【正文】 等兩大要素則被包括在了安全促進(jìn)當(dāng)中。Ciavarelli和Figlock認(rèn)為，為了實(shí)現(xiàn)安全管理，除了必要的體制和管理方法，還需要健全的規(guī)章和法律，另外無論是職員還是領(lǐng)導(dǎo)，都必須要明確的對(duì)待安全問題，如科學(xué)的見解，對(duì)制度的嚴(yán)格執(zhí)行等相應(yīng)的文化內(nèi)涵。國內(nèi)在這一方面的研究上屬于初期階段。當(dāng)前中國民用航空局CAAC（Civil Avition Administration of China）運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)分析原則開發(fā)了針對(duì)航空公司、機(jī)場和空管的三套安全評(píng)估系統(tǒng)，目的是綜合評(píng)價(jià)安全狀況、發(fā)現(xiàn)安全隱患，經(jīng)過幾年的應(yīng)用已經(jīng)取得了較好的效果。本文研究內(nèi)容主要分為六部分。但是，從人類開始飛行的那一天開始，航空災(zāi)難就伴隨著廣大人民，造成人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，嚴(yán)重制約著航空業(yè)的發(fā)展。各人看待問題時(shí)，其有著不同的角度，人們對(duì)航空安全的理解有以下幾種：（1） 不出現(xiàn)事故，或者是較為嚴(yán)重的事故征候，這是作為旅客來說，最為普遍的一種看法；（2） 不存在危險(xiǎn)，即導(dǎo)致或者可能導(dǎo)致傷害的那些因素；(3)航空組織員工對(duì)不安全行為和條件的態(tài)度；(4)員工避免差錯(cuò)和遵守規(guī)章。安全是系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)沒有危險(xiǎn)，對(duì)人類的生命、財(cái)產(chǎn)、環(huán)境可能產(chǎn)生的損害控制在人類能接受水平以下的狀態(tài)。[7]航空安全是指民用航空安全生產(chǎn)運(yùn)行系統(tǒng)處于一種無危險(xiǎn)狀態(tài)，對(duì)人員傷害和財(cái)產(chǎn)損失控制在可接受水平或更低的狀態(tài)。民航安全管理，是以預(yù)警管理理論為指導(dǎo)，在管理層面通過綜合運(yùn)用安全科學(xué)、人素科學(xué)、災(zāi)害科學(xué)、復(fù)雜系統(tǒng)科學(xué)等學(xué)科領(lǐng)域的最新成果，對(duì)航空安全影響因素和航空事故的可控制誘因進(jìn)行監(jiān)測(cè)、識(shí)別和預(yù)防控制的一種管理制度和手段，旨在防止和糾正航空事故和事故誘因的產(chǎn)生和發(fā)展，預(yù)防和減少航空運(yùn)輸事故造成的有形和無形的危害，保持民航運(yùn)輸處于健康有序的安全狀態(tài)。我們需要認(rèn)可的是，在一定的環(huán)境背景和時(shí)間之下，安全標(biāo)準(zhǔn)是會(huì)限制企業(yè)的生產(chǎn)效益，然而如果結(jié)合發(fā)展的角度來說，如果安全管理的措施是合理的、是科學(xué)的，那么對(duì)于安全運(yùn)行水平的提升，必定有極大的幫助，同事對(duì)于該體系的運(yùn)行效率，也有較為明顯的提升作用。因?yàn)闅v史因素的存在，該行業(yè)的重點(diǎn)一般都為飛行隊(duì)伍，因此對(duì)飛行過程的安全更加關(guān)注，而要想對(duì)安全管理進(jìn)行全面的改進(jìn)，那么僅僅對(duì)飛行員或者是飛機(jī)的關(guān)注，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，而是需要將該系統(tǒng)當(dāng)成一個(gè)整體，如機(jī)場、機(jī)務(wù)保障等都包含其中，安全管理的有效性，其包括的必然是整體的所有組成部分，讓所有的部分都能夠團(tuán)結(jié)協(xié)作，對(duì)航空安全提供保障，只有整體行業(yè)實(shí)現(xiàn)了安全水平的提升，才可以保障民航運(yùn)輸?shù)闹刃蛞约靶剩煜碌母鞔笃髽I(yè)以及部門的生產(chǎn)效益才可以實(shí)現(xiàn)。