【正文】 、夾板彎曲變形或強(qiáng)度不夠、軌縫不良等引起。 (2)調(diào)換“支嘴”接頭夾板，矯直硬彎鋼軌。病害6：曲線鋼軌磨耗。 2）整治措施： (1)每年根據(jù)全年客貨車實(shí)測(cè)平均速度，檢算設(shè)計(jì)超高，并根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)外軌側(cè)磨和內(nèi)軌壓潰情況及時(shí)調(diào)整曲線超高。 (3)合理定期安排鋼軌調(diào)邊使用。 (5)采用曲線上股鋼軌側(cè)面涂油，可有效減少鋼軌側(cè)面磨耗。 1）病害原因：軌道不平順，道床處理不徹底、厚度不足、臟污、板結(jié)翻漿。病害8：曲線下股鋼軌壓寬。 2）整治措施：更換失效木枕、削平切壓木枕、更換磨耗及折斷墊板、打磨鋼軌。高速鐵路運(yùn)營(yíng)環(huán)境復(fù)雜，其建設(shè)方法、基底結(jié)構(gòu)、使用狀態(tài)、載荷條件，以及氣候條件的差異導(dǎo)致路基結(jié)構(gòu)使用狀態(tài)復(fù)雜，出現(xiàn)不同程度的病害。路基病害造成高速鐵路無(wú)砟軌道線路的軌道板與支撐層出現(xiàn)裂縫和沉降不均。高速鐵路隧道內(nèi)無(wú)砟軌道基底結(jié)構(gòu)應(yīng)具有強(qiáng)度高、剛度大、縱向變化均勻和長(zhǎng)久穩(wěn)定性的特點(diǎn)，不允許有基底破壞和過(guò)大的沉降變形?，F(xiàn)以分析北京—通遼快速鐵路梨樹(shù)溝隧道內(nèi)無(wú)砟軌道基底結(jié)構(gòu)病害現(xiàn)狀，提出病害整治原則。梨樹(shù)溝隧道在昌平端洞口處約有100 m的曲線，其余全是直線，朝通遼方向約有4‰的下坡，修建于1975年，是京通快速鐵路在北京境內(nèi)最長(zhǎng)的隧道。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)，梨樹(shù)溝隧道內(nèi)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)局部出現(xiàn)不均勻沉降，因施工或水蝕因素，在列車動(dòng)載循環(huán)作用下軌道結(jié)構(gòu)超過(guò)強(qiáng)度極限產(chǎn)生開(kāi)裂、下沉和翻漿冒泥，幾何尺寸難以保持。列車通過(guò)時(shí)，裂縫處出現(xiàn)噴水現(xiàn)象，可看到脫空的道床板產(chǎn)生較大的動(dòng)變形，對(duì)道床板及軌枕產(chǎn)生不良影響，出現(xiàn)裂縫與崩裂。目前，無(wú)砟軌道線路行車密度大、天窗時(shí)間短，白天無(wú)法對(duì)運(yùn)營(yíng)線路進(jìn)行巡檢、維修，日常維修在夜間停運(yùn)時(shí)進(jìn)行。（2）線路幾何尺寸變化應(yīng)在扣件和墊板調(diào)整量范圍，進(jìn)行調(diào)整不擾動(dòng)道床，超出調(diào)整量范圍時(shí)需進(jìn)行整治。（3）排水溝整治應(yīng)與軌道結(jié)構(gòu)整治同步進(jìn)行，避免重復(fù)作業(yè)。2)病害整治方法（1）基底換填。此方法整治徹底，缺點(diǎn)是施工工藝有待完善。主要用于軌道結(jié)構(gòu)破損嚴(yán)重地段。（3）加強(qiáng)或增設(shè)排水設(shè)施。發(fā)生翻漿冒泥等病害時(shí)，應(yīng)增設(shè)地下排水設(shè)施，增加排水溝數(shù)量和深度。提高隧道內(nèi)無(wú)砟軌道扣件的可調(diào)變形量，以改善無(wú)砟軌道對(duì)列車振動(dòng)和沉降變形的適應(yīng)性。