【正文】 是不多見(jiàn)的。1883年約瑟夫1960年謝林(Schelling)在《戰(zhàn)略沖突》一書中首次提出了策略性行為，并對(duì)其進(jìn)行定義。后來(lái)經(jīng)過(guò)眾多經(jīng)濟(jì)學(xué)家研究，形成了一個(gè)科學(xué)體系。20世紀(jì)80年代，美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家威廉威利格()和約翰可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)是指具有潛在進(jìn)入者的壓力、對(duì)現(xiàn)有市場(chǎng)上的在位廠商的行為施加了很強(qiáng)約束的市場(chǎng)。具體到運(yùn)輸產(chǎn)品的運(yùn)價(jià)制定，20世紀(jì)70年代以前其理論依據(jù)是交通運(yùn)輸方式的公共性，因此各國(guó)運(yùn)價(jià)政策往往實(shí)行嚴(yán)格的政府管制，往往基于成本定價(jià)，忽視運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系的變動(dòng)情況。直到80年代左右，這種狀況才有所緩解，如美國(guó)《斯塔格鐵路法》規(guī)定允許多個(gè)鐵路公司在許多線路上開(kāi)展競(jìng)爭(zhēng)，給予鐵路定價(jià)自由，讓費(fèi)率反映成本的變化和競(jìng)爭(zhēng)。日本從1997年開(kāi)始采用按里程計(jì)費(fèi)系統(tǒng)，在價(jià)格上限允許的范圍內(nèi)，客運(yùn)公司可以自行根據(jù)市場(chǎng)供求制定運(yùn)價(jià)。其中，基本運(yùn)價(jià)反映高速鐵路的建設(shè)成本折舊和運(yùn)營(yíng)成本，加成部分為新干線運(yùn)行后縮短運(yùn)行時(shí)間、提高服務(wù)質(zhì)量而加收的部分。英國(guó)和法國(guó)等歐洲國(guó)家也在使用同樣的方式確定運(yùn)價(jià)。近年來(lái)關(guān)于我國(guó)現(xiàn)行鐵路價(jià)格體制的批判及構(gòu)建新的運(yùn)價(jià)體制方面的研究非常多，分別從批判我國(guó)現(xiàn)行運(yùn)價(jià)體系、探索建立新的運(yùn)價(jià)體系、強(qiáng)化市場(chǎng)營(yíng)銷及“春運(yùn)”漲價(jià)的作用和合理性進(jìn)行了分析[1][17]。鐵道部資金清算中心則詳細(xì)研究了北美鐵路運(yùn)價(jià)的構(gòu)成和成本核算[22]。上述的研究都是對(duì)鐵路價(jià)格機(jī)制及運(yùn)價(jià)體制的一些研究，但對(duì)于具有我國(guó)特色的“春運(yùn)”鐵路運(yùn)價(jià)問(wèn)題，國(guó)外沒(méi)有相關(guān)的研究，在國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)中，是一個(gè)比較受爭(zhēng)議的話題。顧海兵的《現(xiàn)行“春運(yùn)”鐵路的標(biāo)價(jià)制度的批判與重建》，就提出了現(xiàn)行“春運(yùn)”鐵路的核心問(wèn)題既不是運(yùn)能不足，也不是壟斷經(jīng)營(yíng)，而是其客運(yùn)運(yùn)價(jià)制度嚴(yán)重背離市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律的觀點(diǎn)[23]。因此，價(jià)格浮動(dòng)是必要的。并指出價(jià)格上漲后，會(huì)有更多的鐵路支線建成，會(huì)有更先進(jìn)的技術(shù)和更有效的管理會(huì)把運(yùn)力充分挖掘出來(lái)；價(jià)格的變化也會(huì)刺激其他交通方式的擴(kuò)展和調(diào)整。三、論文研究結(jié)構(gòu)及內(nèi)容在諸多關(guān)于“春運(yùn)”鐵路運(yùn)價(jià)經(jīng)濟(jì)學(xué)研究中，大部分學(xué)者都集中于對(duì)于運(yùn)價(jià)的上漲和下降展開(kāi)討論，本文通過(guò)對(duì)整個(gè)“春運(yùn)”運(yùn)價(jià)機(jī)制進(jìn)行合理性的分析和研究。