此外還需要結(jié)合完善政策的構(gòu)建、對(duì)安全運(yùn)行監(jiān)管的加強(qiáng)等措施，來推動(dòng)這一行業(yè)的協(xié)調(diào)和健康發(fā)展。不論是安全監(jiān)督的理念，還是管理的思路，都需要?jiǎng)?chuàng)新，以安全信息驅(qū)動(dòng)作為風(fēng)險(xiǎn)，開展相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管理活動(dòng)；對(duì)行業(yè)安全管理模式予以改善，對(duì)當(dāng)前一體化運(yùn)行面臨的形式以及相應(yīng)的監(jiān)管模式進(jìn)行研究，對(duì)機(jī)場安全方面的監(jiān)管方式進(jìn)行完善。[9] 進(jìn)行安全基礎(chǔ)建設(shè)，提高安全保障能力加大重點(diǎn)領(lǐng)域投入力度，加大對(duì)安全監(jiān)察及事故調(diào)查設(shè)備設(shè)施的投入和安全監(jiān)察員培訓(xùn)的力度，在技術(shù)的推廣、安全監(jiān)管能力的建設(shè)方面要不斷加強(qiáng)。航空安全管理理論的歷史發(fā)展大體經(jīng)歷了三個(gè)時(shí)代，機(jī)械時(shí)代、人為因素時(shí)代和組織管理時(shí)代。事故學(xué)理論就是在此期間發(fā)展起來的。而就組織管理時(shí)期來說，他們更為關(guān)注的是組織的管理以及建設(shè)是否有效，關(guān)注安全隱患，重視系統(tǒng)管理觀念，將系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、發(fā)現(xiàn)、分析和控制作為各個(gè)部分相互配合、協(xié)調(diào)工作的重要內(nèi)容，同時(shí)注重安全文化建設(shè)。在民用航空發(fā)展的早期，安全管理是建立在對(duì)事故的調(diào)查基礎(chǔ)上的事后管理模式，管理的重點(diǎn)是技術(shù)改進(jìn)。當(dāng)時(shí)的安全管理主要是以提高飛機(jī)可靠性為重點(diǎn)，圍繞著“飛飛整整”的原則(中國民用航空2009)，即飛行—維修—飛行—再維修的環(huán)節(jié)，屬于典型的事后管理模式。隨著飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)及其系統(tǒng)的改進(jìn)和維修水平的提高，使得安全狀況有了很大的改善。自上個(gè)世紀(jì)70年代中期，解決航空安全問題的主要手段逐漸從技術(shù)角度到人為因素的轉(zhuǎn)變。通過對(duì)事故原因的研究，早期引起事故的主要技術(shù)因素已降低為20%，而人為原因?qū)е碌氖鹿矢哌_(dá)總量的80%以上。這個(gè)時(shí)期主要圍繞“人—機(jī)”界面相匹配的問題，從飛機(jī)駕駛艙設(shè)備的設(shè)計(jì)考慮到操作者的便利性和舒適性，人的生理機(jī)能與人的工作負(fù)荷如何達(dá)到互相適配，到飛機(jī)系統(tǒng)的“容錯(cuò)”和“防錯(cuò)”設(shè)計(jì)理念的使用等，并引入了駕駛艙資源管理、機(jī)組決策和配合能力訓(xùn)練和人為差錯(cuò)管理等科學(xué)手段來降低人為原因?qū)е碌氖鹿?。該理論模型廣泛應(yīng)用于民航系統(tǒng)，目的是保障飛行安全和提高工作效率。[11]該模型用簡化的拼圖來描述復(fù)雜系統(tǒng)，突出了以人為中心，表述了人與人、人與硬件、人與軟件、人與環(huán)境的相互作用，以及相匹配的系統(tǒng)關(guān)系。[12]。它強(qiáng)調(diào)人以及人與航空系統(tǒng)中其他組成部分之間的相互關(guān)系界面，界面間不匹配或配合得不好，就可能導(dǎo)致人為差錯(cuò)的發(fā)生。因此也可以發(fā)現(xiàn)，此時(shí)的管理工作相對(duì)較為片面，這一階段關(guān)注的僅僅是其飛行環(huán)節(jié)，以及事故或差錯(cuò)的處理階段，而并沒有從行業(yè)整體來關(guān)注航空安全管理，對(duì)事故或差錯(cuò)的預(yù)防也沒有足夠的預(yù)案，同時(shí)這一階段的安全管理要求不夠量化，可操作性并不強(qiáng)，主要依靠經(jīng)驗(yàn)等主觀意識(shí)。