方式來保障合作的順利進行。但是，港口、碼頭以及交通道路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展速度相對滯后，因此，目前出現(xiàn)的港口擁堵呈現(xiàn)出全球性趨勢。與此同時，港口擁堵還會直接導(dǎo)致國際海運的另一個問題：運價上漲。 一、全球貿(mào)易巨增使港口都存在壓力　　在國際海運行業(yè)中，增長率最顯著的莫過于集裝箱貿(mào)易運輸。據(jù)英國《勞埃氏航運經(jīng)濟報》2004年12月的預(yù)測，到2008年全球集裝箱船隊的運力將在2004年的基礎(chǔ)上增加至少40%。泛太平洋航線運力2005年預(yù)計將增長10%至12%。但是，這些體形龐大，運量超過8000標(biāo)準(zhǔn)箱的超巴拿馬型和巨無霸型集裝箱船舶在港口碼頭不僅所占空間超乎一般，而且港裝卸時間比其它傳統(tǒng)型集裝箱船要長得多?！　《?、美國東西海岸　　在美國，卡車司機在遇到港口擁堵和裝卸滯后的時候損失會很大，因為他們是按照卡車運量計算其工資，而不是按照時間的長短，因此不少美國卡車司機拒絕為擁堵比較嚴(yán)重的長灘港和洛杉磯港提供集裝箱運輸服務(wù)，港口碼頭一時招聘不到足夠多的卡車駕駛員，不少進出口集裝箱無法進出港口，從而造成進出口貿(mào)易運輸?shù)膼盒匝h(huán)，加劇港口碼頭的擁堵。以此類推，惡性循環(huán)，排在最后的幾艘集裝箱船舶可能要被耽擱一個星期以上，甚至半個月或者一個月不等。　　另外，不愿意在港灣錨地長時間等候進港的船舶承租人由于受不了每天超過2萬美元租金的壓力，不得不放棄某些進口港口，繞航到其它備用港口。但是，這兩個港口前者是規(guī)模不大，而后者是繞航路程很長。這種決定必然會增加集裝箱運輸?shù)臅r間、成本和來自內(nèi)陸交通運輸網(wǎng)絡(luò)的種種風(fēng)險。　　隨著美國東部和西部海岸的集裝箱港口碼頭頻繁發(fā)生的擁堵現(xiàn)象變得越來越嚴(yán)重，托運人和貨運代理已經(jīng)難以預(yù)計和避免進出口集裝箱的運輸?shù)R所造成的一系列問題?！　∧壳?，美國西海岸主要港口外等候進港的集裝箱船舶為數(shù)還是不少，于是經(jīng)營泛太平洋航線的部分船東想方設(shè)法安排自己經(jīng)營的集裝箱船舶通過巴拿馬運河，從美國西海岸繞航到美國東海岸港口，但是由此產(chǎn)生的運河費、海運費和延長的航次時間等成本往往是船東最難耐的事情。再說，通過運河的集裝箱船舶運力是受到嚴(yán)格限制的，單船運力在5000標(biāo)準(zhǔn)箱以上的集裝箱船舶肯定不在考慮范圍之內(nèi)?！　”M管美國西海岸港口的擁堵大多是因為進口集裝箱運量迅速攀升，其實美國西海岸港口在集裝箱出口方面也存在問題，比如，承運人急著要提取空箱，將其返運到遠(yuǎn)東港口，大批空箱在美國西海岸港口堆積如山，拆箱后的集裝箱在港口內(nèi)堆存幾個星期，幾個月，甚至幾年也不稀罕。據(jù)統(tǒng)計，在過去幾年內(nèi)，僅美國就有年均400萬只周轉(zhuǎn)箱需要從美國港口運到遠(yuǎn)東，這些空箱的返程運輸，勢必會加劇港口的擁堵。在英國南安普敦港，荷蘭的鹿特丹港，比利時的安特衛(wèi)普港也存在嚴(yán)重的港口碼頭基礎(chǔ)設(shè)施不足問題，尤其嚴(yán)重的是場地狹小，缺少回旋余地的集裝箱卡車，只能在門外或者港內(nèi)排隊至少等候3至4個小時，如果遇到罷工等勞資糾紛，耽擱時間就更長。同樣發(fā)揮支線船樞紐港作用的安特衛(wèi)普港，擁有64000艘貨運駁船，年均運貨量達(dá)到7660萬噸，日夜運營，在一定程度上緩和該港擁堵狀況。隨著這一地區(qū)集裝箱運量的不斷上升，尤其是巴西貨幣幣值的下跌，巴西出口貿(mào)易如日中天，集裝箱出口增長率更大。五、中國　　迄今最繁忙的是泛太平洋東向貿(mào)易航線。據(jù)英國《勞埃氏航運經(jīng)濟報》報道，迄今世界上最繁忙的集裝箱港口不是荷蘭鹿特丹，而是中國的香港。遠(yuǎn)東地區(qū)，尤其是中國散貨進口碼頭的擁堵現(xiàn)象也十分嚴(yán)重。中國散貨港口碼頭的容積和裝卸能力基本良好，但是其內(nèi)地公路、鐵路和水上運輸基礎(chǔ)設(shè)施相對滯后，車輛擁堵等交通事故不斷?！　‰S著運輸船，尤其是集裝箱船舶運力和艘數(shù)的不斷快速增長，目前世界港口碼頭普遍存在的問題是基礎(chǔ)設(shè)施不足，港口碼頭擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，大量船舶被迫滯留在港口碼頭，同時進出口貨物，尤其是進出口貨物增量不斷攀升，從而又導(dǎo)致航線船隊運力客觀上的不足，于是促使貨運費率，尤其是集裝箱運價的不斷上漲，當(dāng)然船東，尤其是集裝箱班輪公司可以從港口擁堵，運力跟不上需求中獲取意外的收益，但是港口擁堵又在嚴(yán)重?fù)p壞全球海運系統(tǒng)和現(xiàn)代化物流供應(yīng)鏈的正常運營。 京5,4061,925128,83537,223111天 北10,3284,8771,024,594472,470山 寧11,1625,241557,459275,460吉 海4,6052,155103,37548,375江 江13,0026,221598,438288,742安 建4,6632,355439,261220,682江 東18,4958,6331,059,961495,885河 北5,3652,534389,437181,040湖 東12,1956,058942,965465,810廣 南1,21957088,31142,232重 川7,4333,750356,265176,531貴 南7,8373,96296543,146294,16398西 西3,7151,766353,170168,388甘 海89543078,10337,937寧 疆2,7931,174404,705161,308 第 31 頁 共 31 頁