本文的第一部分是引言，首先概述了論文寫作的背景；然后闡述了國(guó)內(nèi)外研究的情況；最后是論文的基本結(jié)構(gòu)與主要內(nèi)容。第二章分別從鐵路客運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)學(xué)性質(zhì)，管理體制出發(fā)，聯(lián)系實(shí)際詳細(xì)闡述“春運(yùn)”內(nèi)涵、鐵路“春運(yùn)”的形成、客流構(gòu)成及供需矛盾。第四章是對(duì)“春運(yùn)”鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論分析，先從供求定價(jià)法分析，理論聯(lián)系實(shí)際，然后分析了自然壟斷產(chǎn)業(yè)定價(jià)法運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，分別詳細(xì)分析了邊際成本定價(jià)法、平均成本定價(jià)法和壟斷定價(jià)法下的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制。第五章主要是對(duì)我國(guó)“春運(yùn)”鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制的實(shí)踐探討。論文結(jié)構(gòu)圖見(jiàn)圖01。在考慮“春運(yùn)”鐵路旅客運(yùn)輸價(jià)格時(shí)應(yīng)該加以借鑒和參考。即運(yùn)價(jià)總收入必須足以支付運(yùn)輸業(yè)務(wù)的所有成本，否則運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)無(wú)法維持，更不可能擴(kuò)大再生產(chǎn)。運(yùn)量與成本的關(guān)系圖見(jiàn)11。我國(guó)現(xiàn)行鐵路旅客運(yùn)價(jià)大致就依據(jù)這一理論。它一般適合于運(yùn)輸市場(chǎng)不十分活躍，競(jìng)爭(zhēng)不太激烈，并且客源比較穩(wěn)定的運(yùn)輸方式或運(yùn)輸線路。這種是以運(yùn)輸需求而不是以運(yùn)輸成本為基礎(chǔ)定價(jià)。三、供求關(guān)系理論運(yùn)輸成本理論形成的價(jià)格實(shí)際上是一種供給價(jià)格，表示的是運(yùn)價(jià)的最低限度，而運(yùn)輸價(jià)值理論形成的價(jià)格是一種需求價(jià)格，表示的是運(yùn)價(jià)的最高限度。這種理論強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)供求關(guān)系對(duì)制定運(yùn)價(jià)的影響，它強(qiáng)調(diào)在其它條件不變的情況下，運(yùn)價(jià)應(yīng)隨著運(yùn)輸供給的增加而下降，隨著運(yùn)輸供給的減少而上升；同樣，在其它條件不變的情況下，運(yùn)價(jià)應(yīng)隨著運(yùn)輸需求的增加而上升，隨著運(yùn)輸需求的減少而下降。當(dāng)市場(chǎng)中沒(méi)有其它外來(lái)因素干擾和影響時(shí)，在競(jìng)爭(zhēng)力的作用下，需求與供給相互影響，將達(dá)到一種均衡狀態(tài)，即供給曲線與需求曲線的交點(diǎn)，如圖12。圖12 供求關(guān)系定價(jià)圖均衡價(jià)格條件下，生產(chǎn)與效益是最優(yōu)的。第二節(jié) 自然壟斷產(chǎn)業(yè)定價(jià)理論一、邊際成本理論邊際成本是指增加單位運(yùn)量而引起的總成本增加量。邊際成本是從合理配置資源出發(fā)，為追求最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益，形成最佳生產(chǎn)規(guī)模而提出的。邊際成本是總成本對(duì)運(yùn)量的導(dǎo)數(shù)，即：MC=dTC/dQ （12）式中：TC—運(yùn)輸成本；Q—運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量。正因?yàn)槿绱?，西方一些?guó)家運(yùn)輸價(jià)格的制定很多以邊際成本基礎(chǔ)。