【正文】 會效益和經(jīng)濟效益發(fā)生矛盾時，必須站在全社會的角度，考慮整個社會的綜合效益。如果票價過低，軌道交通運營公司虧損過大，國家負擔(dān)增重，客流量急劇增加，無法正常運營，不利于軌道交通健康穩(wěn)定的發(fā)展。通過研究，過大市場需求，吸引更多的客流，充分培育客源，為實現(xiàn)長期利潤最大化提供保障?？梢跃徑獬鞘薪煌▔毫?。北京采取的是“一票制”計費方式，每年都需要大量的財政補貼?！坝嫵唐敝啤笔召M方式，即按照運行里程計算標(biāo)價，這種收費方式票價與站位不對應(yīng)，不便于乘客直觀了解。 軌道交通采用的票制大體上可分為單一票制和計程票制。因此，采用單一票制使用的設(shè)備較少，票務(wù)管理比較簡單，但不論乘客乘坐多遠均采用一種票價不夠合理，對吸引短途乘客不利。發(fā)達國家票據(jù)市場發(fā)展模式（1）放任兼營模式。美國建立在完善的市場經(jīng)濟基礎(chǔ)之上的票據(jù)市場包括商業(yè)票據(jù)和銀行票據(jù)美國政府和企業(yè)都是短期資金市場最重要的融資者。 在商業(yè)票據(jù)的演變發(fā)展方面，19801988年美國的商業(yè)票據(jù)市場以每年17%的速度增長，到1988年其市場容量曾一度超過短期國庫券市場；進入1990年代，票據(jù)市場的年末余額一直位居貨幣市場第二位，僅低于國庫券。短期無擔(dān)保商業(yè)票據(jù)期限最長可達270天，一般在3050天；1980年代出現(xiàn)了資產(chǎn)擔(dān)保的商業(yè)票據(jù)，即非金融公司向商業(yè)發(fā)行主體出售應(yīng)收賬款，并對該應(yīng)收賬款進行評估和設(shè)計，并以此為保證向社會投資者發(fā)行商業(yè)票據(jù)。 在商業(yè)票據(jù)市場中的投資者構(gòu)成方面，貨幣市場基金占30％，小額投資者信托、非盈利性公司占30％，從事短期投資的非金融性公司占10％，其余為壽險公司、養(yǎng)老基金和公眾個人等。目的是為了向進口商提供信用額度支持，承兌業(yè)務(wù)量由1970年的70億美元增加到1993年的320億美元，由于信用等級高，一般為貨幣市場基金和市政機構(gòu)購買并作為投資對象來持有，二級市場不發(fā)達，在監(jiān)管和調(diào)控業(yè)務(wù)方面，聯(lián)邦儲備委員會對貼現(xiàn)貸款的管理實行內(nèi)部期限比例管理。（2）引導(dǎo)專營模式。其商業(yè)票據(jù)分為四種：優(yōu)良商業(yè)票據(jù)、銀行承兌匯票、一般商業(yè)票據(jù)及其它票據(jù)，前兩種票據(jù)作為貼現(xiàn)票據(jù)的主要來源。商業(yè)票據(jù)的流通轉(zhuǎn)讓及短期資金的配置和利率的形成主要依賴票據(jù)市場自身來完成，英格蘭銀行只會適時介入并通過規(guī)則來引導(dǎo)市場運行，較好地處理了市場機制與央行協(xié)調(diào)之間的關(guān)系，具有開放性、統(tǒng)一性和競爭性。共設(shè)立了13家票據(jù)貼現(xiàn)所，以經(jīng)營商業(yè)票據(jù)、國庫券和短期政府公債的貼現(xiàn)等業(yè)務(wù)。它既可以從商業(yè)銀行獲得貸款從事貼現(xiàn)也可向英格蘭銀行申請再貼現(xiàn)以獲取流動資金。（3）強管制模式。1970年代，日本出現(xiàn)了票據(jù)買賣市場，有6家經(jīng)營票據(jù)業(yè)務(wù)的短資公司辦理票據(jù)貼現(xiàn)，貼現(xiàn)對象是商業(yè)票據(jù)和政府短期債券，日本銀行、長期信用銀行、短期信貸銀行、信托銀行都積極參與，日本銀行對票據(jù)的承兌與貼現(xiàn)作為貸款管理，貼現(xiàn)貸款在信貸總量中占相當(dāng)大的比重。期票是以信用好的大企業(yè)自身為付款人、銀行為收款人的純?nèi)谫Y性的商業(yè)票據(jù)；銀行承兌匯票是從事國際貿(mào)易的大企業(yè)簽發(fā)并由銀行承兌的。使出口商能夠及時獲得承兌匯票貼現(xiàn)的優(yōu)惠貸款。