隨著人為因素的深入研究和對(duì)事故原因的分析，人們發(fā)現(xiàn)人為因素只是導(dǎo)致事故發(fā)生的其中一個(gè)環(huán)節(jié)，如果單單從人的角度去改進(jìn)安全問題是不可能實(shí)現(xiàn)的。因此，人們開始重視系統(tǒng)和組織的缺陷對(duì)事故造成的影響，提出了“系統(tǒng)安全”這一術(shù)語，開始強(qiáng)調(diào)組織管理對(duì)民航安全管理的重要作用。該模型是英國曼切斯特大學(xué)James Reason教授在1990年提出的，把整個(gè)航空業(yè)看做是一個(gè)總和的生產(chǎn)系統(tǒng)，由決策層、生產(chǎn)管理層、工作者、防護(hù)和安全防線等五個(gè)層面組成。有缺陷并不一定導(dǎo)致事故的發(fā)生，只有當(dāng)缺陷貫穿了各個(gè)層面，突破層層防線時(shí)，事故才得以發(fā)生。REASON模型揭示了航空事故發(fā)生的根源：其根源在于管理層次上有漏洞，管理方面存在一定的漏洞，自然行為層、監(jiān)督層也避免不了漏洞的存在。 REASON模型就事故而言，其存在偶然性，或者是必然性，而對(duì)于二者之間辯證關(guān)系地表示，則可以結(jié)合REASON模型來實(shí)現(xiàn)，對(duì)系統(tǒng)安全思想有所體現(xiàn)。[14]以系統(tǒng)本身不存在危險(xiǎn)狀態(tài)作為基礎(chǔ)，這是系統(tǒng)安全的基本理念，而不能完全看是否發(fā)生事故。也許長時(shí)間的安全記錄掩蓋著系統(tǒng)各層面漏洞的發(fā)生。但是就事實(shí)來看，在實(shí)際的運(yùn)作當(dāng)中，許多安全問題都是由于工作人員的操作失誤導(dǎo)致的，在這部人身上是看不到以人為本的精神的。從2010年開始，截止到2012年，機(jī)務(wù)導(dǎo)致的安全事故征候?yàn)?起，而因?yàn)闄C(jī)組原因?qū)е碌母哌_(dá)63起，地面保障導(dǎo)致的為31起，空中交通管制為3起。一些數(shù)字甚至高達(dá)上千起。因?yàn)橐痪€員工故意破壞而導(dǎo)致了一些事故的發(fā)生，雖然其結(jié)果并不嚴(yán)重，但就性質(zhì)來說，卻是極為惡劣的，并且責(zé)任人一般在幾個(gè)部門較為集中。又比如，在巡航過程中，兩個(gè)機(jī)組的聊天時(shí)間長達(dá)十幾分鐘，使得該區(qū)域內(nèi)的航班無線電都受到了或多或少的影響。上述問題之所以會(huì)出現(xiàn)，主要表現(xiàn)出了當(dāng)前的管理工作，在人員管理方面，還有許多問題存在，尤其是一些公司，人為原因?qū)е碌牟话踩录^為集中，更加表明了以人為本的精神并沒有在管理中被貫徹到位。十五期間，國內(nèi)民航的平均IH班客座率為百分之六十七點(diǎn)五，正班載運(yùn)為百分之六十二點(diǎn)五，%%，%%，%%，%%。2012年這一行業(yè)的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量同比增長了六個(gè)百分點(diǎn)以上，貨郵運(yùn)輸量則高出了兩個(gè)百分點(diǎn)，旅客運(yùn)輸量則高出把個(gè)百分點(diǎn)。[15]此外，從運(yùn)行安全方面來看，從2008年開始，截止到2012年，全行業(yè)已經(jīng)達(dá)到了1889萬小時(shí)的累積飛行時(shí)數(shù)，飛機(jī)架次達(dá)到876萬，每億客公里。事故并未出現(xiàn)，同比下降了六十二個(gè)百分比。