【正文】 限制 外經(jīng)貿(mào)部航空貨運(yùn) 限制 國(guó)家民航總局、外經(jīng)貿(mào)部物流中心 鼓勵(lì) 交通部、外經(jīng)貿(mào)部國(guó)內(nèi)卡車貨運(yùn) 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部并購(gòu)（consolidation） 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部倉(cāng)儲(chǔ) 鼓勵(lì) 交通部、外經(jīng)貿(mào)部海關(guān)經(jīng)濟(jì)業(yè) 高度限制 海關(guān)總署、外經(jīng)貿(mào)部海運(yùn)公司 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部航空公司 高度限制 國(guó)家民航總局、外經(jīng)貿(mào)部來(lái)源：香港貿(mào)易發(fā)展委員會(huì)，摩根《國(guó)際集裝箱》（2001年9月）估計(jì)，%。很明顯，事實(shí)上的低效率在中國(guó)是存在的，由此導(dǎo)致高庫(kù)存以及貨物運(yùn)轉(zhuǎn)慢的弊病。然而，物流管理采用的是系統(tǒng)的方法?？s短運(yùn)送時(shí)間帶來(lái)的利益，低庫(kù)存以及原材料價(jià)格的低風(fēng)險(xiǎn)都有助于降低總成本。圖5 尋求高效率的巨大市場(chǎng)中國(guó) 若減少 可節(jié)約資金 其它國(guó)家物流成本占GDP(2000) 20% 10% 1080億美元 美國(guó) 10%物流成本占工業(yè)總產(chǎn)值 40% 20% 953億美元 世界：1520% 跨國(guó)公司:58%積壓庫(kù)存占GDP(2000) 50% 4% 4950億美元 美國(guó)：%來(lái)源：中國(guó)物流的潛力與發(fā)展 陳文玲2）級(jí)數(shù)型增長(zhǎng)的第三方物流：第三方物流的比例在中國(guó)大概為2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國(guó)的8%和歐洲的10%。我們預(yù)計(jì)，未來(lái)10年中國(guó)第三方物流年增長(zhǎng)率將在16%和25%之間。一方面，中國(guó)廣大的服務(wù)市場(chǎng)已經(jīng)對(duì)外開(kāi)放，這也就意味著大量未被開(kāi)放的潛在的機(jī)會(huì)將向外國(guó)第三方物流公司開(kāi)放。 3）聯(lián)合在即：中國(guó)將在3到4年的時(shí)間開(kāi)放其物流市場(chǎng)的大部分領(lǐng)域。我們期望在未來(lái)的5年中，能看到中國(guó)物流行業(yè)通過(guò)兼并和收購(gòu)，進(jìn)行大規(guī)模的聯(lián)合，組建“物流航母”這樣就能引來(lái)一些大的參與者進(jìn)行有利的投資。圖6 物流業(yè)的開(kāi)放部門(mén) 目前外國(guó)參與者比例 未來(lái)的變化卡車運(yùn)輸 50% 3年內(nèi)達(dá)100%貨運(yùn) 50% 4年內(nèi)達(dá)100%經(jīng)紀(jì)人 50% 4年內(nèi)達(dá)100%郵遞與包裹(國(guó)內(nèi)) 0% 4年內(nèi)達(dá)100%鐵路服務(wù) 50% 未知空運(yùn)，地面服務(wù) 地方審批 未知倉(cāng)儲(chǔ) 100% 無(wú)變化國(guó)內(nèi)海運(yùn) 0% 合資來(lái)源：產(chǎn)業(yè)回顧，摩根我們相信，在物流服務(wù)供應(yīng)市場(chǎng)上也最終會(huì)出現(xiàn)供應(yīng)過(guò)剩。這使得第三方物流在中國(guó)還是一種很具吸引力的行業(yè)，而其它行業(yè)則有可能在他的生命周期的某個(gè)階段會(huì)面臨供應(yīng)過(guò)剩的威脅。一體化物流服務(wù)其實(shí)就意味著服務(wù)的供應(yīng)商變成了客戶的后方辦公室。列波博士的研究發(fā)現(xiàn)，第三方物流合同的續(xù)簽率保持在93%的水平。