采用液壓和氣壓裝置，通過(guò)注漿管將水泥漿灌注到軌道與路基結(jié)構(gòu)的裂縫和空隙中，水泥漿以充填、滲透和擠密等方式排擠裂縫中的水、空氣和其他雜質(zhì)，并充填其位置，形成高強(qiáng)度、防水性能好的新結(jié)構(gòu)體。3)梨樹(shù)溝隧道無(wú)砟軌道病害整治方法針對(duì)京通快速鐵路梨樹(shù)溝隧道整體道床裂縫、下沉，以及翻漿冒泥等病害，采用注漿提升軌道板和精確定位方法。為此采用雙液（A、B）組分、高強(qiáng)發(fā)泡樹(shù)脂（）進(jìn)行注漿加固處理，填充無(wú)砟軌道基底結(jié)構(gòu)空洞和進(jìn)行底面密封，精確提升軌道板。與普通水泥材料相比，高強(qiáng)發(fā)泡樹(shù)脂（）固化快，可通過(guò)添加劑調(diào)整固化時(shí)間；對(duì)水不敏感；低黏度，與巖石、土質(zhì)和混凝土材料黏結(jié)良好；可精確提升無(wú)砟軌道板。其固化發(fā)泡后物理性能見(jiàn)表21。為防止不正常固化，混合前先攪拌高強(qiáng)發(fā)泡樹(shù)脂（）B液，適量混合，混合比例1︰1，并采用特殊輸送泵進(jìn)行加溫灌注。采用注漿加壓裝置（壓力為7～10 MPa）將漿液注入裂縫并充滿。圖21注漿孔平面布置示意圖現(xiàn)場(chǎng)注漿加固施工工藝流程見(jiàn)圖22。這些技術(shù)參數(shù)需根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況和所用灌漿材料綜合考慮。針對(duì)梨樹(shù)溝隧道加固前后動(dòng)變形進(jìn)行對(duì)比測(cè)試，檢驗(yàn)隧道底板的加固效果。路基動(dòng)變形測(cè)試關(guān)鍵在于基準(zhǔn)點(diǎn)的設(shè)置，基準(zhǔn)點(diǎn)位置的動(dòng)變形應(yīng)滿足數(shù)據(jù)分析需要，一般基準(zhǔn)點(diǎn)位置的動(dòng)變形很小。隧道仰拱基巖不好固定基點(diǎn)引出導(dǎo)桿，無(wú)法設(shè)置垂直基準(zhǔn)點(diǎn)。（2）結(jié)果分析。圖23　加固前貨物列車通過(guò)時(shí)路基動(dòng)變形圖24　加固后貨物列車通過(guò)時(shí)路基動(dòng)變形在測(cè)試位置，軌道板脫空處于病害狀態(tài)，貨物列車經(jīng)過(guò)時(shí)產(chǎn)生的動(dòng)變形較大，造成脫空縫隙處積水上涌，出現(xiàn)噴涌。在軌道板與基巖脫空裂縫處高壓注入加固材料進(jìn)行加固，縫隙里的水被擠出，并填實(shí)裂縫。2)注漿前后物探測(cè)試?yán)鏄?shù)溝隧道采用高強(qiáng)發(fā)泡樹(shù)脂（）充填方式進(jìn)行加固。（1）雷達(dá)測(cè)線布設(shè)（見(jiàn)圖25）。（2）結(jié)果分析。隧道內(nèi)無(wú)砟軌道地圖25 雷達(dá)測(cè)線布設(shè)示意圖段病害位置及表現(xiàn)形式見(jiàn)表42，加固前后雷達(dá)測(cè)試剖面云圖見(jiàn)圖6和圖7。表42　隧道內(nèi)無(wú)砟軌道地段病害位置及表現(xiàn)形式序號(hào) 病害起止位置/m 病害深度起止位置/m 病害表現(xiàn)形式1 — —裂隙2 — —3 — —破碎4 — —5 — —6 — —7 — —斷裂8 — —破碎9 — —　原位探測(cè)1）軌道板抬升。從脫空縫隙加固點(diǎn)高壓注入高強(qiáng)發(fā)泡樹(shù)脂，沿裂縫將脫空縫隙填充，在壓力作用下軌道板抬升，采用高精度水準(zhǔn)儀測(cè)試軌道板，使其抬升達(dá)標(biāo)。注漿加固后選典型工點(diǎn)進(jìn)行鉆孔取芯，芯樣中高強(qiáng)發(fā)泡樹(shù)脂凝固良好。目前，高速鐵路一般采用無(wú)砟軌道，其結(jié)構(gòu)病害也相繼出現(xiàn)。