【正文】 人職責(zé) ? ﹙ 2﹚ 駕駛員職責(zé) 行人職責(zé) ? 行人要根據(jù)行人交通信號燈指示通行，不要再行人交通信號燈禁止行人通行時(shí)強(qiáng)行穿越人行道 ? 行人在走人行橫道時(shí)，過街天橋或地道時(shí)，要在行人護(hù)欄內(nèi)行走，不要越過護(hù)欄橫穿街道 ? 行人在穿越街道時(shí)，要使用人行橫道，并且要按標(biāo)線和標(biāo)示的指示行走 22 駕駛員職責(zé) ? 限制行駛速度 ? 車輛轉(zhuǎn)彎規(guī)則 ? 停車限制 ? 單向行車 ? 公共交通優(yōu)先 交通信號 ? 周期 ? 信號相位 ? 綠信號 ? 損失時(shí)間 ? 相位差 ? 交通信號的紅黃綠三種燈在指揮交通時(shí)是依次循環(huán)閃亮的，信號燈變化一個(gè)循環(huán)所用的時(shí)間就稱為信號周期，簡稱周期。 ? 綠信號是指在一個(gè)周期內(nèi)有效綠燈分配給各個(gè)信號相的情況。 ? 相位差是協(xié)調(diào)控制的信號配時(shí)中的概念。道路通行能力是衡量道路所能承擔(dān)通過車輛的極限數(shù)量，是對現(xiàn)有道路交通運(yùn)行狀態(tài)的分析的數(shù)據(jù)，是新建或改建道路上各種設(shè)施的設(shè)計(jì)、規(guī)劃和管理的基本指標(biāo)。 ? 車輛行駛受阻情況。他們受道路條件、交通條件和道路能為滿足駕駛員需要的所能提供的方便程度的影響 ? 在行車方面的經(jīng)濟(jì)性 交通信號建立的基本條件 ? 車輛延誤。在交叉口信號控制中，延誤指標(biāo)是衡量控制效果的關(guān)鍵，因此它是設(shè)計(jì)信號配對的關(guān)鍵因素。這里交通容量是指當(dāng)兩種以上的交叉交通流與交叉口幾何線性有關(guān)，另外也受交通流 運(yùn)行方式的影響。交叉口實(shí)行交通信號控制要考慮以下三個(gè)方面因素，但并不是所有交叉口都一定要實(shí)行信號控制，因?yàn)檫@些交叉口車輛極少，混合交通少，如果片面的實(shí)施信號控制，反而會(huì)適得其反，造成車輛不必要停車，增加停車延誤。 人行信號燈及人行道 ? 人行橫 道燈 由紅、綠兩色燈組成。人行橫道燈設(shè)在人流較多的重要交叉路口的人行橫道兩端。 ? 人行橫道燈由紅、綠兩色燈組成。人行橫道燈設(shè)在人流較多的重要交叉路口的人行橫道兩端。 ? 人行橫道燈信號有綠燈亮、紅燈亮兩種信號，其含義與路口信號燈 信號 的含義相似，即綠燈亮?xí)r，準(zhǔn)許行人通過人行橫道 。 目錄 點(diǎn) 控 車輛感應(yīng)式控制 交通協(xié)調(diào)控制 高速公路交通控制 點(diǎn)控 信號周期長度的確定 綠燈時(shí)間的確定 交通信號的早斷和滯后 基本參數(shù) 相位差 周期長度 綠信比（關(guān)鍵參數(shù)） ? 信號周期 是紅 、 綠 、 黃信號顯示一個(gè)循環(huán)所用的時(shí)間 ??單位為秒。信號周期又可分為： 最佳周期時(shí)間和最小周期時(shí)間。 ? 最短周期時(shí)間是到達(dá)車輛剛好能全部通過交叉口的周期時(shí)間的最小值 。 ②全感應(yīng)控制 : 在交叉口全部進(jìn)口道上都設(shè)置檢測器的感應(yīng)控制。用感應(yīng)控制方式的線控制、面控制則稱為動(dòng)態(tài)線控系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)面控系統(tǒng)。 ? 工作特點(diǎn) ①只在次要道路入口都埋設(shè)檢測器 ②主干道上的相位始終有最小綠燈時(shí)間；保證了主干道上的交通運(yùn)行； ③若次要道路上的綠燈達(dá)到最大值，則將檢測到的交通信息存儲起來，并在主干道經(jīng)過最小綠燈時(shí)間后，恢復(fù)綠燈； ④能適應(yīng)交通流的短期波動(dòng)（這是定時(shí)系統(tǒng)無法做到的） （ 2）全感應(yīng)式控制 基本原理 工作特點(diǎn) ? 全感應(yīng)式控制是在交叉口各人口道上都設(shè)置了車輛檢測器，各信號相的綠燈時(shí)間均根據(jù)檢測到的交通情況而定。它把主干路上一批相鄰的交通信號機(jī)聯(lián)動(dòng)起來，進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，以便提高整個(gè)主，干路的通行能力。在我國把這種有節(jié)奏地變化，綠燈所組成的交通控制稱為“綠燈控制”。 