雖然結(jié)合如上的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，總體上的安全發(fā)展以及效益較為不錯(cuò)，但是也需要關(guān)注，數(shù)據(jù)和實(shí)際的運(yùn)作狀況不能等同，結(jié)合事實(shí)來看，在這一行業(yè)持續(xù)快速發(fā)展的同時(shí)，民航的企業(yè)以及相關(guān)部門，其發(fā)展的規(guī)模也在不斷擴(kuò)大，一些企業(yè)出現(xiàn)了較為顯著的重視效益，忽視安全的現(xiàn)象，尤其是一些規(guī)模并不算大的航空企業(yè)，為了讓自己的運(yùn)行速度得以保障，實(shí)現(xiàn)流程的簡化、人員門檻降低等操作，導(dǎo)致了一些安全隱患或者是不安全事件的出現(xiàn)。（3）安全規(guī)定與安全保護(hù)不相適應(yīng)我國的民航科技水平相比國外航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國家還存在較大差距，我國民航目前所使用的主要航空器、導(dǎo)航設(shè)備以及相應(yīng)的保障設(shè)施，制造者多為國外的企業(yè)，比如說航空器就是最為典型的代表，這部分產(chǎn)品主要來自于兩大公司，一個(gè)是空客，一個(gè)是波音。自主程度比較低之外，從設(shè)備配備方面來看，也稍顯不足，比如說鳥害的防治。主要原因在于，沒有防治鳥害的設(shè)備以及手段。在這么多年的持續(xù)發(fā)展和進(jìn)步中，就航空器等設(shè)備方面，技術(shù)已經(jīng)較為成熟，過去因?yàn)槿祟悓?duì)相關(guān)領(lǐng)域的認(rèn)知水平并不高，因此想要通過改變?cè)O(shè)計(jì)，來實(shí)現(xiàn)安全裕度的提升，相對(duì)較為困難，然而因?yàn)榧夹g(shù)的引進(jìn)、推廣，使得國內(nèi)的民航業(yè)還存在極大的提升空間。在民航的安全管理工作中，風(fēng)險(xiǎn)管理這一環(huán)節(jié)最為重要，一般是對(duì)運(yùn)行環(huán)節(jié)當(dāng)中安全風(fēng)險(xiǎn)等進(jìn)行梳理，并完成監(jiān)控工作，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)事前預(yù)防的目標(biāo)。另外在監(jiān)督工作方面，結(jié)合安全規(guī)定，來履行職責(zé)的人員并不多，這一問題也是管理工作中較為常見的。由此導(dǎo)致了不能夠?qū)Σ铄e(cuò)有及時(shí)的發(fā)現(xiàn)，并對(duì)其進(jìn)行制止，或者說即使認(rèn)識(shí)到了差錯(cuò)，但是不能夠及時(shí)，或者是嚴(yán)厲的對(duì)相關(guān)人員進(jìn)行處罰，使得這部分人員無法清楚的認(rèn)識(shí)自身的錯(cuò)誤，同時(shí)也不會(huì)害怕自身需要為錯(cuò)誤而承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，為后期不安全事故的出現(xiàn)奠定了基礎(chǔ)。然而，結(jié)合全局來看，尤其是近年來的典型案例來看，不安全事件的出現(xiàn)，除了受到行業(yè)內(nèi)部因素的影響之外，公眾導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)也在不斷增加，使得民航的安全管理人員也對(duì)其逐漸重視。[17]此外，雖然作為旅客來說，其對(duì)民航安全產(chǎn)生威脅的主觀惡意并不存在，但是就其行為來說，還是對(duì)安全運(yùn)行產(chǎn)生了較為嚴(yán)重的影響，比如說醉酒鬧事、機(jī)艙內(nèi)打斗等。結(jié)合具體的性質(zhì)來說，可以進(jìn)行兩大類的劃分：首先這部分不安全事件，是實(shí)現(xiàn)謀劃好的，最終導(dǎo)致了犯罪行為的出現(xiàn)，另外就是因?yàn)榉?wù)事件導(dǎo)致的。結(jié)合這部分案例可以發(fā)現(xiàn)，無論是對(duì)內(nèi)進(jìn)行嚴(yán)格管理，還是控制對(duì)外的風(fēng)險(xiǎn)，相關(guān)民航管理部門都需要共同重視起來，而實(shí)際情況是目前還沒有形成內(nèi)外協(xié)調(diào)發(fā)展的局面。