【正文】 求間的矛盾和結(jié)構(gòu)布置上的問題。其次，是因為變速器的主要任務僅在于通過選擇適當?shù)臋n位數(shù)及各檔傳動比,以使發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩——轉(zhuǎn)速特性能適應汽車在各種行駛阻力下對動力性與經(jīng)濟性的要求。為此，則需將通過變速器或分動器經(jīng)萬向傳動裝置傳來的動力，通過驅(qū)動橋的主減速器，進行進一步增大轉(zhuǎn)矩，降低轉(zhuǎn)速的變化。后者的減速比稱為主減速比。在汽車的總布置設計時，應根據(jù)該車的工作條件及發(fā)動機、傳動系、輪胎等有關(guān)參數(shù)，選擇合適的主減速比來保證汽車具有良好的動力性和燃料經(jīng)濟性。汽車行駛過程中，車輪對路面的相對運動有兩種狀態(tài)——滾動和滑動，其中滑動又有滑轉(zhuǎn)和滑移兩種。左右兩輪胎內(nèi)的氣壓不等、胎面磨損不均勻、兩車輪上的負荷不均勻而引起車輪滾動半徑不相等；左右兩輪接觸的路面條件不同，行駛阻力不等等。為了防止這些現(xiàn)象的發(fā)生，汽車左、右驅(qū)動輪間都裝有輪間差速器，從而保證了驅(qū)動橋兩側(cè)車輪在行程不等時具有不同的旋轉(zhuǎn)角速度，滿足了汽車行駛運動學要求。差速器按其結(jié)構(gòu)特征可分為齒輪式、凸輪式、蝸輪式和牙嵌自由輪式等多種形式。除齒輪精度及支承剛度外，正確選擇潤滑油可減小齒面間的摩擦損失，改善嚙合；除轉(zhuǎn)速影響外，正確選擇軸承的尺寸及型號、間隙或預緊度，改善潤滑等是減小軸承摩擦損失的有效措施；除主減速器從動齒輪輪緣的寬度、切線速度及潤滑油黏度的影響外，選擇合理的油面高度，可控制潤滑油的擾動、飛濺引起的功率損失，這些都是減小驅(qū)動橋的功率損失提高其傳動效率的主要方法。對整車主要總成之一的驅(qū)動橋而言，小速比、大扭矩、傳動效率高、成本低逐漸成為貨車主減速器技術(shù)的發(fā)展趨勢。為順應節(jié)能、環(huán)保的大趨勢，貨車的技術(shù)性能在向節(jié)能、環(huán)保、安全、舒適的方面發(fā)展。對不同用途的汽車來說，驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)形式雖然可以不同，但在使用中對他們的基本要求卻是一致的。1 EQ1090載貨汽車驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)方案確定驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)形式按工作特性分，可以歸并為兩大類，即非斷開式驅(qū)動橋和斷開式驅(qū)動橋。因此，前者又稱為非獨立懸架驅(qū)動橋；后者稱為獨立懸架驅(qū)動橋。普通非斷開式驅(qū)動橋，由于結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，廣泛用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上，在多數(shù)的越野汽車和部分轎車上也采用這種結(jié)構(gòu)。這時整個驅(qū)動橋、驅(qū)動車輪及部分傳動軸均屬于簧下質(zhì)量，汽車簧下質(zhì)量較大，對汽車平順性和降低動載荷不利。斷開式驅(qū)動橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運動，所以這種橋稱為斷開式的。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫粱或車廂底板上，或與脊梁式車架相聯(lián)。兩側(cè)的驅(qū)動車輪由于采用獨立懸掛則可以彼此致立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應地就要求驅(qū)動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應擺動。斷開式驅(qū)動橋的簧下質(zhì)量較小，又與獨立懸掛相配合，致使驅(qū)動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和車廂傾斜，提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度，減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。本次設計為EQ1090型貨車驅(qū)動橋。所以，本次EQ1090中型貨車驅(qū)動橋的設計采用非斷開式驅(qū)動橋。主減速器的齒輪有弧齒錐齒輪，雙曲面齒輪，圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩個以上的輪齒同時嚙合，因此可以承受較大的負荷，加之其輪齒不是在齒的全長上同時嚙合，而是逐漸有齒的一端連續(xù)而平穩(wěn)的地轉(zhuǎn)向另一端，所以工作平穩(wěn)，噪聲和振動小。