【正文】 接頭大軌縫，減小了車輪對鋼軌的沖擊。 正確調(diào)整曲線外軌超高，并做好緩和曲線超高順坡：超高及超高順坡的設(shè)置，對曲線鋼軌磨耗影響很大。實踐證明，按實測速度正確設(shè)置超高是減輕鋼軌磨耗的重要措施。因此，正確設(shè)置超高順坡是防止曲線脫軌的又一保障。 總之 ，曲線產(chǎn)生病害的原因很多，我們整治曲線病害不能用單一的方法，要根據(jù)具體情況采用不同的方法。為測點間距(＝10m).f0 ，f1 ，f2…… f為曲線上各測點的正矢，φ0，φ1，φ2……φn為曲線上各測點的轉(zhuǎn)角，即本點與前點連線同本點與后點連線的延長線的交角。a為曲線上兩切線的交角，即曲線的轉(zhuǎn)向角。=++++=nna0210jjjjjK ljljnnff2sin2sin22==Mlj002sinf= lj112sinf= 因角極小，可假定i=sini，（i=0,1,2,……n）所以 llllnffffa2222210L+++= nffff++++=L210(2λ 229。=nf02λ 上式可知，曲線兩端切線的交角（轉(zhuǎn)角）。即229。=nnff0/0 式中———曲線上各測點的現(xiàn)場矢量總和； ———曲線上各測點的計劃正矢量總和從上式可推出；00=229。229。nff （3—2）由式（3－2）可得出結(jié)論：要使曲線整正前后兩端的直線方向不變，必須使計劃正矢總和等于現(xiàn)場正矢總和。曲線整正前后，應(yīng)保持曲線兩端直線的位置不變。 若圖中的實線OB，表示方向已經(jīng)錯亂了的原有曲線，虛線OB`表示計劃曲線，為了恢復(fù)曲線的圓順度，須將已經(jīng)錯亂的曲線上的各點，做適量的撥動。若計劃曲線上AJ點的漸開線長度用表示，則原有曲線在n點的撥量為 ：nnnEEe162。[]121021021031010201)2()1(2)23(2246)2(2242++++=++=++=+=+==nnffnfnnfEffffffEffffEfELM則 229。162。229。229。229。229。=162。=101010101010)(222nnnnnnnnnffffEEe ffdf162。229。 要保證曲線整正前后，其兩端直線位置不變，就應(yīng)使曲線始、終點的撥量為零。229。 根據(jù)式(3—3A)可知，在曲線整正計算中，只要由始點至控制點前一點為止的正矢差累計的合計，控制在允許撥量的一半或使之為零即可。 作業(yè)條件 ：(1)利用“維修天窗”、“施工天窗”、“故障修”時間車站設(shè)駐絡(luò)員、工地設(shè)現(xiàn)場防護員對講機防護聯(lián)絡(luò)移動停車手信號。 (2)撥道作業(yè)軌溫條件按實際鎖定軌溫計算曲線尺≥Om地段軌溫在+20℃撥道量不超過10 mm軌溫在 5℃~ 20℃撥道量不超過20 mm軌溫在177。 (3)撥道作業(yè)軌溫條件按實際鎖定軌溫計算曲線800 m≤R2000 m地段軌溫在+15℃~ 20℃之間撥道量不超過10 mm軌溫在+10℃。5℃撥道與普通線路相同。 (5)電氣化區(qū)段撥道量超出線路中心位移規(guī)定值時必須先通知接觸網(wǎng)工區(qū)配合。 (2)校對量具撥道作業(yè)前由撥道負責(zé)人對當(dāng)日使用的各種量具進行檢查核對道尺必須定期由計量部門進行檢定保持量具準確起道機操作手檢查起道機狀態(tài)是否完好。并嚴格執(zhí)行作業(yè)前、作業(yè)中、作業(yè)后測量軌溫制度。 