【正文】 。?包括單條跑道、平行跑道、交叉跑道和開口V形跑道等基本構(gòu)形。為實現(xiàn)極限容量，必須對該設(shè)施連續(xù)不斷地供應(yīng)均衡的運輸對象。因而，在運輸需求量接近極限容量時，運輸對象必然會因等待通過而出現(xiàn)延誤。延誤造成經(jīng)濟(jì)損失，延誤多少也反映了服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量。機(jī)場系統(tǒng)各項設(shè)施的容量和延誤，可單獨地進(jìn)行分折，而系統(tǒng)的容量決定于最受限制的設(shè)施的容量。飛行區(qū)的容量通常由跑道的容量所控制。延誤分析則主要用于方案比較及經(jīng)濟(jì)分析和評價。著陸優(yōu)先于起飛。交通管制系統(tǒng)的完善程度（控制精度）和管制員所采用的順序原則（按速度快慢排序原則或按先到先安排原則）。（3）跑道布置和使用方案 當(dāng)跑道為兩條和兩條以上時，其布置和使用方案對容量有較大影響。因而，其容量與單條跑道幾乎一樣。間距為中等時（762～），兩條跑道可同時分別進(jìn)行起飛和著陸。 m時，兩條跑道分別獨立起降。能見度差時，需較長的水平間隔距離和跑道占用時間，因而其容量低于能見度好時。FAA采用機(jī)隊指數(shù)MI來反映這一點。 ，配有全長滑行道和足夠的出口滑行道、各項導(dǎo)航和交通管制設(shè)施，無空域限制。計算現(xiàn)有跑道的容量，判斷是否適應(yīng)預(yù)測需求量，并提出改善方案，確定飛機(jī)的年延誤時間。查該編號，由MI=90％，可得到小時容量：VFR時為55次／h，IFR時為53次／h；并得到年容量為210000次／年。因而，除非增加容量，否則將會產(chǎn)生嚴(yán)重的延誤。兩條跑道的方案可考慮6種。所得結(jié)果列于表中。由圖42，按需求容量比和運輸飛機(jī)占主導(dǎo)的情況，查曲線變化范圍的上半部，得到每架飛機(jī)的平均延誤時間。比較各方案的延誤時間，可以看出平行跑道方案的延誤時間要小得多，特別是間距大的方案。 （2）使用門位的飛機(jī)類型組成和各類飛機(jī)需占用的門位時間——飛機(jī)占用門位的時間包括：操縱飛機(jī)進(jìn)出門位、旅客上下飛機(jī)、裝卸貨物、飛機(jī)加油、機(jī)艙清掃、膳食和用水供應(yīng)等。（1）標(biāo)準(zhǔn)繁忙率（The Standard Busy Rate—SBR）；（2）繁忙小時率（Busy Hour RateBHR）；（3）典型高峰小時旅客（Typical Peak Hour Passengers—TPHP）；（4）最忙時間表小時（Busiest Timetable Hour—BTH）；（5）高峰輪廓小時（Peak Profile Hour—PPH）。在引進(jìn)BHR之前，英國機(jī)場當(dāng)局（British Airport Authority）使用第二十高峰小時法，而當(dāng)時許多其他英國機(jī)場則使用第三十高峰小時法。許多存在高峰能力問題的大型機(jī)場均制定并宣布了強(qiáng)硬政策，這些政策影響著航班的安排。在某些情況下，機(jī)場的政策甚至代表了那些非旅客的公眾的利益。各種利益集團(tuán)的觀點有很大差別。航空旅客希望在合理的、不擁擠的條件下旅行并盡量減少延誤，希望在排除不可靠因素的前提下，在需要時有較高的服務(wù)頻率。然而，每個航空公司都很自然地希望使自己的地位盡可能完善，希望得到最好的競爭條件。許多機(jī)場按貫例每半年或一年宣布一次它們的經(jīng)營能力。