在實(shí)際操作多以變動(dòng)成本代替邊際成本。圖13 邊際成本和平均成本曲線圖邊際成本定價(jià)方法比較適合運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)。如果以邊際成本定價(jià)，由于成本水平相對(duì)較低，不僅可以促進(jìn)需求，還可以提高運(yùn)輸設(shè)備的利用率，提高運(yùn)輸收益。需要注意的是，依據(jù)邊際成本定價(jià)只考慮成本的邊際變化，沒(méi)有考慮總成本的情況，當(dāng)邊際成本長(zhǎng)期小于平均成本時(shí)，按照邊際成本定價(jià)時(shí)，利潤(rùn)就會(huì)成為負(fù)數(shù)，造成運(yùn)輸企業(yè)的虧損，阻礙運(yùn)輸企業(yè)擴(kuò)大再生產(chǎn)過(guò)程的順利進(jìn)行。設(shè)總收入為PQ，成本函數(shù)為C(Q)，利潤(rùn)為，則利潤(rùn)函數(shù)為 （13） 在這個(gè)公式上，求關(guān)于Q的利潤(rùn)最大化，可以得到下面公式[6]： （14）化簡(jiǎn)上式，同樣可以推出： （15）由此可見(jiàn)，壟斷價(jià)格總是高于邊際成本價(jià)格。如果行業(yè)平均成本遞增，新企業(yè)可以自由進(jìn)入，那么，邊際成本價(jià)格高于平均成本價(jià)格；如果行業(yè)平均成本遞減，邊際成本價(jià)格則低于平均成本價(jià)格。在這種情況下，企業(yè)只能接受一個(gè)偏離邊際成本的價(jià)格水平，從而使盈虧至少相抵，問(wèn)題是如何找到這一價(jià)格水平。平均成本法證明某一市場(chǎng)上次優(yōu)化價(jià)格偏離邊際成本價(jià)格的比率與該市場(chǎng)產(chǎn)品需求彈性的絕對(duì)值成反比。其公式為：平均成本價(jià)格＝MC/(1R/e) （16）式中： MC邊際成本； R拉姆塞指數(shù)；e需求彈性。56上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文 我國(guó)“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)制定經(jīng)濟(jì)學(xué)研究第二章 我國(guó)鐵路客運(yùn)與鐵路“春運(yùn)”現(xiàn)狀分析第一節(jié) 鐵路客運(yùn)業(yè)的概述一、鐵路客運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)學(xué)性質(zhì)（一）鐵路客運(yùn)是準(zhǔn)公共產(chǎn)品現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)傾向于把市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的社會(huì)經(jīng)濟(jì)主體分為公共部門和私人部門兩大類，由此，其各自提供的社會(huì)產(chǎn)品實(shí)際上也被劃分為公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品。公共產(chǎn)品則是指任何一個(gè)人對(duì)某種產(chǎn)品的消費(fèi)不會(huì)減少別人對(duì)其消費(fèi)的產(chǎn)品，即只要一定數(shù)量的純公共產(chǎn)品被生產(chǎn)出來(lái)或被提供，社會(huì)的所有成員都可以對(duì)其消費(fèi)的產(chǎn)品，具有非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性[31]。但在現(xiàn)實(shí)中，還大量存在介于公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品之間的商品，可稱作準(zhǔn)公共產(chǎn)品。準(zhǔn)公共產(chǎn)品又可分為兩部分：一部分是與規(guī)模經(jīng)濟(jì)有聯(lián)系的產(chǎn)品，稱為自然壟斷型公共產(chǎn)品，如下水道系統(tǒng)、供水系統(tǒng)、鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)、電力輸送系統(tǒng)等，這類公共產(chǎn)品一般都屬于社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施。