隨著大量新技術(shù)在飛機(jī)上的廣泛應(yīng)用，飛機(jī)自動(dòng)化程度和可靠性大大提高，航空安全狀況也隨之大大地得到了改善，但這并不意味著民航空中事故的減少，也就是說應(yīng)當(dāng)從危機(jī)管理理論中吸取風(fēng)險(xiǎn)管理的精華，以針對(duì)人的人為因素管理，提升民航安全性，特別需要針對(duì)民航管理運(yùn)輸中的主要分析行為者個(gè)體出錯(cuò)的各種因素和原因，結(jié)合其環(huán)境、工作壓力、習(xí)慣、設(shè)備、培訓(xùn)、過于自信、未按規(guī)章、對(duì)風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)不足、對(duì)問題視而不見等行為進(jìn)行實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)監(jiān)管和有益評(píng)估，并逐步提出針對(duì)性解決方案及對(duì)策；而同時(shí)，民航方面應(yīng)積極做好對(duì)應(yīng)的團(tuán)體行為研究，即針對(duì)民航安全管理中的整體團(tuán)隊(duì)因素進(jìn)行相關(guān)管理強(qiáng)化，從而提升整體安全管理的質(zhì)量提升。相關(guān)工作人員對(duì)于安全運(yùn)行的認(rèn)識(shí)不足，覺悟不高，個(gè)別人員有自負(fù)情緒，他們表示，自己的業(yè)務(wù)水平對(duì)于運(yùn)行安全已經(jīng)能夠確保，并對(duì)相應(yīng)的規(guī)定以及標(biāo)準(zhǔn)視而不見，還有一些人通過對(duì)漏洞的利用，導(dǎo)致了不安全事件的出現(xiàn)，尤其是在對(duì)民航設(shè)備的惡意破壞等相關(guān)行為方面，因?yàn)樯鲜鲂袨楫a(chǎn)生的不安全事件，具備了如下的特點(diǎn)，有較高的隱蔽性、突發(fā)性等，即使是最小的疏漏，也有可能導(dǎo)致最為嚴(yán)重的危害。雖然在2008年，相關(guān)部門就已經(jīng)提出了和安全相關(guān)的理論，并就全行業(yè)進(jìn)行安全運(yùn)行氛圍的打造，但是因?yàn)檫@一行業(yè)以技術(shù)性作為中心是其傳統(tǒng)的理念，所以行業(yè)一般更加重視技術(shù)建設(shè)，此外就算建設(shè)安全管理方面，也多是以技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)等方面的構(gòu)建為主，特別是在一些保障和技術(shù)部門當(dāng)中，這些現(xiàn)象更加顯著。結(jié)合如上的相關(guān)安全管理問題可以發(fā)現(xiàn)，許多制度雖然已經(jīng)提出，但是落實(shí)狀況并不良好，所以導(dǎo)致了人為差錯(cuò)、外部風(fēng)險(xiǎn)不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)、旅客事件等不安全事件的發(fā)生。[18]另外就安全以及效益的關(guān)系處理方面。首先如果無法實(shí)現(xiàn)客觀條件的滿足，就必須要對(duì)安全標(biāo)準(zhǔn)予以提高，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)安全目標(biāo)，此外，作為機(jī)場以及企業(yè)而言，因?yàn)樗麄冃枰@利，所以極為重視運(yùn)行的效率，而安全標(biāo)準(zhǔn)的提升，必然會(huì)對(duì)這一效率產(chǎn)生影響，另外就運(yùn)行成本等方面來看，相關(guān)的企業(yè)不愿意進(jìn)行人才的培養(yǎng)，設(shè)備以及技術(shù)等的提升和更新，所以一些企業(yè)就開始結(jié)合自身的實(shí)際運(yùn)作狀況，在安全制度的執(zhí)行上“鉆空子，打折扣”，影響了安全管理制度的落實(shí)。這一軟件的統(tǒng)計(jì)功能極為強(qiáng)大，也更加全面，編輯操作時(shí)可以結(jié)合視窗菜單，同時(shí)變量的變換較為ilinghuo，可以輸出不同種類的統(tǒng)計(jì)圖表，并且和Ofiice軟件相互兼容。 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