我們相信那些通過(guò)早期的努力以獲得穩(wěn)定的客戶群和運(yùn)營(yíng)規(guī)模的物流商，將具有明顯的優(yōu)勢(shì)。這份報(bào)告對(duì)投資者有何幫助？ 通過(guò)勾畫(huà)中國(guó)目前物流行業(yè)的全景，我們旨在幫助投資者識(shí)別潛在的機(jī)會(huì)和風(fēng)險(xiǎn)，以及上市的物流參與者正如何定位。物流參與者—從1PL到5PL什么是供應(yīng)鏈管理？自去年以來(lái)，在中國(guó)，物流已是一個(gè)熱門(mén)話題，3PL成了最濫用的一個(gè)詞。我們想闡述一下我們的定義。第幾方是什么含義？3PL（第三方物流）和4PL（第四方物流）反映出發(fā)展中的對(duì)供應(yīng)鏈管理的需求。大多數(shù)買和賣在同一地點(diǎn)進(jìn)行的小企業(yè)都是1PL。2PL是一家營(yíng)銷能力（modity capacity）提供商，例如一家卡車運(yùn)輸公司或一家倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)營(yíng)公司。一些通過(guò)密集網(wǎng)絡(luò)和立法保護(hù)獲取高額回報(bào)的分銷（配送）商隨之出現(xiàn)了，這種回報(bào)是建立在一定規(guī)模成本的基礎(chǔ)之上的。隨著對(duì)一站式(onestop)解決方案的需求的增長(zhǎng)，許多2PL公司已經(jīng)通過(guò)增加新的物流功能和運(yùn)營(yíng)一體化，提供一站式服務(wù)(onestop packages),向3PL公司發(fā)展。它可能包括但也可能不包括資產(chǎn)的所有權(quán)。他完成所有或者大部分客戶供應(yīng)鏈物流業(yè)務(wù)，并且他的附加值是建立在信息和知識(shí)之上的，這不同于無(wú)差異性的低成本運(yùn)作的運(yùn)輸服務(wù)。4PL提供商本質(zhì)上是一個(gè)物流整合體，或者可以說(shuō)是為制造商物流外包需求而設(shè)定的一站式聯(lián)系服務(wù)。4PL提供商不僅具有很強(qiáng)的物流和信息技術(shù)，而且能完善供應(yīng)鏈理念，并能向制造商提供高附加值的咨詢顧問(wèn)服務(wù)。作為一個(gè)規(guī)則，在產(chǎn)業(yè)鏈條中層次越低，所需的有形資產(chǎn)越多。因此較高層次的公司擁有較快的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)、較高的資產(chǎn)回報(bào)和更高的成長(zhǎng)性。2PLs是能力（capacity）提供商作為一般規(guī)則，營(yíng)銷能力（modity capacity）提供商（2PLs）面臨最差的回報(bào)，因?yàn)樗麄冑Y產(chǎn)密集度很高，但市場(chǎng)壁壘卻很低。由于固定成本高和收入不穩(wěn)定，結(jié)果通常帶來(lái)不可預(yù)見(jiàn)的低贏利。比2PL更高水平的形式是郵包快遞服務(wù)。這種服務(wù)是最好的門(mén)到門(mén)服務(wù)，但是也存在局限性，即無(wú)法處理大宗貨物。主要的全球郵包快遞運(yùn)營(yíng)商都正在尋找機(jī)會(huì)將3PL與郵包快遞服務(wù)進(jìn)行整合，以提高一體化全程序供應(yīng)鏈物流（圖9）。盡管3PL確實(shí)擁有一些資產(chǎn)，比如在戰(zhàn)略性的地理位置設(shè)立重要的分銷（配送）中心或是擁有一小型的以便應(yīng)急之需的卡車隊(duì)，但他們還是將大量的物流需求通過(guò)合同的形式包給2PL。3PL提供商以提供物流解決方案為重點(diǎn)，尋求物流提供商可獲得的資產(chǎn)的最佳組合。供應(yīng)鏈管理技術(shù)使得第三方物流公司逐漸與周轉(zhuǎn)狀況形成反相聯(lián)系（countercyclical）。此外，3PL的服務(wù)越是一體化，他們就與客戶運(yùn)營(yíng)貼得更近。如果一個(gè)客戶選定了一家3PL公司作為其物流服務(wù)的提供商，就不太愿意更換，但對(duì)2PL就不一定是這樣了。