有關(guān)中國(guó)民航重組升級(jí)新三大航空集團(tuán)的構(gòu)想-在線瀏覽
2025-07-15 00:13本頁(yè)面
【正文】 個(gè)航空聯(lián)盟）有會(huì)員21家，準(zhǔn)會(huì)員2家，通航國(guó)家147個(gè)，通航城市873個(gè)；以美國(guó)達(dá)美航空公司和法國(guó)航空公司為首的“天合聯(lián)盟”有會(huì)員9家，準(zhǔn)會(huì)員7家，通航國(guó)家141個(gè)，通達(dá)城市730個(gè)；以美利堅(jiān)航空公司和英國(guó)航空公司為首的“寰宇一家”有會(huì)員8家，準(zhǔn)會(huì)員3家，通航國(guó)家128個(gè)，通達(dá)城市591個(gè)。歐美大公司是航空聯(lián)盟的主導(dǎo)者和最大受益者，它們借勢(shì)發(fā)威，在全球劃分勢(shì)力范圍。與客運(yùn)不同，大貨運(yùn)商或物流公司才是航空貨運(yùn)的主宰者，航空公司僅為其提供中間空運(yùn)服務(wù)。例如，排名世界前10的瑞士丹莎國(guó)際貨運(yùn)代理公司于1998年收購(gòu)了北歐排名前列的瑞典ASG貨運(yùn)公司和北美排名第一的AEI貨運(yùn)代理公司；1999年丹莎又被德國(guó)郵政集團(tuán)收購(gòu)。又如美國(guó)的聯(lián)合包裹運(yùn)送服務(wù)公司（UPS）收購(gòu)了美國(guó)的飛馳物流公司（Fritz），UPS原來(lái)只承擔(dān)70公斤以內(nèi)業(yè)務(wù)，飛馳業(yè)務(wù)領(lǐng)域覆蓋70至500公斤范圍，又稱“重貨運(yùn)輸”，正好彌補(bǔ)其短處，（批注5）UPS借此優(yōu)勢(shì)和在中國(guó)建立的“轉(zhuǎn)運(yùn)中心”，獲得北京奧運(yùn)航空貨運(yùn)合作伙伴的殊榮，令中國(guó)貨運(yùn)航空界望而興嘆。重組對(duì)象由國(guó)內(nèi)弱者到國(guó)內(nèi)強(qiáng)者，再至國(guó)際強(qiáng)者；重組特征由國(guó)內(nèi)強(qiáng)弱聯(lián)合到強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，再到國(guó)際寡頭之間聯(lián)盟；重組目標(biāo)由爭(zhēng)奪國(guó)內(nèi)市場(chǎng)“老大”，到爭(zhēng)奪局部國(guó)際市場(chǎng)霸主，再到全球市場(chǎng)霸權(quán)，呈現(xiàn)明顯的升級(jí)換代特點(diǎn)。那些經(jīng)驗(yàn)老道的世界大航空公司往往利用情報(bào)競(jìng)爭(zhēng)力先下手為強(qiáng)，特別善于利用“聯(lián)合重組”這一市場(chǎng)手段壯大實(shí)力，占據(jù)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的有利地位?！ 《⒅袊?guó)民航業(yè)在全球航空競(jìng)爭(zhēng)中的弱勢(shì)地位 2007年，中國(guó)的旅客運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為275593百萬(wàn)人公里，增長(zhǎng)率高達(dá)17%，連續(xù)三年居美國(guó)之后，世界排名第二，號(hào)稱“民航第二大國(guó)”。在國(guó)際航空客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，中國(guó)始終未翻過(guò)身來(lái)，一直處于被動(dòng)地位，處境十分尷尬。（批注6）而中國(guó)國(guó)際客運(yùn)在短、中、遠(yuǎn)程航線之間的結(jié)構(gòu)又十分脆弱，2006年的短程國(guó)際航線占一半，中程國(guó)際航線占1/3多，遠(yuǎn)程洲際航線的國(guó)際航班不足20%。其原因并非是我國(guó)的歐美旅客不多，而是被外航利用第五航權(quán)（批注7）掠了去。在中美航線，66%的客運(yùn)量由外航承運(yùn)，中方只承擔(dān)了34%。