第5章 機(jī)場航站區(qū)的運營 思考題?（1）與機(jī)場總體規(guī)劃相一致；（2）堅持“一次規(guī)劃，分期實施”，使其規(guī)模與旅客運輸量相適應(yīng)，各區(qū)域容量平衡，并具有未來擴(kuò)建發(fā)展的余地；（3）相對于飛行區(qū)和機(jī)場的其它功能區(qū)的間距、方位合理；（4）航站區(qū)陸側(cè)應(yīng)便于交通組織，并與城市地面交通系統(tǒng)有良好的銜接；（5）航站區(qū)空側(cè)應(yīng)根據(jù)飛機(jī)運行架次、機(jī)型組合、地面保障服務(wù)設(shè)施等因素合理規(guī)劃，使飛機(jī)的運行安全、順暢、高效；（6）航站區(qū)應(yīng)地勢開闊、平坦，排水條件好，并盡可能少占地；（7）注意航站區(qū)的群體建筑效應(yīng)，注意綠化、美化和保護(hù)航站區(qū)及其周圍環(huán)境。確定各項設(shè)施所需建筑面積時，應(yīng)依據(jù)高峰小時旅客量來計算。2．估算面積面積估算是為航站樓及其各項設(shè)施提出尺寸要求，并不要求確定各單元的具體位置。3．制定總體布局方案估算出各單元設(shè)施面積后，結(jié)合匡算的航站樓總面積，按不同功能區(qū)對各項設(shè)施進(jìn)行組合。4．提出設(shè)計方案這一階段是根據(jù)估計面積和總體布局方案，繪出航站樓的各項平、立面圖。?單元航站樓的優(yōu)點是加速了整個機(jī)場的旅客通過能力，每個航站樓及停車場等旅客通過能力，每個航站樓及停車場等設(shè)施都能保持合理規(guī)模，旅客在航站樓內(nèi)外的步行距離也能保持合理的場度，等等。如果單元航站樓之間相距較遠(yuǎn)（如福特為此，有時必須考慮能夠溝通各單元的捷運交通系統(tǒng)，這無疑又增加了額外投資，并使航站區(qū)交通變得愈發(fā)復(fù)雜。因此，在決定采用單元航站樓概念時務(wù)求慎重。集中式航站樓的優(yōu)點是顯而易見的，它可以公用所有設(shè)施，投資和維護(hù)、運營費用低，便于管理，占地較少，有利于航站樓開展商業(yè)化經(jīng)營活動，等等。因此，集中航站樓的關(guān)鍵是保持合理規(guī)模。航站樓空側(cè)邊不作任何變形，仍保持直線。樓內(nèi)有公用的票務(wù)大廳和候機(jī)室（也可為每個或幾個門位分設(shè)候機(jī)室，但此時要設(shè)走廊以連接各候機(jī)室）。在機(jī)門位較少時，旅客從樓前車道邊步入大廳辦理各種手續(xù)后步行較短距離即可到達(dá)指定門位。但擴(kuò)建后，如機(jī)門位較多，必然使旅客的步行距離增加許多。 目前，我國大多數(shù)機(jī)場客運量較少，因此普遍采用這種水平布局。為了延展航站樓空側(cè)的長度，指廊型布局從航站摟空側(cè)邊向外伸出若干個指形廊道。這種布局的優(yōu)點是，進(jìn)一步擴(kuò)充門位時，航站樓主體可以不動，而只須擴(kuò)建作為連接體的指廊，因此在基建投資方面比較經(jīng)濟(jì)。通常，一個指廊適合6~12個機(jī)位，兩條指廊適合8～20個機(jī)位。（3）衛(wèi)星型。 這些建筑物通過地下、地面或高架廊道與航站樓主體連接。衛(wèi)星式布局的優(yōu)點是，可通過衛(wèi)星建筑的增加延展航站樓空側(cè)；一個衛(wèi)星建筑上的多個門位與航站樓主體的距離幾乎相同。（4）轉(zhuǎn)運車型。