針對(duì)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)病害，結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況及病害產(chǎn)生機(jī)理，應(yīng)采用新材料、新工藝，以及快速修復(fù)技術(shù)，并對(duì)其開(kāi)展進(jìn)一步研究，建立一套全面系統(tǒng)的施工質(zhì)量監(jiān)控與管理方法，這對(duì)提升我國(guó)無(wú)砟軌道養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)有重要意義。一旦損壞，輕則限速減載，重則中斷行車。隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的持續(xù)發(fā)展，鐵路運(yùn)輸強(qiáng)度的不斷增長(zhǎng)，為適應(yīng)列車提速、重載運(yùn)輸?shù)男枰?，橋梁必須具有更高的承載、抗災(zāi)能力和安全可靠度，也對(duì)橋梁養(yǎng)護(hù)維修部門提出了更高的要求。2)橋梁養(yǎng)護(hù)與維修的要求橋梁養(yǎng)護(hù)維修工作，必須確立以“保證行車安全”為主要目標(biāo) ，遵循“設(shè)備質(zhì)量保安全”的指導(dǎo)思想。(2)隨著鐵路運(yùn)輸強(qiáng)度的提高，有計(jì)劃地加固和改善橋梁設(shè)計(jì)狀態(tài)，提高承載能力，滿足建筑限界和孔徑要求，增強(qiáng)抗洪、抗震能力，充分發(fā)揮使用性能。因此，必須講求科學(xué)合理、安全可靠，遵循以下主要原則，力求在設(shè)備結(jié)構(gòu)強(qiáng)化、作業(yè)手段先進(jìn)、管理水平提高等方面有所成效。(2)嚴(yán)格執(zhí)行《鐵路橋梁建筑物大修維修規(guī)則》規(guī)定的技術(shù)條件、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)備檢查和管理制度等要求，同時(shí)還應(yīng)遵照鐵道部頒布的《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》等其它有關(guān)規(guī)章、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，作為橋梁養(yǎng)護(hù)維修的基本法則。(4)橋梁養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)在保證安全和質(zhì)量的前提下，應(yīng)特別注意行車和人身安全，正確處理施工與運(yùn)輸?shù)年P(guān)系，在保證安全和質(zhì)量的前提下，盡量減少中斷行車和限制行車速度的時(shí)間。4)橋梁養(yǎng)護(hù)與維修的方式按照設(shè)備綜合工程學(xué)的原理，橋梁設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修，要區(qū)別不同的結(jié)構(gòu)類型，選擇確切的修理方式、修理點(diǎn)和間隔時(shí)間，進(jìn)行狀態(tài)臨界修或周期預(yù)防修。 (1)劃分修程根據(jù)設(shè)備狀態(tài)變化規(guī)律和故障特性，把橋梁的整個(gè)運(yùn)用檢修過(guò)程，劃分為經(jīng)常保養(yǎng)、綜合維修和大修三個(gè)修程，實(shí)行“養(yǎng)修分開(kāi)”的修理制度。各個(gè)構(gòu)件相互傳遞著來(lái)自列車的荷載，并保持整體平穩(wěn)完好。還應(yīng)根據(jù)不同規(guī)律和構(gòu)件特點(diǎn)，區(qū)分出保養(yǎng)、維修、大修的不同修程范圍，確定不同修程的作業(yè)項(xiàng)目和要求。