準(zhǔn)公共產(chǎn)品一般具有“擁擠性”的特點(diǎn)，即當(dāng)準(zhǔn)公共產(chǎn)品達(dá)到“擁擠點(diǎn)”后，每增加一個(gè)消費(fèi)者，將減少原有消費(fèi)者的效用。目前鐵路部門的市場(chǎng)化改革并未實(shí)質(zhì)性完成，其有效率的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)實(shí)際仍由政府主管下的行政部門（鐵道部）組織提供，產(chǎn)品與服務(wù)的非競(jìng)爭(zhēng)性特點(diǎn)十分突出。還有，從消費(fèi)選擇角度觀察，“春運(yùn)”產(chǎn)品“擁擠性”的特點(diǎn)表現(xiàn)突出。由上述內(nèi)容可以看出，我國(guó)目前鐵路運(yùn)輸所提供的“春運(yùn)”產(chǎn)品非競(jìng)爭(zhēng)性和擁擠性等準(zhǔn)公共品的一般特征非常明顯。（二）鐵路客運(yùn)具有自然壟斷性如果一個(gè)行業(yè)具備這樣的特點(diǎn)，“生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益需要在一個(gè)很大的產(chǎn)量范圍和相應(yīng)的巨大的資本設(shè)備的生產(chǎn)運(yùn)行水平上才能得到充分的體現(xiàn)，以至于整個(gè)行業(yè)的產(chǎn)量只有由一個(gè)企業(yè)來(lái)生產(chǎn)時(shí)才有可能達(dá)到這樣的生產(chǎn)規(guī)模。”這個(gè)行業(yè)就是自然壟斷行業(yè)[32]。而自然壟斷廠商的主要特征就是，邊際成本小于平均成本，廠商的平均成本在很高的產(chǎn)量水平上仍隨著產(chǎn)量的增加而遞減，即存在著規(guī)模經(jīng)濟(jì)，如圖21。沒(méi)有政府的參與，企業(yè)有可能操縱價(jià)格且獲得超額利潤(rùn)，政府為了參與產(chǎn)品的定價(jià)過(guò)程，限制價(jià)格中的超額利潤(rùn)水平。二、鐵路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理體制鐵路運(yùn)輸企業(yè)沒(méi)有與政府主管部門脫鉤，在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)管理體系中，鐵道部是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)部門中僅有的幾個(gè)至今還在直管企業(yè)的部門之一；其次是鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的壟斷經(jīng)營(yíng)尚未打破，盡管存在外部替代性競(jìng)爭(zhēng)，但在鐵路運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部缺乏競(jìng)爭(zhēng)。其次，這種政企不分還體現(xiàn)在鐵路行業(yè)內(nèi)部，主要是指鐵道部與鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間分工不清、權(quán)責(zé)不明、職能界定模糊、行為錯(cuò)位。鐵道部忙于日常運(yùn)輸生產(chǎn)指揮，不能專注于對(duì)企業(yè)的宏觀指導(dǎo)和調(diào)控。因此，政企不分無(wú)論對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展還是政府職能的發(fā)揮來(lái)說(shuō)都是一個(gè)“雙輸”，政企不分已經(jīng)成為當(dāng)前制約鐵路行業(yè)發(fā)展的重要因素之一。 （三）鐵路自然壟斷性導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制不健全我國(guó)的鐵路客運(yùn)作為一個(gè)自然壟斷部門，盡管存在外部替代性競(jìng)爭(zhēng)，但在鐵路運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部缺乏競(jìng)爭(zhēng)。