【正文】 大，進度指標高，需大量的引進設備以滿足多作業(yè)面平行施工的需要，且對施工人員素質要求很高 秦沈線進行了板式軌道鋪設試驗，最快施工進度只達到 30m/天 .工作面，京滬高速大量采用無碴軌道結構，在多開工作面的前提下人要求施工進度達到 100 m/天 .工作面，需大量引進成套施工設備；為降低造價，材料要實現(xiàn)國產(chǎn)化。 二、工程特點與難點 （四）軌道 大量的特級道碴供應矛盾突出，需要提前一年生產(chǎn)并儲存道碴 京滬沿線特級道碴碴源短缺，全線需特級道碴1070萬 M3，距線路 350km范圍內有 13個既特級道碴碴場可供利用，并需對其中 5個進行擴建，新建 2個年產(chǎn)量分別為 60萬 M3和 40萬 M3的專用碴場，全部碴場生產(chǎn) 2年才能滿足鋪軌要求。 二、工程特點與難點 （四）軌道 鋪設無縫線路受環(huán)境溫度控制，作業(yè)時間受限制 起撥道作業(yè)軌溫應在無縫線路鎖定軌溫的177。因此軌道作業(yè)冬季停工 ，夏季預留 1個月。而最終提高道床阻力須依靠列車運行來進行，開通前必須試運行。 二、工程特點與難點 （五）通信 高安全可靠性 由于為信號、綜合調度系統(tǒng)、信息化系統(tǒng)提供服務，通信網(wǎng)已成為與高速鐵路行車安全密切相關的基礎設施，必須具有更高的安全性和可靠性。施工受路、橋與軌道工程的進度制約，系統(tǒng)調試的工作量大，技術復雜，施工時要留出足夠的系統(tǒng)調試時間為綜合調試提供條件。列車運行控制采用一級連續(xù)速度模式及無絕緣連續(xù)編碼軌道電路和綜合無線通信系統(tǒng)進行列車與地面之間的信息交換，系統(tǒng)兼容性強，能與既有線的自動閉塞和車站聯(lián)鎖兼容，滿足不同速度的列車共線混跑及上、下高速線。 二、工程特點與難點 （七）電氣化 采用單相 AT供電方式。 二、工程特點與難點 （七）電氣化 增大銅合金接觸導線面積，滿足大張力接觸懸掛結構的需要，現(xiàn)高速機車的良好平穩(wěn)受流。 二、工程特點與難點 （七）電氣化 為了保證路基結構的整體性，支柱基礎要采取機械化施工。 二、工程特點與難點 （七）電氣化 全過程精確測量、準確定位和滿足大張力要求的恒張力導線架設，確保接觸懸掛具有持久的高平順性。 與普通鐵路相比在供電設備選型上，將突出可靠性和免維護性；全面提升各生產(chǎn)用電負荷的用電等級，確保高速鐵路系統(tǒng)各用電單位的供電可靠；為配合綜合調度管理，全面設置電力遠動裝置，實現(xiàn)遠程控制與監(jiān)測。 動車段是保證動車組可靠運行，實現(xiàn)動車組的動態(tài)檢測、狀態(tài)修，并具備與之相配套的檢測與診斷技術完備的綜合維修保障體系；綜合檢修基地承擔著工務、電務、供電、搶修、搶險等功能于一體的綜合維修保障體系，上述保障體系與運行管理和安全防災預警系統(tǒng)是保障高速鐵路體系正常運營的核心系統(tǒng)。 二、工程特點與難點 （十）大型站房 北京南、天津西、南京南、上海七寶等大車站，都將是中國經(jīng)濟最發(fā)達地區(qū)中心城市的交通運輸樞紐和現(xiàn)代化的窗口。 二、工程特點與難點 （十一）綜合調試及試運行 以通信、計算機網(wǎng)絡為基礎網(wǎng)，列車運行指揮系統(tǒng)為核心，對線路設備及列控系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、綜合維修系統(tǒng)、防災報警系統(tǒng)、旅客服務系統(tǒng)等子系統(tǒng)間按預設的試驗計劃進行單體試驗、結合試驗和現(xiàn)場運行模擬試驗。 二、工程特點與難點 綜上所述： 京滬高速鐵路建設規(guī)模宏大，是一項龐大復雜的系統(tǒng)工程。建設、運營管理和維修體制新，與傳統(tǒng)鐵路差異大，需選配大量掌握現(xiàn)代科學技術的高素質人才。 