使設(shè)備狀態(tài)、作業(yè)質(zhì)量、養(yǎng)修投入加以有效的控制。由于橋梁設(shè)備的結(jié)構(gòu)類型不同，使用條件不同，新舊程度不同，其“臨界修”位置和間隔時(shí)間長(zhǎng)短有很大的區(qū)別，因此，合理確定周期是橋梁養(yǎng)護(hù)維修工作中的一個(gè)重要決策問(wèn)題。所確定的周期，決不允許設(shè)備出現(xiàn)失修狀態(tài)，以設(shè)備的儲(chǔ)備能力略有過(guò)剩為好。由于同類型的橋梁，其變化的規(guī)律和速率不盡相同，因此，所確定的周期，對(duì)具體的每座橋梁來(lái)說(shuō)，還要“因地制宜”，不能“一刀切”，要以狀態(tài)控制來(lái)調(diào)整保養(yǎng)或維修或大修的間隔時(shí)間。墩臺(tái)及附屬設(shè)施的變化規(guī)律也各不相同，在確定周期時(shí)，也要進(jìn)行合理的匹配。(a)通過(guò)觀測(cè)分析找出不同部件的變化規(guī)律后，要重點(diǎn)找出與行車關(guān)系較大的部件的狀態(tài)變化速率?？朔诹Χ?，多保養(yǎng)，勞力少，少保養(yǎng)或追求“格上格”等盲目保養(yǎng)的狀況。對(duì)設(shè)備的檢查，要根據(jù)“狀態(tài)修”的需要，除做好常規(guī)檢查外，還需開(kāi)展全員、全設(shè)備、全項(xiàng)目的檢查，建立檢查負(fù)責(zé)制和狀態(tài)分級(jí)控制的辦法，對(duì)作業(yè)質(zhì)量的控制，除強(qiáng)調(diào)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，嚴(yán)格作業(yè)紀(jì)律外，對(duì)關(guān)鍵項(xiàng)目運(yùn)用質(zhì)量管理圖，實(shí)行作業(yè)質(zhì)量控制。(b)以改善設(shè)備狀態(tài)、均衡質(zhì)量、延長(zhǎng)大維修周期和設(shè)備使用壽命為目的，明確維修的項(xiàng)目范圍和做法要求，建立工作標(biāo)準(zhǔn)。 (a)按照橋梁設(shè)備整體功能和安全可靠度的需求，根據(jù)狀態(tài)變化規(guī)律和故障特性，確定大修的修程范圍和控制條件。(c)明確大修工作的技術(shù)管理要求，建立作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和土作標(biāo)準(zhǔn)。(1)設(shè)備檢查檢查是系統(tǒng)掌握設(shè)備狀態(tài)的重要手段，為做好橋梁養(yǎng)護(hù)和大維修工作提供主要依據(jù)，并能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和分析病害，據(jù)以采取有效的防治措施，正確規(guī)定列車運(yùn)行條件。為保證各項(xiàng)檢查結(jié)果的準(zhǔn)確可靠，必須認(rèn)真執(zhí)行各項(xiàng)檢查制度，仔細(xì)做好記錄，建立有關(guān)臺(tái)帳。主要是檢查設(shè)備狀態(tài)變化較快和直接影響行車的部位，并對(duì)已發(fā)生的病害定時(shí)觀測(cè)。技術(shù)復(fù)雜及有嚴(yán)重病害的橋梁，由工務(wù)段組織有關(guān)人員進(jìn)行檢查。主要是重點(diǎn)病害的定期觀測(cè)監(jiān)視和設(shè)備春秋季檢查。每年春融及汛前，應(yīng)對(duì)橋梁涵的排水、泄洪及渡汛防護(hù)的設(shè)施進(jìn)行一次檢查。檢查工作由工務(wù)段根據(jù)鐵路局的要求組織進(jìn)行。檢測(cè)工作，由工務(wù)段組織有關(guān)技術(shù)人員進(jìn)行。