雙線 m本線封鎖作業(yè)中鄰線來車時避車應(yīng)遵守下列規(guī)定鄰線速度勘?！?60 km/h時可不下道但必須停止作160 km/h鄰線速度穢?！?50 kⅡr/h時必須距列車不小于畦車。若曲線兩端直線方向不直、曲線頭尾有反彎先行撥正。矢測點位置。若測點頭尾上應(yīng)按實設(shè)測點位置量取和計算正矢。拉20m弦線在中部用小鋼尺在鋼軌踏面量取各測點現(xiàn)場正矢測量3次取平均值。用測得的現(xiàn)場正矢進行撥道計算算出各測。檢查地錨樁、拉桿、螺栓的完好狀態(tài)確定點時間內(nèi)的撥道量和長度。根據(jù)需要將枕端道床扒開二地錨拉桿外側(cè)的螺栓拆除影響撥道酌設(shè)備壓打道陣。雙線時注意線一側(cè)撥道量年度累計不得大于60 mm且應(yīng)滿足線路 中心的偏差鋼梁不大50 mm圬工梁不得大于}允許速度120 km/h Vmax≤200 km/h時鋼梁、圬工50 mm。撥道指揮人站在h曲線外側(cè)道床上目測各測點及各測點間方向用手指揮手勢為①向前手心向外推②向內(nèi)手心向內(nèi)。撥道組由一人在標準股上點撬將撥道器安放在指定位置按指揮人的手勢進行 撥道。每撬相隔5~7枕空撥正方向一側(cè)設(shè)2臺另一側(cè)設(shè)1臺成“V”形油缸與軌面夾角不大于450。根據(jù)需要進行重點搗固將扒出的遭砟和鎬窩整平將撥后離縫的一側(cè)枕頭石砟埋實夯好以保證質(zhì)量。 撥道作業(yè)后回檢：撥道作業(yè)完畢后進行回檢不符合標準的及時進行整修對有關(guān)作業(yè)按技術(shù)標準要求進行驗收。在經(jīng)常維修中，只顧道岔本身，隨彎就彎，不考慮前后線路接續(xù)情況，有的鋪設(shè)道岔時，位置不正確，其方向靠道釘把持，列車通過后，軌距、方向保持不住，加之各部連結(jié)零件不好，尺寸不符、道釘失效，軌撐、滑床板、跟端連接零件松弛，護軌長度不夠，輪緣槽寬度不夠，軌距不合等，列車通過時，增加列車的沖擊和搖晃，使道岔方向發(fā)生變化。、軌撐外形不標準、組裝不合適、道岔爬行、滑床板與軌撐磨耗、基本軌軋出飛邊、滑床板擋肩被擠開等。，經(jīng)過列車長時間的碾壓，造成框架尺寸擴大；螺栓直徑與墊板孔直徑配合公差及螺栓、墊板銹蝕造成的螺栓直徑變細，墊板圓孔擴大，加之制造誤差導(dǎo)致軌距擴大；尖軌、基本軌側(cè)磨嚴重；軌距塊安裝號碼不正確。，都會帶來行車不平順，尤其直尖軌側(cè)磨直接影響直向通過的高速旅客列車，造成行車舒適性下降。直尖軌側(cè)磨：直尖軌側(cè)磨跟道岔結(jié)構(gòu)及養(yǎng)護狀態(tài)密切相關(guān)。這種結(jié)構(gòu)造成道岔轉(zhuǎn)轍部分的線性剛度較低,結(jié)構(gòu)相對松散。在列車動態(tài)作用下，不密靠的尖軌會形成一定的矢度，頂鐵過長則尖軌向線路內(nèi) 部側(cè)彎，頂鐵過短則向線路外部側(cè)彎。同時岔前后軌向不良使列車蛇行運動,也是造成直尖軌側(cè)磨的原因之一。造成尖軌扳動不靈活的原因是：尖軌爬行，兩股前后不一致；拉桿或連接桿位置不正；基本軌有小方向，滑床板不平直和各種連結(jié)零件磨損等。由于叉心通過車輪的次數(shù)比上下股鋼軌通過的次數(shù)多一些，同時由于轍叉存在“有害空間”，車輪從翼軌過渡到叉心時的沖擊力很大，加上轍叉體積大，叉心道床不宜搗固，因此往往造成叉心部分木枕彎曲，轍叉下沉，水平不良。開焊后導(dǎo)致護軌平直段輪緣槽寬度不滿足《修規(guī)》要求。