【正文】 一擋為直齒輪，則Z==中間軸一擋齒輪數(shù)受中間軸徑尺寸限制，即受剛度的限制。mm） K—齒寬系數(shù) K—應力集中系數(shù)，直齒輪K= 斜齒輪K=K—重合度影響系數(shù)，主動齒輪K= 從動齒輪K=K—重合度影響系數(shù)，K=2y—齒形系數(shù)== 所以的彎曲強度合格 ==所以的彎曲強度合格 =16274N/mmN/mm所以的彎曲強度合格直齒： 斜齒： 式中：F—齒面上的法向力E—齒輪材料的彈性模量，10Mpab—齒輪接觸實際寬度d—節(jié)圓直徑、—主、從動齒輪節(jié)點處的曲率半徑直齒輪：= =斜齒輪： 二軸一擋直齒輪Z校核b= m=== ===7362N =1200 所以的接觸強度合格 二軸倒擋直齒輪Z校核 b= m=== ===7851N =1071 所以的接觸強度合格 二軸二擋斜齒輪Z校核 b= m= = ==8624N F==9523N= 所以的接觸強度合格 二軸三擋斜齒輪Z校核 b= m= = ==9210N F==9700N=924 所以的接觸強度合.第五章 變速器第二軸的校核變速器的軸必須有足夠的剛度和強度。；軸的最大直徑d個支承間距離L的比值，對中間軸，d/,對第二軸d/。由于第二軸支撐點較長，所以只對中間軸進行校核若符合要求則其他軸不用計算?！珵辇X輪齒寬在中間面上的徑向力。(1)對第二軸三擋齒輪處進行剛度校核a=131mm b=398131=267mm = ； NNN所以mm 合格mm 合格== 合格 合格（2）對第二軸二擋齒輪處進行剛度校核a=180mm b=398180=218mm = ； NNN所以mm 合格mm 合格== 合格 合格（3）對第二軸倒擋齒輪處進行剛度校核a=260mm b=398260=138mm ； NNN所以 合格 合格== 合格 合格在其作用下應力為式中：M～ W～為抗彎截面系數(shù)（1）對第二軸三擋齒輪處進行強度校核 = 合格（2）對第二軸二擋齒輪處進行強度校核 = 合格（3）對第二軸倒擋齒輪處進行強度校核 = 合格第6章 同步器的設計由于變速器輸入軸與輸出軸以各自的速度旋轉，變換擋位時合存在一個 同步問題。因此，舊式變速器的換擋要采用兩腳離合的方式，升擋在空擋位置停留片刻，減擋要在空擋位置加油門，以減少齒輪的轉速差。因此設計師創(chuàng)造出同步器，通過同步器使將要嚙合的齒輪達到一致的轉速而順利嚙合。變速器的換擋操作，尤其是從高擋向低擋的換擋操作比較復雜，而且很容易產(chǎn)生輪齒或花鍵齒間的沖擊。性式同步器是依靠摩擦作用實現(xiàn)同步的，在其上面設有專設機構保證接合套與待接合的花鍵齒圈在達到同步之前不可能接觸，從而避免了齒間沖擊。　　目前全部同步式變速器上采用的是慣性同步器，它主要由接合套、同步鎖環(huán)等組成，它的特點是依靠摩擦作用實現(xiàn)同步。鎖止角與錐面在設計時已作了適當選擇，錐面摩擦使得待嚙合的齒套與齒圈迅速同步，同時又會產(chǎn)生一種鎖止作用，防止齒輪在同步前進行嚙合。同步環(huán)常選用能保證具有足夠高的強度和硬度、耐磨性能良好的黃銅合金制造，如錳黃銅、鋁黃銅和錫黃銅等。由黃銅合金與鋼材構成的摩擦副。摩擦因數(shù)大，換擋省力或縮短同步時間；摩擦因數(shù)小則反之，甚至失去同步作用。