為了進(jìn)一步掌握橋梁技術(shù)狀態(tài)，了解結(jié)構(gòu)特性，查明病害情況，由鐵路局組織橋梁檢定隊(duì)，對(duì)大跨度、新型結(jié)構(gòu)、出現(xiàn)嚴(yán)重病害和受外界損傷危及行車安全的橋梁進(jìn)行試驗(yàn)檢定，以確定橋梁的承載、抗洪、抗震能力，規(guī)定列車運(yùn)行條件，分析病害原因及危害程度，提出加固的措施意見(jiàn)。目前，對(duì)運(yùn)營(yíng)橋梁狀態(tài)的評(píng)估方法，主要有以下幾種:a. 狀態(tài)劣化評(píng)定橋梁在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，承受荷載的作用和環(huán)境的侵害，必然會(huì)引起結(jié)構(gòu)功能變化，構(gòu)成對(duì)行車安全的影響，也即橋梁狀態(tài)的劣化。為了便于對(duì)橋梁劣化狀態(tài)進(jìn)行評(píng)定，鐵道部組織專家，從設(shè)備狀態(tài)劣化程度對(duì)行車安全度和結(jié)構(gòu)功能健全度的影響來(lái)評(píng)定分級(jí)，制定了《劣化評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》，將劣化程度進(jìn)行分級(jí)，即AA(極嚴(yán)重)，A1(嚴(yán)重).B(較重).C(中等)，D(輕微)等級(jí)。但隨著時(shí)間的推移，其健全度必將逐步喪失，以至失去應(yīng)有功能而報(bào)廢。近幾年來(lái)，鐵科院和西南交大等有關(guān)專家，開(kāi)展了對(duì)鋼梁疲勞剩余壽命、混凝土梁耐久性及墩臺(tái)基礎(chǔ)狀態(tài)等評(píng)估技術(shù)的研究，取得較好效果。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的普及應(yīng)用，人們運(yùn)用專家知識(shí)和模擬專家行為，進(jìn)行計(jì)算機(jī)編程，解決較為復(fù)雜的疑難問(wèn)題，就是所謂的專家系統(tǒng)。這項(xiàng)技術(shù)已在部分路局使用，效果良好。(3)預(yù)防與整治病害目前，我國(guó)鐵路運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)橋梁中的病害橋梁，將近橋梁總數(shù)的五分之一，雖不斷進(jìn)行整治，但新生病害的增長(zhǎng)趨勢(shì)仍未很好抑制。其重點(diǎn)內(nèi)容是:明橋面橋枕、護(hù)軌、聯(lián)結(jié)零件的整修，鋼梁清洗和涂裝修補(bǔ)，支座清掃加油、污工體勾縫修補(bǔ)，排水設(shè)施清淤疏通等。這是橋梁養(yǎng)護(hù)維修的重要修程，其作角是:部分恢復(fù)橋梁各部件功能，按照“預(yù)防為主，防治結(jié)合，有病治病，治病除根”的方針，遵循“全項(xiàng)目”的原則，對(duì)設(shè)備進(jìn)行適時(shí)預(yù)防性修理和病害整治，保持整座設(shè)備質(zhì)量均衡等強(qiáng)，以達(dá)到延緩劣化速率、延長(zhǎng)大維修周期、延長(zhǎng)使用壽命的目的。周期大修是指整孔橋面更換、整孔鋼梁(或鋼塔架)重新涂裝等工程；中橋以上更換梁跨、擴(kuò)孔、墩臺(tái)大修、基礎(chǔ)加固、復(fù)雜的鋼梁加固等列為重點(diǎn)大修工程；其他病害整治和大修列為一般大修工程。 橋梁養(yǎng)護(hù)與維修的技術(shù)要點(diǎn)1)橋面系的養(yǎng)護(hù)與維修(1)橋上線路，橋上線路應(yīng)設(shè)置上拱度。實(shí)測(cè)或計(jì)算撓度小于梁跨度1/1600或≤15mm時(shí)及連續(xù)梁的中孔，可不設(shè)上拱度。