這種方案的優(yōu)點是：可以高效率的使用航站樓，只需要供地面轉(zhuǎn)運車輛用的門位，而不需要有供飛機(jī)用的門位，因而可降低基建和設(shè)備（登機(jī)橋等）投資，如果采用可以升降的轉(zhuǎn)運車，那么連舷梯車的費用都可以節(jié)?。惶岣吆秸緲抢寐?，增加了對不同機(jī)位、機(jī)型和航班時間的適應(yīng)性；航站樓擴(kuò)展方便。、設(shè)計航站樓內(nèi)的各種流程和設(shè)施布局時，應(yīng)遵循什么原則?（1）避免不同類型流程交叉、摻混和干擾，嚴(yán)格將進(jìn)、出港旅客分隔；出港旅客在海關(guān)、出境、安檢等檢查后與送行者及未被檢查旅客分隔；到港旅客在檢疫、入境、海關(guān)等檢查前與迎接者及已被檢查旅客分隔；國際航班旅客與國內(nèi)航班旅客分隔；旅客流程與行李流程分隔；安全區(qū)（隔離區(qū)）與非安全區(qū)分隔，等等，以確保對走私、販毒、劫機(jī)等非法活動的控制。（3）在人的流程中，盡可能避免轉(zhuǎn)換樓層或變化地面標(biāo)高。?車道邊、大廳、安全檢查設(shè)施、政府聯(lián)檢設(shè)施、候機(jī)室、行李處理設(shè)施、機(jī)械化代步設(shè)施、登機(jī)橋（廊橋）、商業(yè)經(jīng)營設(shè)施、旅客信息服務(wù)設(shè)施、其它設(shè)施。第6章 機(jī)場貨運經(jīng)營思考題 ?（1）存儲 到港貨物有時并不是馬上被收貨人提走，出港貨物也并非一到機(jī)場即可搭上飛機(jī)。因此，機(jī)場貨運站應(yīng)具有一定的存儲能力、存儲設(shè)備來協(xié)調(diào)空側(cè)、陸側(cè)的貨流量。因此，貨運站必須按目的地對貨物進(jìn)行分檢，然后再根據(jù)貨物類型將其轉(zhuǎn)換成利于運輸?shù)拇蠹ɡ缂b箱形式）。除分檢、拆、裝箱外，對空運貨物，貨運站還要進(jìn)行稱重、測量、標(biāo)簽、清點、鑒別、包裝、碼放等等工作。 （4）辦理貨運手續(xù)和貨運文件 托運、提貨、出庫、裝機(jī)、卸貨、入庫等均需在貨運站辦理各種手續(xù)和有關(guān)貨運文件。 、設(shè)施水平的因素有哪些?（1）貨物種類 貨運站收到的出港貨物可分為兩類：一類是大宗的小件托運物，這些貨物需經(jīng)貨運站分檢、裝箱或打包，然后再裝上飛機(jī)；另一類是已裝入集裝箱的貨物，這些貨物在貨物運站只需很少的處理工作。 貨運站所處理貨物的集裝化程度（散貨或集裝貨物）對貨運站選擇設(shè)備的機(jī)械化程度有決定意義。 （2）貨流特點 貨運量及貨流峰值是貨運站設(shè)計的重要依據(jù)，對貨運站運營也有重要影響。 （3）運貨飛機(jī)和地面運輸設(shè)備特性 （4）貨運站的機(jī)械化程度一般人普遍認(rèn)為，機(jī)場貨運站應(yīng)該高度機(jī)械化，但實際上是不能一概而論的。 3. 進(jìn)、出港貨物及有關(guān)貨運文件的處理包括哪些流程?4. 進(jìn)行貨運站的設(shè)計，主要應(yīng)考慮哪幾個方面的問題?（1）貨物種類及貨流量特性 即貨物的集裝化程度，各類貨物（國內(nèi)、國際；貨物、郵件；超大、超重貨物；中轉(zhuǎn)貨物；危險、鮮活易腐、牲畜等特種貨物）的比例。 （2）運貨飛機(jī)情況 即運貨飛機(jī)的機(jī)型組合、飛機(jī)作業(yè)方式（貨機(jī)或客貨混裝）、每天運行架次、機(jī)坪上需同時處理的運貨飛機(jī)的最大數(shù)量。貨物處理包括機(jī)坪處理（裝、卸、運輸）和倉儲。