大型企業(yè)衍生品風險管理研究教材-在線瀏覽
2025-03-14 22:02本頁面
【正文】 60億元人民幣的綜合授信額度 。 南方航空在去年 7月原有套保合給到期后 ， 沒有簽訂新的合約而沒有在此次油價雪崩中受損 ， 劉紹勇作為南方航空的總經(jīng)理得到肯定 。 其調(diào)任東方并不會為東航帶來風管的經(jīng)驗 。 李豐華的離任與劉紹勇的調(diào)任更多的是在形式上給股東及全國人民一個交代的緩兵之計 ， 其作為事后補救的實質(zhì)作用極小 。 注資后使東航的負債率由 %下降至 %， 幾乎處于破產(chǎn)邊緣的東航 ， 其他融資能力已盡失 ， 因為業(yè)績不佳公開股權融資已不可行 ， 債務融資受負債比限制也不可行 ， 其盈利能力不佳引入其他私幕資金也不現(xiàn)實 。 完全的股權注入實施是對企業(yè)的一種縱容 ， 參考 AIG、 花旗等以優(yōu)先股注資對企業(yè)有更有的激勵作用 ， 也是國有資產(chǎn)保值增值的手段 。 將 760億的資金風險轉(zhuǎn)移到國有大型金融機構 ， 其風險也是巨大的 。 銀行政治風險大于了市場風險 ?? 目 錄 一、國有大型企業(yè)衍生品交易損失分析 二、政府作為出資人的風險管理措施分析 三、國有大型企業(yè)的衍生品投資將何去何從 東方航空衍生品交易合約分析 國際航空業(yè)衍生品交易對比分析 責任人懲處法律法規(guī)不完善 法規(guī)執(zhí)行落實不到位 對航空公司衍生品風管改進的建議 國際航空業(yè)衍生品交易對比分析 ? 國內(nèi)三大航空公司的國航和東航均發(fā)生了衍生品虧損，作為上市公司的上海航空也爆出了虧損，可見國內(nèi)航空公司衍生品風險管理較弱是全行業(yè)普遍存在的問題，南航?jīng)]有發(fā)生虧損并非是內(nèi)部機制完善而致，而更多的是劉紹勇一人的判斷正確，僥幸成份很濃。 ? 我們放眼國際的航空公司，普遍進行套保的航空業(yè)， 2023年 4月 17日，隨著三大國有航空均交出 2023年的經(jīng)營業(yè)績，三大航空公司以總計 279億元虧損創(chuàng)下中國民航史上最大規(guī)模的年度虧損額，放眼全球，中國這三家航空公司的虧損額也幾乎占了全球航空公司去年虧損額的一半左右。我們以東航與美日和香港地區(qū)的國際航空公司進行對比進行風險： 航空公司 燃油占營運開支比例 2023年燃油套保比例 套保價格 (美元 /桶 ) 衍生品交易損失占營業(yè)收入的比例 美國西北航空 － 從年初的 85%快速降低至第四季度的 10% % 美國航空 % 38% 大陸航空 % 57% 聯(lián)合航空 % % 阿拉斯加航空 % 50% 法荷航空 96 英國航空 % 91 漢莎航空 88% 88 日本航空 % 新加坡航空 105 大韓航空 85 國泰航空 40% % 中國國航 40% 50% 116 % 東方航空 39% 36% 106 % 資料來源：風管東航組整理 國際各大航空公司套保情況對比 國際航空業(yè)衍生品交易對比分析 東航管理層仍堅持認為衍生品交易在 “ 套保 ” 范圍之內(nèi) ， 稱其 “ 套保 ” 的航油量并沒有超過用油量的 35％ ， 且目前的浮虧可以用航油現(xiàn)貨來彌補 。 這一 “ 套保 ” 說辭在這一事實映襯下 ， 難免過于蒼白 。 目 錄 一、國有大型企業(yè)衍生品交易損失分析 二、政府作為出資人的風險管理措施分析 三、國有大型企業(yè)的衍生品投資將何去何從 東方航空衍生品交易合約分析 國際航空業(yè)衍生品交易對比分析 責任人懲處法律法規(guī)不完善 法規(guī)執(zhí)行落實不到位 對航空公司衍生品風管改進的建議 走“中庸 之道” 不用復雜 的衍生品 航空公司的長期收入取決于油價 、經(jīng)濟狀況以 ， 參與其他公司如何套保 ?使用簡單衍生品 ， 航空公司比較容易衡量其風險 建議 通常最多只能鎖定未來幾個月收入 ， 最好是在收入已固定的情況下 ，再將成本鎖定 做短期 套保 結合東航合約的分析和與國際同行的對比 ，我們認為面對復雜衍生產(chǎn)品和國際對家的誘惑陷阱 ，
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