【正文】 溫度收縮應力裂縫，工程界通常采用下列技術措施：1)設置伸縮縫、誘導縫和施工縫；2)設置后澆帶或控制分段澆注的長度；3)合理選擇水泥品種的標號；4)控制混凝上人模溫度，加強養(yǎng)護和洞口的遮擋；5)及時間填，保證地下結構內(nèi)外溫度不出現(xiàn)急劇變化：(2)鋼筋的混凝土保護層厚度地下結構鋼筋的保護層厚度應根據(jù)結構的類別，實際的環(huán)境條件，綜合考慮混凝土的強度、施工精度和耐久性要求等，借鑒國內(nèi)外同類[群的實踐經(jīng)驗提出，適用于普通鋼筋混凝土結構。受力鋼筋的混凝土保擴層的厚度不得小于鋼筋公稱直徑，且在一般環(huán)境條件。(3)配筋率明挖法施工的地下結構周邊構件和中樓板每側暴露面上分布鋼筋的配筋率，%：當為Ⅱ%，同時分布鋼筋的間距也不宜大于150mm。車站內(nèi)后砌的內(nèi)部承重墻和隔墻等應與主體結構可靠拉結，輕質隔墻應與主體結構連接。1）．整體式襯砌結構結構斷面分單跨、雙跨等型式。 2）預制裝配式襯砌預制裝配式襯砌的結構型式應根據(jù)工業(yè)化生產(chǎn)水平、施工方法。裝配式襯砌整體性較差，對于有特殊要求（如防護、抗震等）的地段要慎重選用。喇叭口襯砌根據(jù)線路走向可分為對稱型和非對稱型兩種，車站中線與區(qū)間隧道中線在一條直線上的采用對稱型；不在一條直線上的采用非對稱型。４）渡線隧道、折返線隧道為滿足運營需要，進行列車折返調(diào)度、換線、停車等作業(yè)，區(qū)間隧道內(nèi)需設置渡線、折返線，、b等構筑物。 單渡線結構(a) ( a) (b) 交叉線結構5）聯(lián)絡通道及其它區(qū)間附屬結構物根據(jù)國內(nèi)外地下鐵道運營中的災害事故分析發(fā)現(xiàn)，列車有可能在區(qū)間隧道內(nèi)發(fā)生火災而又不能牽引到車站時，乘客必需在區(qū)間隧道下車。這種通道也可供消防人員和維修養(yǎng)護人員使用，敷設管線路等。根據(jù)通風、環(huán)控系統(tǒng)的設計，有時還需設置區(qū)間風道等附屬結構物。1）內(nèi)部凈空尺寸的確定區(qū)間隧道內(nèi)部凈空尺寸根據(jù)建筑接近限界、曲線半徑、超高、道床、線間安全距離、施工誤差、結構變形等影響因素確定，隧道內(nèi)任何設施及附屬建筑都必須設置在建筑接近限界以外。富裕量一般包括施工誤差、測量誤差及結構變形量等。如果發(fā)現(xiàn)強度不足或配筋過大時，應重新進行斷面尺寸擬定和計算，影響斷面厚度的主要因素有混凝土和鋼筋的設計強度，荷載狀況，建筑物的高、寬尺寸以及鋼筋的配置方式等。最后按整體框架進行精確計算。3）整體式鋼筋混凝土框架結構配筋要求根據(jù)內(nèi)力計算求得各控制截面上的彎矩、剪力及軸力后，按照鋼筋混凝土結構的偏心受壓或受彎構件的抗彎、抗剪、抗裂要求進行配筋計算，然后按下列要求進行配筋。②鋼筋直徑 ：受力鋼筋直徑一般不宜大于32mm，受彎構件中不宜小于14mm，受壓構件中不宜小于16mm，一般構造鋼筋直徑不小于12mm，箍筋直徑不小于8mm。 隧道襯砌結構類型與選擇地下鐵道區(qū)間隧道采用礦山法施工時，一般采用拱形結構，其基本斷面型式為單拱、雙拱和多跨連拱。根據(jù)上述對隧道襯砌結構的基本要求以及隧道所處的圍巖條件、地下水狀況、地表下沉的控制、斷面大小和施工方法等，可以采用基本結構類型及其變化方案。外層為初期支護，其作用為加固圍巖，控制圍巖變形，防止圍巖松動失穩(wěn)，是襯砌結構中的主要承載單元。所以，最適宜采用噴錨支護，根據(jù)具體情況，選用錨桿、噴混凝土、鋼筋網(wǎng)和鋼支撐等單一或并用而成。