超過(guò)偏差限值時(shí)，應(yīng)進(jìn)行檢算。，可采用以下方法設(shè)置：(a)在橋枕挖槽限度內(nèi)調(diào)整；(b)在墩臺(tái)頂面做成超高．但應(yīng)檢算鋼粱斜放后的應(yīng)力和穩(wěn)定性，并注童鋼梁排水；(c)用楔形枕木；(d)在曲線外側(cè)的橋枕下加墊木墊板，用木螺釘(或螺栓)聯(lián)結(jié)牢固，木墊板凈厚不少于30mm，每邊伸出鋼粱上翼緣蓋板邊緣不少于200mm。，用軌卡及軌卡螺栓將鋼軌與墊板聯(lián)結(jié)，墊板與橋枕用3個(gè)(內(nèi)2外1)或4個(gè)螺紋道釘牢固聯(lián)結(jié)(允許速度為120km/h及以上時(shí)，必須4個(gè))，墊板與橋枕間防磨墊板厚度為4～12mm。，無(wú)縫線路地段根據(jù)設(shè)計(jì)要求確定，普通線路地段按以下規(guī)定辦理：(a)簡(jiǎn)支板梁：跨度小于40m時(shí)，采用全部扣緊軌底方式，螺栓扭矩為50～70N跨度大于或等于40m時(shí)，可采用全部扣緊軌底或扣緊與不扣緊軌底相間隔的方式。m。m。當(dāng)設(shè)有鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器時(shí)，僅在伸縮調(diào)節(jié)器端扣緊，另一端不扣緊?？劬o處螺栓扭矩為80～120N(c)大跨度連續(xù)桁梁，根據(jù)結(jié)構(gòu)形式選取:設(shè)有伸縮縱粱的連續(xù)粱，采用分段扣緊軌底的方式，在伸縮縱梁兩端至少各24m范圍不扣緊，在中間支座和鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器附近扣緊(無(wú)伸縮調(diào)節(jié)器時(shí)在端支座附近不扣緊)，其扣緊長(zhǎng)度范圍為每聯(lián)長(zhǎng)的1/2，螺栓扭矩為80～120 N無(wú)伸縮縱粱的連續(xù)梁，當(dāng)連續(xù)粱兩端設(shè)有鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器時(shí)，宜采用全部扣緊方式，螺栓扭矩值為50～70N若采用分段扣緊方式m。(d）橋面鋼軌接頭凍結(jié)或焊接時(shí)，軌卡螺栓扭矩為40～60 N(e）木枕分開(kāi)式扣件，螺紋道釘至少應(yīng)配齊3個(gè)(明橋面按第3．1．6條)并不得有浮離松動(dòng)；動(dòng)荷載下鐵墊塊與螺紋道釘不得有相對(duì)位移。(b)改建橋梁的道碴槽頂面外緣寬度不得小于4．2m；橋面防水層應(yīng)采用耐久性好的新型防水層，保護(hù)層采用等級(jí)不低于C40的纖維混凝土；橋面應(yīng)鋪設(shè)一級(jí)道碴，枕下道碴厚度不小于0．30m，并鋪設(shè)可安裝護(hù)軌的混凝土枕。其鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合《曲線型鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器及鋪設(shè)、養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)條件》(TGW3595)的要求。（鋪設(shè)防護(hù)軌時(shí)，要執(zhí)行鐵道部有關(guān)規(guī)定)：(a)特大橋及大、中橋；(b)橋長(zhǎng)10m及以上，橋上線路曲線半徑小于或等于600m，或橋高(軌底至河床最低處)大于6m的小橋；(c)跨越鐵路、重要公路、城市交通要道的立交橋；(d)多線橋上的各線按本條第1～3項(xiàng)辦理，但多線框構(gòu)橋可只在兩外側(cè)線路上鋪設(shè)。(b)護(hù)軌頂面不應(yīng)高出基本軌頂面5