站址應(yīng)依據(jù)機(jī)場總體規(guī)劃來確定，其具體位置應(yīng)既不干擾旅客航站區(qū)，又便于機(jī)坪運貨飛機(jī)的貨運作業(yè)操作。 5. 現(xiàn)代機(jī)場貨運設(shè)施通常由哪四大部分組成?現(xiàn)代機(jī)場貨運設(shè)施通常由四大部分組成，即貨運控制系統(tǒng)、貨運倉儲系統(tǒng)、貨運地面設(shè)備和集裝器具。 7. 空運集裝器具主要包括哪些?空運集裝器具主要包括集裝箱、集裝板／網(wǎng)、集裝殼和特殊貨物（如汽車、牲畜等）集裝設(shè)施。第7章 出入機(jī)場地面交通系統(tǒng) 思考題，通常要考慮哪些問題如何在市中心或市區(qū)其它旅客流量較大的地方設(shè)置旅客集散點（站）；通過何種交通方式將旅客運往（出）機(jī)場；航站區(qū)內(nèi)部交通如何組織，機(jī)場道路如何布設(shè)。人們可以駕車從家一直行駛到航站樓附近，如果旅客行李較多，或旅客是老人、孩子或殘疾人，使用小汽車的便利更是顯而易見的。尤其是幾個人同乘一輛車時，經(jīng)濟(jì)上更是劃算。再就是對機(jī)場的道路和停車設(shè)施有較高的要求。如果將停車場置于距航站樓較遠(yuǎn)的地方，又會給旅客，特別是攜帶大量行李的旅客帶來不便。出租車的優(yōu)點類似小汽車，缺點是個人花費較大，也需占用道路和交通設(shè)施，容易受到非機(jī)場交通車輛的影響而被迫減速或停滯。為此，在有些繁忙機(jī)場，常常在距航站樓一定距離范圍內(nèi)專給出租車劃出一塊集結(jié)區(qū)域，當(dāng)航站樓出口有人要車時，管理人員才放行。（3）包租公共汽車在節(jié)假日，歐洲的許多機(jī)場常常有飛往地中?；虮┑貐^(qū)的度假包機(jī)，接送包機(jī)乘客往往用包租公共汽車。包租車載客率較高，乘客的花費并不大。若包租車很多，機(jī)場還需專設(shè)停車場，如在奧地利的維也納機(jī)場。如公路出現(xiàn)交通問題包租車當(dāng)然也會受影響。這樣，公共汽車就將機(jī)場與城市交通網(wǎng)聯(lián)系起來，這在一定程度上會給旅客，特別是機(jī)場的工作和服務(wù)人員帶來方便。但實際上，為了緩解航站區(qū)的交通壓力，公共汽車站往往設(shè)在距航站樓較遠(yuǎn)的地方。公共汽車中途設(shè)站較多，運行時間長。凡此種種，都給旅客，尤其是攜帶了許多行李的旅客造成很大麻煩。（5）機(jī)場班車機(jī)場班車也是機(jī)場中常見的交通方式。機(jī)場班車的票價比出租車要便宜許多。機(jī)場班車的缺點是只能給在班車站附近的旅客帶來較大方便。除非乘客較多，一般班車的車次間隔較大，這使得有些旅客的等候時間加長。（6）火車有些機(jī)場臨近鐵路，于是接鋪一條較短的支線即可將鐵路與機(jī)場聯(lián)系起來，且這種建設(shè)方式投資非常少。鐵路不像公路，交通非常可靠，可由市中心直達(dá)機(jī)場車站，而不像有的城市捷運車輛，中途設(shè)許多站?；疖嚤M管速度快、中途不設(shè)站，但由于車次少，乘客等候時間長，所以旅客往返機(jī)場的交通時間不一定短。通常，即使是非高峰交通時間，往返機(jī)場的旅客都要與其它乘客碰在一起，上下車、搬運行李之不便可想而知。（7）城市捷運公交系統(tǒng)城市捷運公交系統(tǒng)指有軌公共交通工具，如地鐵、有軌電車、單軌車輛等。與汽車相同的是，旅客也要與其它乘客混在一起，且中途設(shè)站較多。否則，難以實現(xiàn)預(yù)期的交通分流。結(jié)果收效并不顯著，因為旅客不愿拖著行李屢次遭受上下車之累。