【正文】 上折返。QZNN=b輕車方向：4 自動(dòng)閉塞不成對(duì)運(yùn)行圖，重車方向可追蹤運(yùn)行、其通過(guò)能力為： 重車方向：( 列 /d )( 列 /d ) 式中： I—— 追蹤列車發(fā)車間隔時(shí)分 (min)，一般取 I =8～ 10min。 追蹤運(yùn)行圖雖然可以提高通過(guò)能力，但由于列車交會(huì)停站時(shí)間加長(zhǎng)，使區(qū)段速度降低。為了緩和上述缺點(diǎn)，實(shí)際上多采用部分追蹤運(yùn)行圖。II 162。162。 3．減少旅客列車扣除系數(shù)8 采用較完善的信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞裝置，可使列車在車站上交會(huì)、越行的作業(yè)時(shí)間縮短，從而提高通過(guò)能力。既有線加強(qiáng)時(shí)，應(yīng)首先考慮信聯(lián)閉的改換。采用自動(dòng)閉塞，可提高約 25％；調(diào)度集中并組織追蹤運(yùn)行時(shí)，可提高 35％～ 40％，但要相應(yīng)增加車站到發(fā)線數(shù)量并使列車區(qū)段速度降低。因此，復(fù)線鐵路應(yīng)盡可能采用自動(dòng)閉塞；只有當(dāng)運(yùn)量增長(zhǎng)較慢，或因線路條件限制不宜采用自動(dòng)閉塞時(shí)，方可采用半自動(dòng)閉塞。11 增設(shè)車站應(yīng)當(dāng)注意，車站之間距離不能過(guò)短。站間最短距離121314 增建第二線是提高鐵路能力最有效的措施，但造價(jià)很高。這樣既可滿足近期運(yùn)量增長(zhǎng)、節(jié)省了初期投資，又能在修建第二線時(shí)，充分利用初期增建的工程，不會(huì)造成廢棄。15 若既有車站兩相鄰區(qū)間都是限制通過(guò)能力的控制區(qū)間，則可將車站站線向兩端區(qū)間延長(zhǎng)，使列車在此車站有可能組織不停車交會(huì)。向控制區(qū)間延長(zhǎng)站線2．修建雙插段，組織不停車交會(huì)16修建雙插段，組織不停車交會(huì)17 (1)應(yīng)保證列車在出發(fā)信號(hào)機(jī)前停車后能順利起動(dòng)，以及信號(hào)要有良好的了望條件。 (3)延長(zhǎng)的站線與正線連接處，應(yīng)設(shè)置安全線，以隔開(kāi)進(jìn)站與出站進(jìn)路，保證行車安全。根據(jù)移動(dòng)后的會(huì)車中線，確定雙插段的長(zhǎng)度和位置。 這種措施一般適用于下列情況： 3．在控制區(qū)間鋪設(shè)第二線 (1)控制區(qū)間為持續(xù)陡坡地段，增設(shè)車站與延長(zhǎng)站線都比較困難時(shí)： (2)當(dāng)向區(qū)間延長(zhǎng)站線后，單線區(qū)間長(zhǎng)度不足 3km時(shí)； (3)控制區(qū)間的坡度陡長(zhǎng)，既控制通過(guò)能力，又限制牽引質(zhì)量時(shí)，可將既有線作為復(fù)線的下坡方向運(yùn)行線，而第二線采用較緩的坡度作為復(fù)線的上坡方向運(yùn)行線。 4．增建第二線 二、提高牽引噸數(shù)的措施 (一 )運(yùn)輸組織措施1．動(dòng)能闖坡 當(dāng)一個(gè)區(qū)段內(nèi)有個(gè)別陡而短的坡段限制了全區(qū)段的牽引噸數(shù)時(shí)，可采取適當(dāng)措施，如：使列車在陡坡前的車站不停車；以提高陡坡前的列車速度和機(jī)車牽引力；利用動(dòng)能闖過(guò)陡坡，從而能提高全區(qū)段的牽引噸數(shù)。 2．補(bǔ)機(jī)推送 若區(qū)段內(nèi)個(gè)別位于車站附近的陡坡，限制牽引噸數(shù)且利用動(dòng)能不能闖上坡頂時(shí)，可采用補(bǔ)機(jī)推送辦法，以提高牽引噸數(shù)和行車速度。 補(bǔ)機(jī)推送可在單線區(qū)段和非自動(dòng)閉塞的雙線區(qū)段采用。故可達(dá)到提高輸送能力的目的。區(qū)段內(nèi)少數(shù)車站可將一股到發(fā)線延長(zhǎng)，供旅客快車交會(huì)和越行組合列車時(shí)，組合列車停站之用；單線區(qū)段還可利用延長(zhǎng)的站線進(jìn)行雙方向組合列車的交會(huì)。23 在 — 個(gè)區(qū)段內(nèi)，有連續(xù)幾個(gè)區(qū)間為持續(xù)陡坡，限制牽引噸數(shù)時(shí)，可考慮在持續(xù)陡坡的路段內(nèi)，采用加力牽引。 