但是，3PL不謀求暴利（而許多中國(guó)企業(yè)都千方百計(jì)地謀求暴利）。它比傳統(tǒng)運(yùn)輸方式獲得的回報(bào)更高，是因?yàn)槭袌?chǎng)需求的高增長(zhǎng)。缺乏規(guī)模，使中國(guó)一些物流企業(yè)在經(jīng)營(yíng)第三方物流業(yè)務(wù)時(shí)，獲取的利潤(rùn)甚至比傳統(tǒng)物流服務(wù)還低得多。4PL公司是更能賺錢，因?yàn)樗麄冞€能收取咨詢顧問(wèn)費(fèi)。這三種最高級(jí)形式的物流以為整個(gè)供應(yīng)鏈管理提供全程序的物流解決方案為重點(diǎn)。甚至國(guó)家統(tǒng)計(jì)局也沒(méi)有一個(gè)物流的分類，更別提其它指標(biāo)。結(jié)論：商品的多樣化會(huì)導(dǎo)致較高的運(yùn)輸和分揀成本，這就會(huì)產(chǎn)生對(duì)復(fù)雜的第三方物流服務(wù)的需求。結(jié)論：全國(guó)運(yùn)營(yíng)和跨國(guó)運(yùn)營(yíng)能力是物流提供商的取勝的關(guān)鍵。結(jié)論：成本節(jié)約可以通過(guò)以信息技術(shù)為基礎(chǔ)的庫(kù)存管理系統(tǒng)得以實(shí)現(xiàn)。結(jié)論：服務(wù)質(zhì)量是外包業(yè)務(wù)中客戶主要關(guān)心的方面，并且可能是一個(gè)重要的區(qū)分因素。結(jié)論：外包業(yè)務(wù)增長(zhǎng)物流市場(chǎng)供過(guò)于求。圖10 中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)調(diào)查 中國(guó)企業(yè)的庫(kù)存期天數(shù)制造業(yè)企業(yè)原材料庫(kù)存 20制造業(yè)企業(yè)成品庫(kù)存 51商業(yè)企業(yè)商品 34來(lái)源：中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)，摩根?斯坦利研究圖11 中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)調(diào)查 物流提供商的服務(wù)質(zhì)量 制造業(yè)企業(yè) 商業(yè)企業(yè) 3PL企業(yè)單證準(zhǔn)確率 % % %及時(shí)運(yùn)送率 % % %破損率 % % %來(lái)源：中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)，摩根?斯坦利研究圖12 中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)調(diào)查 制造企業(yè)物流提供商構(gòu)成（原材料部分，2000年） 外包 21% 企業(yè)自營(yíng) 8% 供應(yīng)商 71%來(lái)源：中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)，摩根?斯坦利研究圖13 中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)調(diào)查 制造企業(yè)的物流提供商構(gòu)成（成品部分，2000年） 外包 21% 企業(yè)自營(yíng) 43% 部分自營(yíng)，部分3PL 36%來(lái)源：中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)，摩根?斯坦利研究圖14 中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)調(diào)查 商業(yè)企業(yè)的物流提供商構(gòu)成 外包 13% 企業(yè)自營(yíng) 13% 供應(yīng)商 74%來(lái)源：中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)，摩根?斯坦利研究分散的中國(guó)2PL市場(chǎng) 通過(guò)中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)的調(diào)查我們可以看到,中國(guó)的物流目前更多的仍是貨物的實(shí)體移動(dòng)，而不是供應(yīng)鏈的管理。