另外，弧齒錐齒輪與雙曲面錐齒輪相比，具有較高的傳動效率，可達99%。此時為滿足較大的主傳動比，由一對錐齒輪構(gòu)成的單級主減速器，已滿足不了最小離地間隙的要求。如圖1所示。因為采用了雙級主減速器，動力的傳遞由兩組齒輪共同完成，考慮其成本，則不需采用雙曲面齒輪。因為此時動力傳遞為直線傳遞，所以只能選取圓柱齒輪，而又為保證自身的軸向位置，所以采用斜齒圓柱齒輪。m； ——按驅(qū)動輪打滑轉(zhuǎn)矩確定從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩，單位Nm =360N取0。1) 主、從動錐齒輪齒數(shù)和選擇主、從動錐齒輪齒數(shù)時應考慮如下因素：①為了磨合均勻，之間應避免有公約數(shù)。③為了嚙合平穩(wěn)，噪聲小和具有高的疲勞強度對于商用車一般不小于6。⑤對于不同的主傳動比，和應有適宜的搭配。3) 主，從動錐齒輪齒面寬和錐齒輪齒面過寬并不能增大齒輪的強度和壽命，反而會導致因錐齒輪輪齒小端齒溝變窄引起的切削刀頭頂面過窄及刀尖圓角過小，這樣不但會減小了齒根圓角半徑，加大了集中應力，還降低了刀具的使用壽命。另外，齒面過寬也會引起裝配空間減小。對于從動錐齒輪齒面寬，即，而且應滿足，對于汽車主減速器圓弧齒輪推薦采用： 一般習慣使錐齒輪的小齒輪齒面寬比大齒輪稍大，使其在大齒輪齒面兩端都超出一些，通常小齒輪的齒面加大10%較為合適。汽車主減速器弧齒錐齒輪的平均螺旋角為35176。而商用車選用較小的β值以防止軸向力過大，通常取35176。螺旋方向與錐齒輪的旋轉(zhuǎn)方向影響其所受的軸向力的方向，當變速器掛前進擋時，應使主動錐齒輪的軸向力離開錐頂方向，這樣可使主、從動齒輪有分離的趨勢，防止輪齒因卡死而損壞。6) 法向壓力角加大壓力角可以提高齒輪的強度，減少齒輪不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)，但對于尺寸小的齒輪，大壓力角易使齒頂變尖及刀尖寬度過小，并使齒輪的端面重疊系數(shù)下降，一般對于“格里森”制主減速器螺旋錐齒輪來說，176。載貨汽車20176。(3)初選從動圓柱齒輪的分度圓直徑初選：= 為與的較小者，取8735 N～12176?；鶊A柱螺旋角： 法面模數(shù)： =7端面模數(shù)： 法面壓力角： =20176。(1)懸臂式：齒輪以其輪齒大端一側(cè)的軸頸懸臂式的支承于一對軸承的外側(cè)（如圖2所示）。圖2 懸臂式 圖3 跨置式裝于輪齒大端一側(cè)軸頸上的軸承，多采用兩個可以預緊以增強支承剛度的圓錐滾子軸承，其中位于驅(qū)動橋前部的通常稱為主動錐齒輪前軸承，后部緊靠齒輪背面的稱為主動錐齒輪后軸承；當采用跨置式支承時，裝于齒輪小端一側(cè)軸頸上的軸承一般稱為導向軸承。為了減小懸臂長度和增加兩支承間的距離，以改善支承剛度，應使兩軸承圓錐滾子的大端朝外，使作用在齒輪上離開錐頂?shù)妮S向力由靠近齒輪的軸承承受，而反向軸向力則由另一軸承承受。完成螺旋錐齒輪的幾何參數(shù)計算后，還應對其進行強度計算，以保證主減速器錐齒輪有足夠的強度和壽命，能安全可靠地工作。其表現(xiàn)是齒根疲勞折斷和由表面點蝕引起的剝落。因此，／。汽車驅(qū)動橋的最大輸出轉(zhuǎn)矩和最大附著轉(zhuǎn)矩并不是使用中的持續(xù)載荷，強度計算時只能用它來驗算最大應力，不能作為疲勞損壞的依據(jù)。m； ——變速器的傳動比； ——主動齒輪節(jié)圓直徑，在此取192mm. 按上式 按最大附著力矩計算時： N／mm （29）式中：——汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水平地面的最大負荷，對于后驅(qū)動橋還應考慮汽車最大加速時的負荷增加量，在此取67914N； ——輪胎與地面的附著系數(shù)，； ——輪胎的滾動半徑，；按上式 在現(xiàn)代汽車的設計中，由于材質(zhì)及加工工藝等制造質(zhì)量的提高，單位齒長上的圓周力有時提高許用數(shù)據(jù)的20%～25%。其中上述兩種方法計算用的許用單位齒長上的圓周力[p]都為1865N/mm（2）輪齒的彎曲強度計算汽車主減速器錐齒輪的齒根彎曲應力為 （2～10）式中：——該齒輪的計算轉(zhuǎn)矩，N　——超載系數(shù)；　——尺寸系數(shù)，反映材料的不均勻性，與齒輪尺寸和熱處理有關(guān)，　　　　　　當ｍ時，在此＝——載荷分配系數(shù)，取 =；——質(zhì)量系數(shù)，對于汽車驅(qū)動橋齒輪，當齒輪接觸良好，周節(jié)及徑向跳動精度高時。——計算齒輪的齒數(shù)；——端面模數(shù)，mm?！镀嚬こ淌謨詧D4 彎曲計算用綜合系數(shù)(3) 輪齒的表面接觸強度計算　　錐齒輪的齒面接觸應力為 N/　　　 (211)式中：——主動齒輪的計算轉(zhuǎn)矩；