(6)道岔螺釘?shù)牟『τ捎诼葆斔艿臋M向沖擊力大、道岔區(qū)導(dǎo)曲線半徑小轍叉護軌地段橫向沖擊較大等原因，列車通過道岔時尤其是通過轍叉區(qū)段時，作用于鋼軌的橫向力偏大，進而傳遞給鐵墊板以較大的橫向沖擊，螺栓承受橫向力，螺栓同時承受彎曲、拉伸及剪切作用，因此螺栓易折斷。螺釘長期缺乏養(yǎng)護,松動后拔起造成水汽進入螺孔使螺釘銹蝕。螺栓扭矩過大時內(nèi)螺紋易破損。(7)道岔墊板病害對于道岔大墊板折斷現(xiàn)場分析，鐵墊板和軌枕間的不密貼是造成其折斷的主要原因。此部分墊板位于長岔枕中部，在列車荷載作用下長岔枕產(chǎn)生一定的撓度，長大墊板隨岔枕共同變形，但由于墊板與岔枕間不密貼使墊板同時受彎剪作用而損壞。制造上的原因主要是焊接件質(zhì)量不過關(guān),強度不夠。高頻率反復(fù)振動造成曲股 滑床板開焊較多。道岔墊板損壞使得鋼軌件失去與軌下基礎(chǔ)的牢固連接造成道岔的幾何尺寸難以保證進而影響行車。(1)根據(jù)《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定，維修中要撥正道岔前后方向，彎好曲基本軌，加強道岔及前后各75m線路鎖定，防止爬行，使道岔方向經(jīng)常處于良好狀態(tài)。如果是因搗固不良造成的，則應(yīng)加強尖軌跟部搗固，使軌底堅實，強度均衡，清除吊板；是錯牙造成的就消滅錯牙；是拱腰造成的就整治滑床板拱腰和尖軌拱腰。 用烘爐將滑床板擋肩打直，在原位16～20mm加厚滑床板上，再焊上一塊鐵代替擋肩；在軌撐與滑床板之間用立柱螺栓連接；用螺紋道釘把滑床板牢固地釘固在枕木上；在軌撐與基本軌之間用橫穿螺栓固定在一起。①嚴格按標準控制兩基本軌間的框架尺寸，使框架尺寸保持在允許范圍以內(nèi)。③尖軌豎切部分可利用專用液壓尖軌調(diào)整器，對尖軌的線型進行調(diào)整，保證尖軌與基本軌密貼良好。④尖軌硬彎，一是更換；二是在天窗時間內(nèi)，與電務(wù)人員配合，用液壓尖軌調(diào)整器進行調(diào)整。曲基本軌重新進行彎軌處理，調(diào)整彎折點位置和彎折矢距。提速道岔安裝絕緣軌距桿時應(yīng)提前測試，以提高軌道框架剛度。道岔大方向應(yīng)以撥道為主，由于道岔的鋼性大，撥道困難，撥道量小，難以穩(wěn)定。、可動心軌爬行竄動對尖軌、長心軌跟端已焊接的道岔，除組裝時嚴格按標準進行對方組裝外，日常養(yǎng)護中須經(jīng)常擰緊扣件，隨時更換扣件衰減嚴重及失效的Ⅲ型彈條和磨損的軌距塊，以保證鋼軌有足夠的扣壓力。將長心軌和翼軌進行膠結(jié)處理。 對曲尖軌加強監(jiān)控，側(cè)磨初期要及時進行打磨，在日常道岔養(yǎng)護維修中盡量消除道岔方向病害，減少尖軌附加應(yīng)力，減緩曲尖軌側(cè)磨發(fā)展，延長使用壽命，必要時可以對曲尖軌進行涂油潤滑。頂鐵頂死會造成二動難以密貼 以及尖軌向內(nèi)的側(cè)彎,惡化了尖軌平順度。應(yīng)及時對道岔滑床板開展涂油,消除因滑床板涂油不良而造成的道岔轉(zhuǎn)換力阻力過大,導(dǎo)致道岔不密貼的現(xiàn)象。串動尖軌、基本軌使之處于正當(dāng)位置，并將尖軌跟端螺栓方正，鎖定爬行；擺正拉桿或連結(jié)桿位置；整平滑床板；更換磨耗配件。在整治轍叉部分軌距和“948”經(jīng)常變化的病害時，首先檢查各部分的間隔尺寸是否合適，然后，具體分析，對癥下藥。