把一條干道上一批相鄰的交通 信號連接起來，加以協(xié)調(diào)控制 干道交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng) （簡稱線控制） 系統(tǒng)理念 系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn) 滿足干道交通大負(fù)荷通行的需 求，降低停車排隊(duì)時(shí)間，減少 交叉口延誤，提高干道交叉口 通行能力，改善城市交通狀況 干道交通 信號定時(shí) 式協(xié)調(diào)控 制系統(tǒng) 單向交通街道定時(shí)式協(xié)調(diào)控制 相位差的確定 式中： —— 相鄰路口間的相位差（ s） —— 相鄰路口間的間距（ km） —— 車輛在相鄰路口間的平均行駛 速度（ km/h） 3600??vstosostsv（ 1）影響車輛在干道上運(yùn)行的因素 ①干道環(huán)境 ②車輛之間的相互作用 ③交通信號的效果 ? （ 2）干道交通協(xié)調(diào)控制的方式 ? ①聯(lián)動(dòng)控制 ? ②單系統(tǒng)控制 ? ③多段系統(tǒng)控制 （ 3）干道交通協(xié)調(diào)控制信號配時(shí)要考慮的因素 ①交通運(yùn)行方式 ②交通流量變化 ③允許車速 ④交叉口間距 2）區(qū)域交通協(xié)調(diào)控制 區(qū)域交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)是二維信號控制，又稱“面 控”系統(tǒng)，它把整個(gè)區(qū)域中所有信號交叉口作為協(xié)調(diào)控制的對象。對范圍較小的區(qū)域，可以整個(gè)區(qū)域集中控制范圍較大的區(qū)域，則需分區(qū)分級控制。 應(yīng)用條件 面控系統(tǒng)的應(yīng)用必須考慮以下幾項(xiàng)條件 ?? ? (1)控制性能的可拓展性 ；盡量使控制機(jī)能引入新的研究成果，而不致改變原來的機(jī)器構(gòu)成，即盡量利用老的信號機(jī)。 ? (3)高度的可靠性；所有機(jī)器要有高度的可靠性，即系統(tǒng)中的一部信號機(jī)發(fā)生故障，系統(tǒng)中其它信號機(jī)不會(huì)出現(xiàn)異常整個(gè)系統(tǒng)仍能照常工作，且能早期發(fā)現(xiàn)而予以修復(fù)。 ? (5)在我國現(xiàn)實(shí)交通條件下 ?? 還必須考慮自行車交通的合理處理問題。 ? 定時(shí)控制簡單、可靠、效益費(fèi)用比高，但不能適應(yīng)交通流的隨機(jī)變化。其代表為TRANSYT。人們進(jìn)一步研究出能隨交通流變化自動(dòng)優(yōu)選配時(shí)方案的控制系統(tǒng)。的自適應(yīng)控制系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。歸納起來有方案選擇式與方案形成式兩類。 高速公路 高速公路 自由路 (freeway) “安全、快速、高效、舒適、方便 ” 交通需求增長，擁擠、事故、污染 ——高速公路的管理與控制 高速公路交通控制的主要內(nèi)容 入口匝道控制 出口匝道控制 設(shè)置交通控制設(shè)施 入口匝道方式 匝道關(guān)閉 匝道調(diào)節(jié) ? 一：使用條件 ? ①互通式立交橋非常接近 ? ②很多車輛在匝道上排隊(duì) ? ③附近有良好的道路可繞道行駛 ? ④高速公路上發(fā)生偶然事故 二：關(guān)閉方法 交通標(biāo)志，人工設(shè)置的路欄，自動(dòng)操作的路欄 ? 一：匝道調(diào)節(jié)的用途 ? ①用來減輕高速公路上的擁擠程度 ? ②提高合流安全性 ? 二：匝道調(diào)節(jié)的方法 ? ①定時(shí)調(diào)節(jié) ? ②交通感應(yīng)調(diào)節(jié) 我國高速公路 高速公路，這幾條國道主干線將貫通北京和各省市自治區(qū)的首府，連接所有人口超過 100萬的特大城市和93％人口超過 50萬的大城市，串聯(lián)我國的高速公路建設(shè)是依據(jù) “ 八五 ” 期間制定的 《 國道主干線系統(tǒng)布局規(guī)劃 》進(jìn)行的，建成總體布局為 “ 五縱七橫 ” 的十二條國道主干線，總長約 ，基本上都為的城市超過 200個(gè)，約占全國城市的 43％， 2023年末已基本完成該系統(tǒng)中高速公路的建設(shè)。 ITS可以有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率，因而，日益受到各國的重視 。智能交通是交通的物聯(lián)化體現(xiàn) 。在該系統(tǒng)中，車輛靠自己的智能在道路上自由行駛，公路靠自身的智能將交通流量調(diào)整至最佳狀態(tài)，借助于這個(gè)系統(tǒng)，管理人員