這些發(fā)達國家的票據(jù)市場都有發(fā)達的市場經(jīng)濟水平、健全的市場經(jīng)濟體制、成熟的資本市場和貨幣市場體系及完善的規(guī)章制度等。 （2）票據(jù)多樣化。 （3）再貼現(xiàn)操作方式趨同。一般的商業(yè)票據(jù)則成為票據(jù)抵押貸款的擔(dān)保品，同時由于美國、日本兩國將短期國債納入票據(jù)市場范圍（我國納入銀行間債券交易市場），閃而其公開市場操作的領(lǐng)域和對象相應(yīng)地延伸到商業(yè)票據(jù)市場，呈現(xiàn)出與再貼現(xiàn)相交叉的現(xiàn)象，因而有學(xué)者提出“再貼現(xiàn)將被公開市場操作所取代”的論點。 （4）再貼現(xiàn)利率多層次。日本的中央銀行（日本銀行）的再貼現(xiàn)利率比短期優(yōu)惠貸款利率還低，同時還對再貼現(xiàn)的商業(yè)票據(jù)的種類加以限制，再貼現(xiàn)利率并不根據(jù)需要而隨時調(diào)整。英國、日本都設(shè)立了專門經(jīng)營商業(yè)票據(jù)的承兌、貼現(xiàn)機構(gòu)，如英國的貼現(xiàn)所、日本的短資公司，也允許其它機構(gòu)如商業(yè)銀行、機構(gòu)投資者入市交易，但都有較為嚴(yán)格的市場準(zhǔn)入規(guī)定，如英國和美國。2 票制概述城市客運的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設(shè)固定軌道，配備運輸車輛及服務(wù)設(shè)施的公共交通設(shè)施。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運交通系統(tǒng)中具有中等以上運量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運服務(wù)，在城市內(nèi)，指有軌道的交通運輸工具。票制指的就是票價的結(jié)構(gòu)，目前國內(nèi)城市以及亞洲主要城市的軌道交通常用的票制主要分為三種：單一票制、里程分段計價和區(qū)間分段計價票制。目前，我國城市軌道交通的發(fā)展處于軌道交通發(fā)展的初級階段。這種結(jié)構(gòu)方式受國家支持的限制。自上個世紀(jì)60年代，我國第一條地鐵線路在北京建成之后，全國各地地鐵建設(shè)也取得了一定的發(fā)展，下面分別是從軌道交通票價制定情況和理論研究成果進行說明。上海軌道交通線網(wǎng)已開通運營11條線，運營里程達420公里，是目前中國線路最長的城市軌道交通系統(tǒng)，上海地鐵采用的是按里程計程票制，目前上海地鐵計價方式，6公里以內(nèi)3元，6－16公里4元，16公里以上每10公里加1元，上不封頂，只乘坐5號線則6公里以內(nèi)2元6－16公里3元。4至12公里范圍內(nèi)每遞增4公里加1元，12至24公里范圍內(nèi)每遞增6公里加1元24公里以后每遞增8公里加1元。3 票制現(xiàn)狀中國第一條地鐵線路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成通車。城市軌道交通票卡開始時是人工手寫票卡，發(fā)展到現(xiàn)在的自動售票。當(dāng)前，顯著的特點就是行業(yè)應(yīng)用的豐富性，并且這一豐富性具備了很強的地域可復(fù)制能力。軌道交通票種是指軌道運營企業(yè)根據(jù)乘客出行特征等運輸生產(chǎn)的影響因素。在票種及票卡產(chǎn)品方面,國內(nèi)很多票種分類城市軌道交通票種，是指軌道交通運營企業(yè)發(fā)行的適合于出行者的車票類別?！俺鞘薪煌ㄒ豢ㄍā鳖愜嚻庇沙鞘型ü芾聿块T發(fā)行,適用于整個城市的公共交通系統(tǒng)。現(xiàn)階段國內(nèi)軌道交通系統(tǒng)“一票通”票種主要包括單程票、行李票往返票、出站票、普通儲值票、計次票、區(qū)段票、限期票、團體票、紀(jì)念票、個性票、休息票、員工票、測試票等近20種。從適營管理的角度出發(fā),按乘行次投的不同,可將票種分為單程票、儲值票、定值票等。按持有群眾的不同,可分為學(xué)生票、老人票、福利票、員工票等。