每一個(gè)廠商都想使其成本最小，而且任何以利潤(rùn)最大化為目標(biāo)的廠商（不論是競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)或是壟斷行業(yè)），都會(huì)在其成本盡可能低的情況下，獲取盡可能高的利潤(rùn)。鐵路客運(yùn)是一個(gè)國(guó)有企業(yè)，享有政府的補(bǔ)貼。換言之，它缺乏降低成本提高效率的動(dòng)力和壓力。春節(jié)前后一段時(shí)間是對(duì)“春運(yùn)”的時(shí)間界定，除時(shí)間和客運(yùn)量特殊性外，但并未體現(xiàn)出“春運(yùn)”相對(duì)通常時(shí)期運(yùn)輸業(yè)務(wù)的本質(zhì)區(qū)別。上述解釋，將“春運(yùn)”置于中國(guó)特殊的社會(huì)經(jīng)濟(jì)背景下予以考察，使得“春運(yùn)”這一概念解釋更趨于科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)。它伴隨著我國(guó)改革開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)迅速發(fā)展，是集各類旅客運(yùn)輸為一體的、周期性很強(qiáng)的特殊運(yùn)輸市場(chǎng)現(xiàn)象。 “春運(yùn)”體現(xiàn)了我國(guó)獨(dú)特的民俗民風(fēng)和親情文化。二、鐵路、公路及民航“春運(yùn)”特征對(duì)比“春運(yùn)”按照出行方式劃分，大致可以分為鐵路“春運(yùn)”、公路“春運(yùn)”、民航“春運(yùn)”以及水路“春運(yùn)”等。各種交通方式因其各自屬性特點(diǎn)，其所代表的“春運(yùn)”特點(diǎn)也呈現(xiàn)各自不同的特點(diǎn)。民航“春運(yùn)”，具有高效，直達(dá)等特點(diǎn)，但是由于運(yùn)費(fèi)較高，不能滿足一般消費(fèi)水平，另外民航容易受氣候影響較大。在我國(guó)，民航“春運(yùn)”客流量上升最為迅速，已成為每年“春運(yùn)”除公路、鐵路之外重要補(bǔ)充。公路“春運(yùn)”，具有便捷，靈活等優(yōu)點(diǎn)，但是公路也存在著速度慢，危險(xiǎn)性高，一般適合短途旅行的乘客。但對(duì)于“春運(yùn)”客流的特點(diǎn)多為中長(zhǎng)途客流，因此，“春運(yùn)”長(zhǎng)途客流的目前依然由鐵路承擔(dān)。由于鐵路具有大運(yùn)量、長(zhǎng)距離、安全、正點(diǎn)、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠等優(yōu)點(diǎn)，鐵路成為我國(guó)老百姓“春運(yùn)”出行的重要的交通工具。盡管鐵路“春運(yùn)”在整個(gè)春運(yùn)中的運(yùn)送客流量不是最多的，但是鐵路運(yùn)輸因其特殊性，每年“春運(yùn)”最受人們關(guān)注。鐵路仍然是“春運(yùn)”客流的重要組成部分。第3節(jié) 鐵路“春運(yùn)”的現(xiàn)狀分析一、鐵路“春運(yùn)”現(xiàn)象的形成及原因鐵路“春運(yùn)”一詞最早出現(xiàn)于1954年。 而真正意義上的鐵路“春運(yùn)”是伴隨著鐵路客流中的務(wù)工流產(chǎn)生而產(chǎn)生。具體來(lái)看，鐵路“春運(yùn)”客流中的務(wù)工流形成有如下幾方面的原因：（一）國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制的改革，是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)逐步替代計(jì)劃經(jīng)濟(jì)。％％；％％；％％ 數(shù)據(jù)來(lái)源：：//。結(jié)構(gòu)性偏差的調(diào)整為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)做出了重要貢獻(xiàn)，也意味著生產(chǎn)力的解放。所以，第二、第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展為農(nóng)民進(jìn)城務(wù)工提供了前提條件。