因素噴混凝土抗拉和抗變形力低，抗裂性和延性差，故通常都配合鋼筋網(wǎng)一起使用。鋼筋網(wǎng)通常用Φ6的Ａ3鋼筋焊接而成，網(wǎng)格間距一般為100mm100mm，或150mm150mm。在松軟地層中為了增加初期支護剛度、減少圍巖變形，通常都要使用鋼支撐，而且一般情況下都將鋼支撐埋入噴混凝土內(nèi)。防水隔離層的材料應選用抗?jié)B性能好、化學性能穩(wěn)定、抗腐蝕及耐久性好，并具有足夠的柔性、延伸性、抗拉和抗剪強度的塑料或橡膠制品。2）襯砌結構的變化方案在干燥無水的堅硬圍巖中，區(qū)間隧道襯砌亦可采用單層的噴錨支護，不做防水隔離層和二次襯砌，但此時對噴混凝土的施工工藝和抗風化性能都應有較高的要求，襯砌表面要平整，不允許出現(xiàn)大量的發(fā)裂。施工時如有需要可設置用木料、鋼材或噴錨做成的臨時支撐，不屬于受力單元，一般情況下，在澆注混凝土時需將臨時支撐拆除，以供下次使用。區(qū)間隧道襯砌內(nèi)輪廓形狀和尺寸擬定用礦山法修建的區(qū)間隧道襯砌內(nèi)輪廓線尺寸應符合地下鐵道建筑限界要求，還要考慮施工和測量誤差，以及結構固有的變形量。ⅠⅡ級圍巖變形量很小，設計時可不予考慮。襯砌內(nèi)輪廓線形狀應使結構軸線盡可能符合在外荷載作用下所產(chǎn)生的壓力線。區(qū)間隧道襯砌截面尺寸區(qū)間隧道襯砌截面尺寸擬定包括確定初期支護的各設計參數(shù)：錨桿類型、直徑、長度、間距；噴混凝土強度、厚度；格柵拱鋼筋直徑、間距；鋼筋網(wǎng)直徑和網(wǎng)格尺寸等以及二次襯砌的各項設計參數(shù)：混凝土強度、厚度以及是否需要配筋。 復合式襯砌初期支護的設計參數(shù)（2），其斷面尺寸較地鐵區(qū)間隧道大，因此要根據(jù)地鐵區(qū)間隧道具體情況，綜合研究，對初步選定的設計參數(shù)進行修正。（４）由于圍巖特性復雜而多變，在隧道開挖前一般很難準確槁清楚，故需要在施工中根據(jù)圍巖的變化情況和監(jiān)測到的圍巖動態(tài)信息，對初步選定的設計參數(shù)進行修改，關于二次襯砌的強度及厚度則應根據(jù)其在隧道結構體系中的作用而定，若二次襯砌是在初期支護變形穩(wěn)定后施作，對地下鐵道單線區(qū)間隧道而言，采用Ｃ20級素混凝土，20ｃm～30ｃm厚即可。在確定襯砌截面尺寸時，一般要將圍巖較差地段的襯砌向圍巖較好地段延伸5m～10m。特殊地段的村砌構造礦山法亦可用來修建折返段等特殊地段的隧道。1）預制裝配式襯砌預制裝配式襯砌是用工廠預制的構件，稱為管片，在盾構尾部拼裝而成的，管片種類按材料可分為鋼筋混凝土、鋼、鑄鐵以及由幾種材料組合而成的復合管片。鋼管片的強度高，具有良好的焊接性，便于加工和維修，重量輕也便于施工。鑄鐵管片強度高，防水和防銹蝕性能好，易加工，和鋼管片相比，剛度亦較大，故在早期的地下鐵道區(qū)間隧道中得到廣泛的應用。箱型管片是指因手孔較大而呈肋板型結構，、15所示。但因截面削弱較多，在盾構千斤頂推力作用下容易開裂，故只有強度較大的金屬管片才采用箱型結構。平板型管片是指因螺栓手孔較小或無手孔而呈曲板型結構的管片，、。現(xiàn)代的鋼筋混凝土管片多采用平板型結構。后者則通過增加連接螺栓的排數(shù)，力圖在構造上使接縫處的剛度與管片本身相同，實踐證明，剛性連接不僅拼裝麻煩、造價高，而且會在襯砌環(huán)中產(chǎn)生較大的次應力，帶來不良后果，因此，目前較為通用的是柔性連接，常用的有以下幾種形式：（1）單排螺栓連接：按螺栓形狀又可分為彎螺栓連接、直螺栓連接和斜螺栓連接三種。直螺栓連接是最常見的連接方式。一般設在h/3處，人為管片厚度，且螺栓直徑亦不應過小。