要求項目建設要充分貫徹“以人為本、服務運輸，強本減末、系統(tǒng)優(yōu)化”的科學理念。 三、指導原則 （二）方案編制的基本思路 實施全面開工、劃段組織、突出重點、分期配套、多頭并進、一次建成的思路。獨占工期為 9個月。 ?電氣化立柱基礎：區(qū)間 90天，一般站場 60天； ?電纜槽： 區(qū)間 90天，一般站場 60天； ?路基防護及排水： 120～ 180天。 四、建設工期 （一）工期分析 路基 路基開工一般受征地拆遷制約，進度受架梁或鋪軌進度線控制?；脖韺犹钪c電氣化立柱基礎、電氣化立柱基礎與電纜槽之間，后道工序可待前道工序開始30～ 60天跟進。 四、建設工期 （一）工期分析 橋梁 （ 1）下部工程 ?梁采用橋位現(xiàn)澆法施工，滿足上部工程開始施工的前提：已完成的相鄰墩臺數(shù)量不少于 3個，獨占工期一般不少于 2個月。 獨占工期 ～ 9個月。 ?預制、架設：每個施工作業(yè)區(qū)段的施工工期受架設數(shù)量和加權運距的長短控制。全線 54個預制、架設施工區(qū)段的平均制、架梁數(shù)在 300孔左右，平均月架梁 25孔（考慮氣候影響和設備維修保養(yǎng)）。 四、建設工期 （一）工期分析 橋梁 （ 3）特殊梁跨結構 ?鋼混結合梁： 鋼梁拼架和橋面施工一般為 4個月； ?大跨度連續(xù)梁： 以淮河特大橋（ 48+5 80+48）為例。 四、建設工期 （一）工期分析 橋梁 （ 3）特殊梁跨結構 ?拱橋（鋼桁拱）： 施工準備 180天，吊機基礎施工30天；纜索吊機塔柱施工 40天；纜索掛設調試并做試吊 20天（主體下部工程施工與吊機同步進行）。 四、建設工期 （一）工期分析 橋梁 （ 3）特殊梁跨結構 ?斜拉橋： 斜拉橋的邊墩和輔助墩可在主塔墩施工時并行施工，施工不控制工期，只對主塔墩和梁部施工工期進行分析。冬、雨季天氣影響 40天， 合計總工期約 32個月。 ?常用跨度橋梁的施工工期：受制、架梁和鋪軌作業(yè)開始時間、作業(yè)方向、進度等因素控制。其中：施工準備 6個月，下部工程 9個月，架梁 12個月（與下部工程施工交叉 3個月）。工期不受控制，墩臺身冬季可安排 2～ 3個月休工。架橋機調頭，安排設備小解和重新組裝調試一般需 1個月左右。當隧道長度在 1000米及以下時，設一個作業(yè)面；隧道長度在 1000米以上時考慮設兩個作業(yè)面。 四、建設工期 （一）工期分析 軌道 (1)進度指標 ?控制施工進度的主要因素：鋪軌機能力和道碴供應是控制鋪軌進度的主要因素（秦沈線控制施工進度的主因是焊軌生產(chǎn)線的生產(chǎn)量）。 四、建設工期 （一）工期分析 軌道 ?我國購進的兩臺 TCM60鋪軌機改進后能力為，鋪設 500米長軌能力可達到 1Km/班，滿足雙班進度要求。 四、建設工期 （一）工期分析 軌道 (2) 鋪軌工期 ?與鋪軌平行進行的其他專業(yè)工程的施工占用時間均小于軌道工程，軌道工程是工期控制工程， 單獨占用總工期 18個月。 四、建設工期 （一）工期分析 軌道 (4)分析結論 軌道施工工期受鋪軌機能力，道碴、軌料供應能力，焊軌進度及軌道達標技術控制。 四、建設工期 （一）工期分析 通信 ? 光纜敷設：８條Ｋ m／日； ? 無線鐵塔基礎：１月／座（可交叉施工）； ? 鐵塔組裝：３日 /座； ? 通信設備安裝：２月 /站； ? 調試：１５日／中繼段； ? 系統(tǒng)調試：３月／系統(tǒng)（區(qū)段）。 ? 緊前工序為路基和橋面系上的電纜槽。 總工期約 15個月。 ? 其中：牽引供電開工應適度超前，在接觸網(wǎng)動態(tài)檢測前完成?？偣て诩s 18個月。 ? 房屋施工受站場土石方進度制約，后受四電工程和設備安裝進度控制。 四、建設工期 （一）工期分析 綜合調試和試運行 ? 國外高速鐵路綜合調試及試運行情況 試驗階段：單體試驗 —— 設備試驗，結合試驗 —— 系統(tǒng)合成試驗，現(xiàn)場試驗 —— 運行模擬、運行控制、運營試