以大量的農(nóng)村青年勞動(dòng)力為主體的跨區(qū)域、向非農(nóng)產(chǎn)業(yè)的流動(dòng)，成為我國(guó)社會(huì)轉(zhuǎn)型期一個(gè)重要而顯著的結(jié)構(gòu)特征。（三）傳統(tǒng)的春節(jié)習(xí)俗春節(jié)是我國(guó)幾千年來(lái)形成的傳統(tǒng)節(jié)日，人們總會(huì)要在此期間團(tuán)聚，因此“春運(yùn)”市場(chǎng)是在傳統(tǒng)文化背景下，衍生出來(lái)的一種特殊客運(yùn)市場(chǎng)形態(tài)。這種我國(guó)傳統(tǒng)文化與現(xiàn)代交通運(yùn)輸于一體的務(wù)工流運(yùn)輸，必將有進(jìn)一步發(fā)展的趨勢(shì)。這更加劇了每年“春運(yùn)”的難度，“春運(yùn)”期間購(gòu)票難、上車難等“春運(yùn)”難題日益凸現(xiàn)。我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的地區(qū)間及城鄉(xiāng)間的不平衡，形成特有的“民工潮”現(xiàn)象；春節(jié)回家過(guò)年、拜年的傳統(tǒng)風(fēng)俗，形成了大量的探親流；隨著高考制度的改革，學(xué)生異地流動(dòng)人數(shù)不斷增加，形成了龐大的學(xué)生流。如南昌鐵路局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2005年“春運(yùn)”期間，務(wù)工客流占旅客發(fā)送量的50％以上，成為“春運(yùn)”期間鐵路的最大客流。據(jù)安徽省合肥市火車站統(tǒng)計(jì)，2009年，節(jié)前客流為47萬(wàn)人，其中務(wù)工流占據(jù)了最大的比重，％數(shù)據(jù)來(lái)源：：//。三、“春運(yùn)”鐵路供需矛盾在“春運(yùn)”這個(gè)特殊時(shí)期，我國(guó)“春運(yùn)”客流年年創(chuàng)新高，與此同時(shí)，鐵路客運(yùn)也是年年創(chuàng)歷史第一，在世界各個(gè)國(guó)家鐵路中也是絕無(wú)僅有的，創(chuàng)造了世界最大規(guī)模的集體大遷徙。2000年2008年“春運(yùn)”總體鐵路發(fā)送客流量表21。而從運(yùn)輸距離的長(zhǎng)、短來(lái)看，10公里是1人次，1000公里也是1人次。如果按旅客發(fā)送量算，鐵路與公路相等，都算發(fā)送了一個(gè)人?；疖嚨穆每椭苻D(zhuǎn)量是1463人公里，汽車的旅客周轉(zhuǎn)量是2人公里。2008年。表22 2008年各運(yùn)輸方式旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量及其比例指 標(biāo)單位絕對(duì)數(shù) 比例（%）旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量?jī)|人公里鐵路億人公里公路億人公里水運(yùn)億人公里民航億人公里資料來(lái)源：中華人民共和國(guó)2008年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)從表22可看出，鐵路占旅客客運(yùn)周轉(zhuǎn)量已接近于公路，也占據(jù)了相對(duì)非常大的比重。2008年末， 數(shù)據(jù)來(lái)源：：//，人均占有鐵路長(zhǎng)度約6厘米，世界排名百位以后。鐵路在安全、價(jià)格、速度、服務(wù)措施等諸多方面的優(yōu)勢(shì)，使多數(shù)旅客、尤其是中長(zhǎng)途旅客十分依賴。近幾年來(lái)，“春運(yùn)”期間鐵道部實(shí)行屯兵戰(zhàn)略和客車底借用政策，每年都會(huì)預(yù)留4500輛客車供調(diào)劑使用，用行政和經(jīng)濟(jì)手段來(lái)調(diào)劑各局車輛運(yùn)用，這對(duì)緩解部分地區(qū)客流高峰運(yùn)力矛盾發(fā)揮了重要作用。鐵路作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，明顯滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要。