斜螺栓連接是近幾年發(fā)展起來的用于鋼筋混凝土管片上的一種連接方式，它所需的螺栓手孔最小，耗鋼量最省，如能和榨憎式接縫聯(lián)合使用，管片拼裝就位亦很方便。但在實踐中大多不拆，其原因可能是拆除螺栓費工費時，得不償失，其二為了安全。銷釘連接可用于縱向接縫，亦可用于橫向接縫。銷釘?shù)淖饔贸秊榱伺R時穩(wěn)定管片，保證防水密封墊的壓力外，在安裝管片時還起導向作用，將相鄰襯砌環(huán)連在一起。和螺栓連接相比既省力、省時，價格又低廉，連接效果也相當好。在穩(wěn)定的不透水地層中，圓形襯砌的徑向接縫也可不用任何連接件連接。2）雙層襯砌。根據(jù)需要還可以在裝配式襯砌與內(nèi)層之間敷設防水隔離層。3）擠壓混凝土整體式襯砌。但因需要較多的施工設備，而且混凝土制備的是鋼纖維混凝土的。 橫截面內(nèi)輪廓和結構尺寸擬定1）橫截面內(nèi)輪廓尺寸采用盾構法修建地下鐵道區(qū)間隧道時，無論是在直線上還是曲線上，均使用同一臺盾構施工，中途無法更換。廣州、最大超高E＝120mm的曲線上安全通過。為了充分發(fā)揮圍巖自身的承載能力，現(xiàn)代的隧道工程中都采用柔性襯砌，其厚度相對較薄。上海地下鐵道區(qū)間隧道鋼筋混凝土管片厚度為350mm，廣州地下鐵道管片厚度為300mm，約為襯砌環(huán)外徑的5％～6％。當寬度較小時，雖然搬運、組裝，在曲線上施工方便，但接縫增多，加大了隧道防水的難度，增加管片制作成本，而且不利于控制隧道縱向的不均勻沉降。因此，過去單線區(qū)間隧道管片的寬度控制在７00mm～1000mm之間，但隨著鉸接盾構的出現(xiàn)，管片寬度有進一步提高的趨勢，目前，控制在1000mm～1４00mm之間，例如，上海地下鐵道區(qū)間隧道的管片寬度為1000mm，廣州地下鐵道區(qū)間隧道采用鉸接式盾構施工，故其管片寬度為1200mm。從方便施工，提高襯砌環(huán)防水效果角度看，第一種方式較好。錯縫拼裝可使接縫分布均勻，減少接縫及整個襯砌環(huán)的變形，整體剛度大，所以是一種較為普遍采用的拼裝形式。在某些場合，例如需要拆除管片修建旁通道處或某些特殊需要時，則襯砌環(huán)常采用通縫拼裝形式，以便于結構處理 管片拼縫形式由上述可知，從制作成本、防水、拼裝速度等方面考慮，襯砌環(huán)分塊數(shù)越少越好，但從運輸和拼裝方便而言，又希望分塊數(shù)多些。上海、廣州地鐵都是分6塊。在柔性連接中，縱、環(huán)向的連接螺栓通常都布置一排，螺栓孔的設置不得降低管片強度，并方便螺栓緊固作業(yè)。盾構法施工時特殊地段的襯砌 1）曲線段的襯砌在豎曲線和水平曲線地段上，需要在標準襯砌環(huán)之間插入一些楔形襯砌環(huán)，以保證隧道向所需的方向逐漸轉折。之比，除應根據(jù)曲線半徑、襯砌外徑、管片寬度和在曲線段使用楔形襯砌環(huán)所占的百分比確定外，還要按盾尾間隙量進行校核。 楔入量和楔入角通常，一條線路上有很多不同半徑的曲線，如按不同的曲線半徑來設計楔形環(huán)勢必造成類型大多，給制造增加麻煩，甚至無法制造。在進行排列組合時，楔形襯砌環(huán)與標準襯砌環(huán)的組合比最好不要大于2：1，否則暗榫式對接區(qū)間過長，易于變形，從構造和施工兩方面來看都不可取。 區(qū)間聯(lián)絡通道和泵站在設置聯(lián)絡通道的地段，兩個區(qū)間隧道的內(nèi)側均要留出一個旁洞，寬約250ｃm～４00ｃm。由于框架受力復雜，加工精度要求高，故通常都是采用鋼管片或鑄鐵管片拼裝而成的。沉埋結構橫斷面有圓形和矩形兩大類，斷面形狀要從空間的充分利用和結構受力合理兩方面綜合考慮。當水深在35m之內(nèi)時，可用矩形斷面，水深介于35m～45m之間時，要進行詳細對比予以選擇。