集裝箱運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告-在線瀏覽
2025-07-01 03:27本頁(yè)面
【正文】 現(xiàn)放緩的趨勢(shì)。集裝箱船的大型化可以從兩個(gè)方面來(lái)理解：?jiǎn)未淖畲笕萘坎粩嗨⑿隆⒋蟠谶\(yùn)力當(dāng)中..的占比不斷擴(kuò)大。其他班輪公司紛紛采取跟隨政策，訂造大型的集裝箱船。..從96 年初到12 年末，3000 箱以上的船運(yùn)力規(guī)模顯著增加，是集裝箱船運(yùn)力增量的主要來(lái)源，04 年開(kāi)始，8000 箱以上的船運(yùn)力規(guī)模高速增長(zhǎng)，05 年8000 箱以上的船在總運(yùn)力中的占比首次突破5%，現(xiàn)在這一比例已經(jīng)接近30%,并將繼續(xù)提高。..以低成本為武器的軍備競(jìng)賽燃油價(jià)格持續(xù)走高是集運(yùn)船舶大型化的主要原因之一。目前來(lái)看，隨著船型的擴(kuò)大，平攤到單箱的燃油成本會(huì)降低。我們依據(jù)CLarkson 統(tǒng)計(jì)的船舶訂單信息中不同船型的平均設(shè)計(jì)航速和油耗，以及船舶耗油量與航速的三次方成本這個(gè)粗略的關(guān)系進(jìn)行了簡(jiǎn)單的測(cè)算。資料來(lái)源： Clarkson、馬士基。目前集運(yùn)業(yè)普遍應(yīng)用低速航行，歐線航速平均為18節(jié)。當(dāng)然，大船的成本優(yōu)勢(shì)要在保證裝載率的前提下才能實(shí)現(xiàn)，船舶越大帶來(lái)的攬貨壓力也就越大，在裝載率較低的情況下價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)越激烈。截至今年 1 月，前21 大班輪公司中K Line、Wan Hai、CSAV 、Hamburg Sud 和PIL 沒(méi)有萬(wàn)箱以上的大船及訂造計(jì)劃，而在3 月，K LINE 宣布訂造了5 艘13870TEU 的集裝箱船。因此剩下的四家班輪公司只有兩種選擇，要么訂造萬(wàn)箱以上的大船以降低平均成本，要么退出亞歐航線。中海集運(yùn)目前擁有8 萬(wàn)箱大船，8 艘1 萬(wàn)箱大船的訂單，今年五月份，中海集運(yùn)公告訂造5 萬(wàn)TEU 集裝箱船，這將確保公司留在歐線的第一梯隊(duì)，同時(shí)增加公司的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力。 萬(wàn)箱船的話，集運(yùn)供給過(guò)剩的問(wèn)題將持續(xù)存在。萬(wàn)箱大船的戰(zhàn)場(chǎng)從歐線向其他航線延伸大型的集裝箱船受到水深，港口條件以及貨量要求的限制，目前萬(wàn)箱以上的船主要投放在歐洲和地中海航線。隨著萬(wàn)箱船數(shù)量在歐線的增加，原來(lái)部分7500TEU10000TEU ..之間的集裝箱船被轉(zhuǎn)投到其他航線。這說(shuō)明這個(gè)船型在歐洲航線上被更大規(guī)模的船型擠壓至其他航線，導(dǎo)致其他航線中船舶的大型化也非常明顯，小船的盈利空間逐步下降。根據(jù)美國(guó)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家貝恩對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的劃分標(biāo)準(zhǔn)，集運(yùn)業(yè)從2022 年開(kāi)始，從原子型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)為寡占型，目前屬于中（下）集中寡占型。HHI 的市場(chǎng)屬于..高度競(jìng)爭(zhēng)， 的市場(chǎng)屬于不集中， 的屬于中等集中， 的屬于高度集中。