一方面，低效率的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施使得基本運(yùn)輸不可能毫無(wú)困難，而另一方面供應(yīng)鏈的解決方案與一體化的物流服務(wù)等增值業(yè)務(wù)仍很幼稚。隨著政府重視物流服務(wù)的發(fā)展,特別是將3PL服務(wù)的發(fā)展列入第十個(gè)5年計(jì)劃,上述問(wèn)題將會(huì)得到解決。國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸,最流行方式是高速公路,其次是鐵路，而后是航道(水路)(圖16)。作為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物,許多制造商擁有自己的車隊(duì)，利用率很低。由于大多數(shù)貨運(yùn)商的規(guī)模太小，在中國(guó)只有20%的運(yùn)輸貨車是集裝箱化的。例如,非上海貨車未經(jīng)允許不能在早7時(shí)到晚21時(shí)的交通管制時(shí)間內(nèi)進(jìn)入上海,而有上海牌照的車輛則不受限制。由于這些低效率問(wèn)題,在中國(guó)用船運(yùn)送電子產(chǎn)品與食品比在美國(guó)運(yùn)送的成本要高出4050%。由于卡車的靈活性,在大多數(shù)成熟經(jīng)濟(jì)中，它仍然是制造商運(yùn)輸最終產(chǎn)品的首選方式:在美國(guó)，%。由于中國(guó)加入WTO在即,外國(guó)公司將被允許進(jìn)入批發(fā)零售業(yè)，中國(guó)的物流市場(chǎng)需求會(huì)更加看好。隨著政府決定消除地方保護(hù)主義,哪個(gè)企業(yè)最能迅速滿足客戶對(duì)于集裝箱、過(guò)境運(yùn)輸、可靠的有保證的服務(wù)和增值服務(wù)等等，它們就將是最有可能脫穎而出成為行業(yè)的領(lǐng)先者。由于便宜，這種運(yùn)輸方式被廣泛使用。這種政策極易導(dǎo)致服務(wù)利用率的季節(jié)性問(wèn)題。在諸如北京到上海的繁忙路段上，可能要提前一周預(yù)訂。轉(zhuǎn)車時(shí)間長(zhǎng)，服務(wù)可靠性差。經(jīng)常會(huì)發(fā)現(xiàn)需要冷藏的貨物經(jīng)過(guò)換車裝卸以后就沒(méi)有再冷藏的現(xiàn)象。斯坦利研究注:*僅指可航行內(nèi)河圖16 跨國(guó)公司優(yōu)先采用的運(yùn)輸方式(1997)船運(yùn) 39%空運(yùn) 45%鐵路 59%公路 82%源:美中商會(huì),摩根然而,許多3PLs諸如寶供物流公司與圣安達(dá)公司都是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾脩?。凈成本大約是卡車運(yùn)輸成本的三分之一。 我們期待鐵路系統(tǒng)的不規(guī)范將會(huì)盡快經(jīng)過(guò)磨合后得到糾正，以便滿足用戶對(duì)于物流需求的變化。隨著中國(guó)進(jìn)入WTO,中國(guó)鐵路將在更多的商機(jī)面前感受更大的重組壓力、提高效率的壓力。根據(jù)《中國(guó)運(yùn)輸新聞》的一份報(bào)告，中國(guó)準(zhǔn)備重組鐵路系統(tǒng)，將單獨(dú)分離出市場(chǎng)型公司來(lái)管理客運(yùn)、貨運(yùn)與鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)建設(shè)。鐵路運(yùn)營(yíng)商希望通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)取得他們的市場(chǎng)份額，也希望提高效益并使運(yùn)貨者收益。國(guó)家統(tǒng)計(jì)資料表明，盡管長(zhǎng)江55,300公里航道(水路)占據(jù)全國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸航道的一半，占據(jù)市場(chǎng)的重要份額，但自1978年以來(lái)，,遠(yuǎn)不如建一條高速公路的成本。