在中歐航線，中方有3家投入，而外航有15家參與，力量對(duì)比懸殊。2001年至2007年，中國(guó)航空貨郵年均增長(zhǎng)率近25%，%的增速，比我國(guó)航空客運(yùn)年均增長(zhǎng)17%還高出8個(gè)百分點(diǎn)。四家航空貨運(yùn)噸公里之和，比新加坡航空公司的7945百萬(wàn)噸公里，還少381百萬(wàn)噸公里。十年后情況倒了過(guò)來(lái)，2006年，%；%。（批注8）2005年，中國(guó)優(yōu)先開放國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)，允許外國(guó)貨運(yùn)航空以獨(dú)資形式進(jìn)入中國(guó)?！ ∽顬榈湫偷氖谴箜n航空公司。從2005年起，大韓航空公司投資106億美元大量購(gòu)買或改裝大型貨機(jī)，總計(jì)22架貨機(jī)。繼而年增長(zhǎng)率高達(dá)41%，成為該市場(chǎng)的絕對(duì)主導(dǎo)者，到 2007年已連續(xù)四年穩(wěn)居國(guó)際航空貨郵世界第一寶座，中國(guó)為之做出了巨大“貢獻(xiàn)”。如UPS業(yè)務(wù)覆蓋中國(guó)國(guó)內(nèi)330多個(gè)城市，每周連接中國(guó)與世界各地的航班多達(dá)186班?！ 敖畼桥_(tái)”本應(yīng)當(dāng)“先得月”。中國(guó)民航第一次重組醞釀?dòng)?998年亞洲金融危機(jī)，完成于2002年，前后歷時(shí)四年?！ ∶窈健耙淮沃亟M”的主要教訓(xùn)是戰(zhàn)略定位失誤。問(wèn)題是“安內(nèi)”的同時(shí)是否已做好了“攘外”的準(zhǔn)備？事實(shí)上，就在國(guó)內(nèi)忙著“安內(nèi)”的同時(shí)，國(guó)際大環(huán)境已發(fā)生重大變數(shù)，世界航空市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入寡頭壟斷新階段，歐美空運(yùn)業(yè)界新一輪重組（重組三代）也在暗中策劃之中。著眼點(diǎn)僅局限于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，用世界航空“重組一代”方式進(jìn)行簡(jiǎn)單處理，猶如計(jì)算機(jī)已升至“奔騰”時(shí)代了，我們?nèi)赃x擇286方案一樣。而世界上其他任何一個(gè)國(guó)家對(duì)航空市場(chǎng)的管理都是非常嚴(yán)格的。1988年，日本在10條國(guó)際航線實(shí)行“復(fù)社制”，貨運(yùn)4條，客運(yùn)6條。 結(jié)果，重組前的惡性競(jìng)爭(zhēng)不但沒(méi)有停止，反而更加白熱化。鋪天蓋地的打折機(jī)票，有的甚至只有1折。如中韓航線，2006年飛韓國(guó)的國(guó)內(nèi)航線已有19條，每周航班多達(dá)150個(gè)?！ ⊥瑫r(shí)，對(duì)即將面臨兌現(xiàn)WTO進(jìn)一步開放市場(chǎng)的承諾，也未出臺(tái)保護(hù)民族航空業(yè)發(fā)展的有利措施，空運(yùn)企業(yè)對(duì)此更毫無(wú)準(zhǔn)備。日前，有航空公司老總坦承：“在金融海嘯轉(zhuǎn)為經(jīng)濟(jì)危機(jī)的第一輪沖擊波中，我們已經(jīng)處于比較被動(dòng)的境地，反映出我們與新（加坡）航、（德國(guó)）漢莎航等世界優(yōu)秀航空企業(yè)的差距?！庇械臉I(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國(guó)民航業(yè)2008年的一時(shí)下滑，只是冰雪災(zāi)害、汶川地震和奧運(yùn)限制等造成的偶發(fā)性損失，然而，事實(shí)并非如此，還有更深層次原因。據(jù)國(guó)際航協(xié)預(yù)測(cè)，（批注13）全球航空業(yè)正在步入50年來(lái)最嚴(yán)重的經(jīng)
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