從前八大公司分別的市場(chǎng)份額可以看出，集運(yùn)業(yè)并沒(méi)有單個(gè)市場(chǎng)份額超過(guò)20%的公司，馬士基和地中海市場(chǎng)份額分別超過(guò)10% ，達(dá)飛的市場(chǎng)份額接近10%,前三大公司市場(chǎng)份額總和為40% ，剩余五家的市場(chǎng)份額都在3%4% 的水平通過(guò)上面的分析，我們可以得出一個(gè)初步的印象，從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)..學(xué)的角度來(lái)看，集運(yùn)業(yè)有一定的集中度，但并非高度集中。過(guò)去集運(yùn)業(yè)市場(chǎng)集中度的提高主要靠兼并收購(gòu)，我們認(rèn)為未來(lái)幾年集運(yùn)業(yè)出現(xiàn)大規(guī)模兼并收購(gòu)的可能性不大；在大船化的競(jìng)爭(zhēng)下，沒(méi)有大船的小公司將逐步被淘汰出歐美干線市場(chǎng)，未來(lái)歐美干線的市場(chǎng)集中度會(huì)沿著這一路徑進(jìn)一步提高。不過(guò)，07 年之后前20 大班輪公司就都沒(méi)有參與兼并收購(gòu)。除此之外，未來(lái)幾年再有大規(guī)模的兼并收購(gòu)可能性不大。..萬(wàn)箱大船投放擠壓中小班輪公司，市場(chǎng)份額將進(jìn)一步集中。從歐線替換下來(lái)的8000 箱左右的大船將逐步替代美西航線的小船，2022 年巴拿馬運(yùn)河拓寬完畢， 萬(wàn)TEU 的大船，美東航線也會(huì)往大船化發(fā)展，未來(lái)沒(méi)有財(cái)力支撐建造大船的小型班輪公司也將逐步退出美線市場(chǎng)，美線的市場(chǎng)集中度會(huì)進(jìn)一步提高。雖然未來(lái)市場(chǎng)集中度會(huì)進(jìn)一步提高，但程度是有限的，市場(chǎng)格局不會(huì)發(fā)生根本性的變化。某條航線三家班輪公司獨(dú)營(yíng)時(shí)分別需要6 艘6000TEU 的船保證一定的運(yùn)載能力和發(fā)船頻率，但是如果聯(lián)營(yíng)，則可每家派出3 艘12022TEU 的船與另外兩家班輪公司進(jìn)行艙位共享，每家公司每條船只需要攬4000TEU 的貨，聯(lián)合可調(diào)用的船增加至9 條，航線上的總運(yùn)力保持不變。在大船化的時(shí)代，單個(gè)公司在短時(shí)間攬夠萬(wàn)箱船的貨量比較困難，通過(guò)聯(lián)盟合作就解決了這個(gè)問(wèn)題，提高了運(yùn)營(yíng)效率。2022 年12 月，MSC 公司與CMACGM 公司表示，在亞洲/歐洲等的幾個(gè)航線上進(jìn)行合作。兩家公司在亞歐航線上市場(chǎng)份額% 。新聯(lián)盟計(jì)劃將于2022 ..年4 月開(kāi)始運(yùn)行7 條亞歐航線及2 條亞地航線并配置最新型的14000TEU 級(jí)集裝箱船，新聯(lián)盟將在未來(lái)的30 個(gè)月內(nèi)把最大型的集裝箱船進(jìn)行最有效的整合。新整合的聯(lián)盟市場(chǎng)% 。??合作方式：P3 網(wǎng)絡(luò)將在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上部署260萬(wàn)標(biāo)箱的運(yùn)力（初步計(jì)劃在29 條航線上投放255 艘集裝箱船，%），將由一個(gè)聯(lián)合船舶操作中心進(jìn)行獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，三家航運(yùn)公司在銷售、市場(chǎng)及客戶服務(wù)等業(yè)務(wù)方面仍將獨(dú)立運(yùn)作。馬士基航運(yùn)將貢獻(xiàn)42%的運(yùn)力，約為110 萬(wàn)TEU（其中包括新的3E 級(jí)
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