2．采用大型機(jī)車 3．采用電力或內(nèi)燃機(jī)車 電力與內(nèi)燃機(jī)車牽引力大、速度高、起動(dòng)與制動(dòng)性能好，可以大大提高牽引噸數(shù)、行車速度和輸送能力。當(dāng)既有車站到發(fā)線長(zhǎng)度不足時(shí)，應(yīng)根據(jù)需要予以延長(zhǎng)。量不大時(shí)，可以考慮將超限坡度削減，以提高牽引噸數(shù)。會(huì)讓站、越行站和中間站不得大于 15‰ 。地形平易則小半徑曲線數(shù)量較少，容易改建時(shí)，可通過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，選定新的最小曲線半徑。 保留復(fù)曲線時(shí)，應(yīng)根據(jù)兩個(gè)圓曲線的曲率差是否大于臨界值 K，來(lái)決定是否設(shè)置中間緩和曲線。28 (1)當(dāng) 可不設(shè)中間緩和曲線。 設(shè)計(jì)時(shí)，可先選取一個(gè)緩和曲線長(zhǎng)度，再推算另一個(gè)緩和曲線長(zhǎng)度。中間緩和曲線的長(zhǎng)度應(yīng)滿足超高順坡的要求，并根據(jù)計(jì)算確定。設(shè)計(jì)時(shí)，可先選定一個(gè)緩和曲線長(zhǎng)度，然后計(jì)算另一個(gè)中間的緩和曲線長(zhǎng)度。30 緩和曲線長(zhǎng)度若采用新線標(biāo)準(zhǔn)改建工程較大時(shí)，可采用較短的緩和曲線長(zhǎng)度。路段旅客列 車設(shè)計(jì) 行 車 速度 (km/h) 160 140 120 100 80最大超高順 坡率工程條件一般地段 1/10v 1/9v困 難 地段 1/8v 1/7v注：當(dāng)按表規(guī)定計(jì)算后的最大超高順坡率大于 2‰ 時(shí)，采用 2‰ 。 既有曲線改變緩和曲線長(zhǎng)度后，中間的圓曲線長(zhǎng)度不宜小于客車的全軸距。 4．縱斷面的改善 (1)設(shè)計(jì)路肩標(biāo)高。32 (2)改建既有線的坡段長(zhǎng)度可采用 200m。 (二 )道口的改善與加強(qiáng) 應(yīng)參照道路交叉的有關(guān)規(guī)定，結(jié)合線路平縱面的改建，增設(shè)道口和完善道口設(shè)施，如預(yù)報(bào)裝置、自動(dòng)欄木等，以確保安全。33 修建第二線是提高既有線通過(guò)能力最有效的方法，但需要大量人力、物力和財(cái)力。 增建第二線時(shí)，為了確保既有線的正常運(yùn)營(yíng)，減少施工運(yùn)營(yíng)的相互干擾，通常是先修建第二線，待第二線工程竣工通車后，再進(jìn)行既有線的改建。為了避免降坡引起大量改建工程，既有線個(gè)別路段的超限坡度可以保留，供下坡方向的列車行駛；第二線修建在上坡方向運(yùn)行的一側(cè)，采用單線繞行，按限制坡度設(shè)計(jì)，供上坡方向的列車行駛。 35 兩線并行等高，可以減少占地和節(jié)省工程量，有利于路基排水、防止雪埋、線路維修及道口設(shè)置等等。同時(shí)注意，縱斷面設(shè)計(jì)必須與平面布置相配合，使坡度折威及變坡點(diǎn)的位置能同時(shí)滿足兩線的要求。 36 在易受雪埋的個(gè)別地段，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐年囇?、風(fēng)向、風(fēng)力和地形等情況，合理確定兩線的允許軌面標(biāo)高差，但最大不得超過(guò) 15cm。2．并行不等高和第二線繞行 第二線與既有線并行而路基面標(biāo)高不同，稱為并行不等高。37 其缺點(diǎn)是， 橫向排水困難；大風(fēng)雪地區(qū)，下方線路易被雪埋；線路維修不方便。 當(dāng)?shù)诙€與既有線的線間距較大，需要分開(kāi)單獨(dú)修建路基時(shí)，即為第二線繞行。 38 增建第二線通常都與既有線并行。 一般兩線中心線的線間距離大于 20m時(shí)，即作為繞行地段考慮，繞行有第二線單獨(dú)修建的 “單繞 ”和廢棄既有線，兩線都另行修建的 “雙繞 ”。 (二 )第二線邊側(cè)的選擇 第二線選在舊線的哪一側(cè)，對(duì)既有線建筑物的穩(wěn)定、第二線的工程數(shù)量、第二線施工期間和運(yùn)營(yíng)的干擾以及通車后的運(yùn)營(yíng)工作，都有重大影響。這樣，