(1) 同步環(huán)錐面上的螺紋槽 如果螺紋槽螺線的頂部設計得窄些，則刮去存在于摩擦錐面之間的油膜效果好。試驗還證明：螺紋的齒頂寬對的影響很大，隨齒頂?shù)哪p而降低，換擋費力，故齒頂寬不易過大。圖3—20a中給出的尺寸適用于輕、中型汽車；圖3—20b則適用于重型汽車。(2) 錐面半錐角 摩擦錐面半錐角越小，摩擦力矩越大。一般取=6176。=6176。在=7176。 ，(3)摩擦錐面平均半徑R R設計得越大，則摩擦力矩越大。原則上是在可能的條件下，盡可能將R取大些。設計時可根據(jù)下式計算確定b(5)鎖止角 鎖止角選取的正確，可以保證只有在換檔的兩個部分之間角速度差達到零值才能進行換檔。已有結構的鎖止角在26?~46?范圍內(nèi)變化。除去同步器的結構尺寸，轉動慣量對同步時間有影響以外，變速器輸入軸，輸出軸的角速度差及作用在同步器摩擦追面上的軸向力，均對同步時間有影響。而軸向力與作用在變速桿手柄上的力有關，不同車型要求作用到手柄上的力也不相同。~，~。其轉動慣量的計算：首先求得各零件的轉動慣量，然后按不同檔位轉換到被同步的零件上。若零件未制成,可將這些零件分解為標準的幾何體,并按數(shù)學公式合成求出轉動慣量。變速器操縱機構應當滿足如下主要要求：換擋時只能掛入一個擋位，換擋后應使齒輪在全齒長上嚙合，防止自動脫擋或自動掛擋，防止誤掛倒擋，換擋輕便。為了保證變速器的可靠工作，變速器操縱機構應能滿足以下要求：（1）掛擋后應保證結合套于與結合齒圈的全部套合（或滑動齒輪換擋時，全齒長都進入嚙合）。為此在操縱機構中設有自鎖裝置。（3）為了防止在汽車前進時誤掛倒擋，導致零件損壞，在操縱機構中設有倒擋鎖裝置。這種操縱方案結構最簡單，已得到廣泛應用。平頭式汽車或發(fā)動機后置后輪驅動汽車的變速器，受總體布置限制變速器距駕駛員座位較遠，這時需要在變速桿與撥叉之間布置若干傳動件，換擋手力經(jīng)過這些轉換機構才能完成換擋功能。在發(fā)動機后置或前輪驅動的汽車上，通常汽車變速器距離駕駛員座位較遠，變速桿和變速器之間 通常需要用連桿機構聯(lián)接，進行遠距離操縱。此時，變速桿支座應固定在受車架變形、汽車振動影響較小的地方，最好將換擋傳動機構、發(fā)動機、離合器、變速器連成一體，以避免對操縱有不利影響。在振動等條件影響下，操縱機構應保證變速器不自行掛擋或自行脫擋。如圖所示，換擋撥叉軸上方有三凹坑，上面有被彈簧壓緊的鋼珠。起到了自鎖的作用。防止同時掛上兩個擋而使變速器卡死或損壞，起到了互鎖作用。防止了在汽車前進時誤掛倒擋，而導致零件損壞，起到了倒擋鎖的作用。結 論本設計是對EQ1090載貨汽車變速器的設計。通過計算和設計，我得到以下幾點結論： 汽車變速器設計中，齒輪的設計、軸的設計、軸承的設計和同步器的設計是最主要內(nèi)容。在分配齒數(shù)時，應多方面參考資料，力求獲得理想的齒數(shù)分配； 應合理選擇變速器的檔數(shù)和傳動比，使汽車具有良好的動力性和經(jīng)濟性。結構設計之后，應對軸進行強度和剛度校核，如不滿足，要重新設計；軸承也根據(jù)結構查機械設計手冊選用。采用同步器換檔是齒輪式變速器的基本要求。操縱機構中應設置各中鎖止機構，以保證變速器工作的可靠性。 參考文獻[1] 陳家瑞 . 汽車構造 . 北京：人民交通出版社，2006[2] 王望予 . 汽車設計 . 北京：機械工業(yè)出版社，2004[3] 余