斷面尺寸根據(jù)使用要求、與其它交通結構合建要求、埋深、地質條件、施工方法等確定。沉管結構中不容許出現(xiàn)通透性裂縫，～，因此不宜采用III級或III級以上的鋼筋。但在一般沉管隧道中，由于不是強度而是抗浮要求決定的結構厚度，為簡化施工，還是盡量采用普通鋼筋混凝土結構。按變形狀況可分為剛性接頭和柔性接頭，對于地震區(qū)的沉管隧道宜采用特殊的柔性接頭，這種接頭既能適應線位移和角變形，又具有足夠的軸向抗拉、抗壓、抗剪和抗彎強度。管段沉放和連接后，應對管底基礎進行灌砂或以其它方法予以處理。頂進法施工一般分為頂入法、中繼間法和頂拉法三種，各種方法對其相應結構及構造有不同要求。其正常使用階段的結構強度可參照明挖框架結構設計，垂直荷載應注意地面動載的影響，對施工階段的結構強度，要驗算千斤頂推力的影響及頂進過程中框架可能受扭的應力變化，在刃角、工作坑、滑板、后背等設計中除強度、剛度、穩(wěn)定性滿足要求外，還應考慮施工各階段受力特性及構造措施。1）矩形框架結構這是明挖車站中采用最多的一種型式，根據(jù)功能要求，可以設計成單層、雙層、單跨、雙跨或多層多跨等型式。日本東京地鐵8號線銀座一條站位于銀座內(nèi)街，根據(jù)道路實際寬度僅14m的現(xiàn)狀，車站采用四層框架結構。 明挖矩形框架車站2）拱形結構一般用于站臺寬度較窄的單跨單層或單跨雙層車站，可以獲得較好的建筑藝術效果。明斯克地鐵在10m站臺的車站中，采用了多種型式的單拱車站。上海地鐵1號線的衡山路車站是拱形車站的一種變化方案，該站站臺寬度僅8m，站臺區(qū)采用雙層單跨結構，折線形拱頂板既保留了拱形結構受力和建筑上的優(yōu)點，施工也較為簡單；由于可將地下管線布置在折板外的三角區(qū)內(nèi)，使車站埋深較平頂結構減少約0．8m?，F(xiàn)澆鋼筋混凝土結構具有防水性和抗震性能好，能適應結構體系的變化，不需要大型的起吊和運輸設備等優(yōu)點，在我國地鐵工程中獲得了廣泛的應用；但也存在混凝土澆注質量不易控制，施工效率低、工程進度慢等缺點。由于構件批量生產(chǎn)，質量較易控制，而且可以提高施工進度，尤其適用于定型車站的修建，但接頭是防水的薄弱部位。 單拱全裝配式車站其中單拱全裝配式結構用于基輔地鐵四期工程。形成一個敷設電纜的縱向通道?；蛴米魍L道。 現(xiàn)澆與裝配式相結合的車站構件選型與設計明挖地鐵車站結構由底板、側墻及頂板等圍護結構和樓板、梁、柱及內(nèi)墻等內(nèi)部構件組合而成。構件的型式和尺寸將直接影響車站內(nèi)部的使用空間和管線布置等，所以必須綜合受力、使用、建筑、經(jīng)濟和施工等因素合理選定。井字梁式板和無梁板可以形成美觀的頂棚或建筑造型，但造價較高，所以只有在板下不走管線時方可考慮采用。多將板支承在與車站軸線平行的縱梁和側墻上，單向受力。縱梁除采用Ｔ梁外，為便于橫向穿管或滿足建筑需要，也可采用十字梁或反梁等形式。（２）井字梁式板。為使結構經(jīng)濟合理，兩個方向梁的跨度直接近相等，一般為６ｍ～７ｍ。（３）無梁板。柱帽是無梁板的重要部件，用以提高板的剛度并改善其受力，同時又是車站裝飾的組成部分，多作成喇叭口型。密肋板具有重量輕、材料用量較少等優(yōu)點。多用于裝配式結構的頂板。幾乎都采用以縱梁和側墻為支承的梁式板結構，因為這有利于整體道床和站臺下縱向管道的敷設。埋置于無地下水的巖石地層中的明挖車站，可不設受力底板，但鋪底應滿足整體道床的使用要求。４）立柱明挖車站的立柱一般采用鋼筋混凝土結構，可采用方形、矩形、圓形或橢圓形等截面。當車站與地面建筑合建或為特殊荷載控制設計，柱的設計荷載很大時，可采用鋼管混凝上柱或勁性鋼筋高強度混凝土柱； 礦山法施工的車站隧道結構礦山法