(4)滑床板及護軌墊板開焊滑床板、護軌墊板安設(shè)時，必須做到與軌底密貼，減少受力不均勻。提高搗固質(zhì)量，消滅暗坑、空吊板等現(xiàn)象。嚴禁用錘敲打螺栓。(6)道岔螺釘?shù)膯栴}整治方案。(7)道岔墊板出現(xiàn)的問題整治措施對岔區(qū)加強搗固，尤其是岔心長岔枕中部，以減少岔枕在列車荷載作用下的變形；加強監(jiān)視，對墊板上的大螺釘進行及時復(fù)緊，保持墊板與岔枕接觸良好；及時更換墊板及滑床板下大膠墊，保持彈性，減小列車的沖擊力；保持轉(zhuǎn)折部分的幾何尺寸，盡量減少尖軌與滑床臺間離縫；滑床臺要及時涂油，減少尖軌扳動時的磨阻力；加強滑床臺焊接質(zhì)量等等。 單開道岔軌距一、—1。 尖軌跟端軌距 —2尖軌種類直向(mm)翻向(mm)附 注直線型尖軌1439143912號道岔AT彈性可彎尖軌14351435尖軌軌頭刨切范圍內(nèi)曲股軌距構(gòu)造加寬除外其他曲線型尖軌1435按標準圖辦理無標準圖時按設(shè)計圖辦理3. 導(dǎo)曲線中部軌距按標準圖設(shè)置。 五、尖軌在第一拉桿中心處的最小動程：直尖軌為142rnm，曲尖軌為152mm；AT、型彈性可彎尖軌12號普通道岔為180 mm，12號提速道岔為160 mm；18號道岔允許速度大于160km／h時為160mm，允許速度不大于160km／h時為160mm或180mm(具體按標準圖或設(shè)計圖規(guī)定辦理)；其他型號道岔按標準圖或設(shè)計圖辦理。 注：特殊道岔不符合上述規(guī)定者。 各部分軌距加寬遞減。二、尖軌尖端與尖軌跟端軌距的差數(shù)，直尖軌應(yīng)在尖軌全長范圍內(nèi)均勻遞減，曲尖軌按標準圖或設(shè)計圖辦理。 五、對口道岔尖軌尖端軌距遞減：兩尖軌尖端距離小于6m，兩尖端處軌距相等時不作遞減，不相等時應(yīng)從較大軌距向較小軌距均勻遞減；兩尖軌尖端距離大于6 m，允許速度不大于120 km／h的道岔應(yīng)按不大于6‰的遞減率遞減，但中間應(yīng)有不短于6m的相等軌距段。如不能按6‰遞減時，可將前面道岔的轍叉軌距加大為l 441 mm；仍不能解決時，舊有道岔可保留大于6‰的遞減率。導(dǎo)曲線可根據(jù)需要設(shè)置6 rnm的超高，并在導(dǎo)曲線范圍內(nèi)按不大于2‰順坡。 一、護軌平直部分輪緣槽標準寬度為42mm。二、轍叉心輪緣槽標準寬度(測量位置按標準圖或設(shè)計圖規(guī)定)為46mm，容許誤差為31+?mm。三、尖軌非工作邊與基本軌工作邊的最小距離為65mm，容許誤差為－2mm。護背距離(轍叉翼作用面至護軌頭部外側(cè)的距離)不得大于1348mm，測量位置按設(shè)計圖紙規(guī)定。 ，困難條件下不應(yīng)小于6m。 連接曲線半徑不應(yīng)小于該道岔導(dǎo)曲線半徑。 尖軌、可動心軌有下列傷損或病害，應(yīng)及時修理或更換：一、尖軌尖端與基本軌或可動心軌尖端與翼軌不靠貼大于1mm。三、尖軌、可動心軌頂面寬50mm及以上斷面處，尖軌頂面低于基本軌頂面、可動心軌頂面低于翼軌頂面2 mm及以上。五、尖軌、可動心軌工作面?zhèn)麚p，繼續(xù)發(fā)展，輪緣有爬上尖軌、可動心軌的可能。七、其他傷損達到鋼軌輕傷標準時。二、基本軌垂直磨耗，50kg／m及以下鋼軌，在正線上超過6mm，到發(fā)線上超過8mm，其他站線上超過10mm；60kg／m及以上鋼軌，在允許速度大于120km／h的正線上超過6mm，其他正線上超過8mm，到發(fā)線上超