根據(jù)客流時間分布出不同的票卡，考慮乘客出行的目的研究，發(fā)行的票卡具有一定的個人特色，這點我是非常欣賞的，可以看出，乘客在選擇票卡產(chǎn)品的時候，考慮的最主要因素是適應(yīng)自己出行的需求，對于軌道商而言，針對不同客流出行不同的政策，可以提高利潤率。票卡管理就是由專門的機構(gòu)對生產(chǎn)廠家采購回來的票卡從發(fā)行、發(fā)售、使用和回收等全過程進行嚴(yán)格、規(guī)范、有效的管理，主要包括車票初始化、車票調(diào)撥、車票繳納、車票注銷、黑名單管理等工作環(huán)節(jié)。 （2）車票調(diào)撥 經(jīng)過一段時間的持續(xù)運營，由于客流的不均衡性，會造成車票在各線路、各站點上的分布不均勻，有些線路、站點滯留大量的車票，而有些線路、站點則車票短缺。 （3）車票繳納 車票使用一段時間后，必然會造成不同程度上的損壞或達到系統(tǒng)規(guī)定的使用壽命，系統(tǒng)就可在使用環(huán)節(jié)及時收繳超出有效期，或者由于折損而不能繼續(xù)使用的車票。 （5）黑名單管理 黑名單是指因某種因素（如儲蓄票的金額異?；蚬珓?wù)票掛失）導(dǎo)致該車票被系統(tǒng)禁止使用，票卡發(fā)行系統(tǒng)將其發(fā)行的票卡進行異常檢查設(shè)定和黑名單數(shù)據(jù)庫的管理。隨著地鐵線網(wǎng)的發(fā)展，客流增長，票務(wù)收益、備用金相應(yīng)增多，車站的現(xiàn)金儲存量持續(xù)增加，如何保障車站現(xiàn)金的安全變得尤為重要。（1）車站現(xiàn)金使用、管理情況分析 車站備用金數(shù)量主要根據(jù)各車站硬幣流失量、TVM每日合理補幣金額、配給售票員所需金額以及車站客流量計算配發(fā)，銀行根據(jù)我司財務(wù)部門提出的需求配發(fā)到各站，由各站保管、使用。 票款收入的來源：依據(jù)乘客購票方式、所要求的服務(wù)內(nèi)容的不同,地鐵的票款收入來源有兩個:一個是自動售票機出售單程票而回收在錢箱中的票款；另一個是售票員出售各種車票的收入和為乘客處理各種票務(wù)問題所收取的超乘、超時、補票等費用的總和。車站應(yīng)將當(dāng)天的票款盡可能全部解行，減少車站儲存的現(xiàn)金量及隔夜票款率。其具體操作流程為：首先由人工售票機、車站售票員憑售票員結(jié)算單結(jié)賬交賬．自動售票機車站票款員（值班站長），根據(jù)ＴＶＭ錢箱回收金額結(jié)賬交賬．自動加值機車站票款員（值班站長）根據(jù)ＣＶＭ錢箱回收金額結(jié)賬交賬。　 票務(wù)是負責(zé)發(fā)售車票、機票、演出票等的相關(guān)業(yè)務(wù)。并做好購票及分發(fā)票的登記工作，確保無誤。（3）嚴(yán)格遵守有關(guān)制度和服務(wù)操作規(guī)定（1）車票超程：是指按路程計價時，付費區(qū)乘客所持車票余額不夠支付按標(biāo)準(zhǔn)計算所得的起點站至終點站之間的單程車費，車票不能正常通過出閘機的情況。：單程票超程和儲值票超程。：非付費區(qū)乘客持無效車票要求乘車時，付費區(qū)乘客持無效車票不能出站時。：是指車票車票所處付費區(qū)或非付費區(qū)模式與乘客實際所在的區(qū)域不一致的情況。非付費區(qū)：乘客在非付費區(qū)，但乘客車票顯示為付費區(qū)模式的處理，在半自動售票機非付費區(qū)模式下的車票。（5）自動售票機卡幣、卡票或找零不足的處理：值班人員檢查有無卡幣故障代碼，分別按有無卡幣故障代碼來處理。：值班員首先檢查自動售票機顯示屏是否顯示找零不足故障的代碼，確認是否發(fā)生找零不足的情況。故障情況下的票務(wù)事務(wù)處理（1）自動售票設(shè)備故障當(dāng)站內(nèi)部分自動售票設(shè)備故障時，若為職責(zé)范圍內(nèi)的故障情況，客運值班員進行簡單的故障處理，若非職責(zé)范圍內(nèi)或無法處理的設(shè)備故障，及時向相關(guān)部門報修，并做好報修記錄。 若只有部分半自動售票設(shè)備發(fā)生故障，售票員通知客運值班員進行故障處理，在售票窗口擺放“設(shè)備故障，暫停服務(wù)”提示牌，同時，客運值