機(jī)場專用交通系統(tǒng)的優(yōu)點是顯而易見的。交通舒適性大為提高，特別是專用捷運交通車輛的舒適程度堪與航空旅行相媲美。為建設(shè)專用交通線，要么開掘隧道，要么建立交橋、高架路，工程都非常浩大。直升飛機(jī)的優(yōu)點是快捷、方便、舒適，但對旅客來說價格太高，故只能吸引那些為公務(wù)目的旅行的人。另外，直升飛機(jī)的噪聲也是這種交通方式的一個致命弱點，其起落點附近的公眾是絕對反對開展這種經(jīng)營的。通過這種特殊的進(jìn)出機(jī)場方式，旅客還可以欣賞沿途風(fēng)景，就像在威尼斯機(jī)場和倫敦城機(jī)場那樣。？集中布局、分區(qū)布局、環(huán)形分散布局、組合式布局。這樣就可避免配合不當(dāng)、相互脫節(jié)。第8章 機(jī)場的成本與收入思考題?機(jī)場的成本分為資本性成本及運行成本兩部分。運行成本主要是機(jī)場運營中所發(fā)生的相關(guān)費用，如人工費用、水電、服務(wù)過程的物料消耗、設(shè)備設(shè)施的維修保養(yǎng)費用等。機(jī)場的投資體制及國家的財政金融政策決定了這一成本的高低。而小型機(jī)場由于發(fā)行不了債券通?？梢酝ㄟ^“機(jī)場改善項目”（Airport Improvement Program）獲得聯(lián)邦“航空信托基金”（Aviation Trust Fund）的撥款，因而財務(wù)費用的負(fù)擔(dān)就減輕了。在我國，不同時期的金融政策及國家給予的不同融資渠道也帶來財務(wù)費用的極大差異。由此可見，投資來源的條件對機(jī)場的效益有很大影響。機(jī)場都擁有龐大的固定資產(chǎn)，折舊的計提方式同樣對機(jī)場的整體效益影響很大。我國的財務(wù)政策要求機(jī)場按分類折舊的辦法計提，不同的資產(chǎn)類別都設(shè)定有較大跨度的折舊年限，如跑道、停機(jī)坪及生產(chǎn)用的房屋建筑為30～40年，地勤服務(wù)的輔助車輛6～12年，機(jī)械設(shè)備10～14年等。由于各機(jī)場的經(jīng)營戰(zhàn)略不同，計提的標(biāo)準(zhǔn)差距甚大，對機(jī)場的效益的影響也很大。在機(jī)場的運營成本中，人工成本占據(jù)最重的比例。歐洲的一些大型機(jī)場如法國的巴黎機(jī)場集團(tuán)（ADP）直接從事機(jī)場地勤業(yè)務(wù)的經(jīng)營，其員工多達(dá)7500余人，其人工成本占總成本的比重自然較高。?什么是非航空性收入?航空性收入（aeronautical revenues）是指機(jī)場為飛機(jī)、旅客、貨物進(jìn)出港提供服務(wù)而產(chǎn)生的收入，如起降費、停場費、旅客服務(wù)費、保安費、貨物進(jìn)出港處理費、地面服務(wù)費等。非航空性收入（nonaeronautical revenues）則是指機(jī)場除上述航空性收入以外的其他經(jīng)營性收入，如商業(yè)零售、廣告、酒店、航空食品、停車場、汽車租賃、土地、房產(chǎn)及其他設(shè)施的租賃等收入。?我國機(jī)場的收入主要分為主營業(yè)務(wù)收入和非主營業(yè)務(wù)收入（其他業(yè)務(wù)收入）。即由政府規(guī)定一個合理的投資回報率，只要機(jī)場的整體經(jīng)營結(jié)果，即在特定階段內(nèi)回報率不超過這個標(biāo)準(zhǔn)，則機(jī)場可以自行確定收費標(biāo)準(zhǔn)。二是服務(wù)成本定價