到2010年，沿長(zhǎng)江河道的貨運(yùn)量將可能上升到3億噸。長(zhǎng)江集團(tuán)，中國(guó)最大的內(nèi)河運(yùn)輸公司，1999年貨運(yùn)量突破8500萬(wàn)噸，占整個(gè)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?6%，這得歸功于貿(mào)易的復(fù)蘇。圖17 鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕唐罚?999）農(nóng)產(chǎn)品 9230千噸煤 8350千噸石油產(chǎn)品 8300千噸化肥 5090千噸金礦 3740千噸鋼鐵 3650千噸來(lái)源：中國(guó)運(yùn)輸與交通年鑒，摩根盡管經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速，但過(guò)去十年間水路運(yùn)輸量卻比預(yù)期的要低。至2000年6月底，在華運(yùn)營(yíng)的外資船務(wù)公司及分公司有將近80家，中外合資的船務(wù)公司有120家。如果2001年中國(guó)入世，到2005年，1999年僅為4億噸。中國(guó)一旦入世，100多個(gè)國(guó)家將給予中國(guó)最惠國(guó)待遇，美國(guó)也將賦予中國(guó)永久最惠國(guó)待遇。中國(guó)最大的三家運(yùn)輸公司—中遠(yuǎn)、中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)、中外運(yùn)將成為最大的受益者。圖18 中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)份額份額（%）馬士基（Maersk） 15中遠(yuǎn) 14OOCL 12APL 10中國(guó)海運(yùn)集團(tuán) 7P amp。斯坦利研究空運(yùn) 航空快遞:在所有的貨物運(yùn)輸中，航空快遞是最賺錢的。據(jù)中國(guó)媒體預(yù)測(cè)，歸功于對(duì)外貿(mào)易的增加和雙邊空運(yùn)協(xié)議的簽署，在未來(lái)57年間，航空快遞量將翻一番。在入世后的4年內(nèi)，中國(guó)將取消對(duì)航空快遞的所有限制，這樣，競(jìng)爭(zhēng)才能平等。在國(guó)際市場(chǎng),UPS、DHL、TNT以及Fedex同中國(guó)公司的合資公司占據(jù)了50%的份額。1993年9月,中國(guó)鐵路（China Railway）建立中國(guó)鐵路快遞(CRE)。1996年2月,由航空公司與機(jī)場(chǎng)聯(lián)合成立中國(guó)航空快運(yùn)公司(CAE)。盡管國(guó)內(nèi)各公司間存在競(jìng)爭(zhēng),我們相信，憑借其無(wú)與倫比的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，EMS會(huì)成為勝利者。去年,電子部門(mén)工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)1180億美元,比1999年增長(zhǎng) 34%,出口增長(zhǎng)41%。航空公司的合并也將促進(jìn)效益的提高。預(yù)計(jì)中國(guó)東方航空公司將從中國(guó)入世中受益更多,因?yàn)榕c中國(guó)南方航空公司相比，它的國(guó)際航線更多。港龍（Dragonair）公司也是產(chǎn)業(yè)合并和入世的贏家。中間模式空港與海港之間 由于貨運(yùn)量的增長(zhǎng)，空港與海港都將從中國(guó)入世中受益。本報(bào)告所列舉的港口公司有北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng),和記黃埔,中遠(yuǎn)集團(tuán)太平洋公司與中商（China Merchants）。斯坦利研究圖20 吞吐量位居前10位的海港1999年(原文單位為噸，實(shí)際應(yīng)