【正文】 陡坡前的列車(chē)速度和機(jī)車(chē)牽引力；利用動(dòng)能闖過(guò)陡坡，從而能提高全區(qū)段的牽引噸數(shù)。20 采用動(dòng)能闖坡時(shí)，通常應(yīng)使列車(chē)到達(dá)坡頂?shù)乃俣炔坏陀跈C(jī)車(chē)計(jì)算速度，困難時(shí)，允許將坡頂速度適當(dāng)降低，但一般不宜低于 15～ 20 kM/h。 2．補(bǔ)機(jī)推送 若區(qū)段內(nèi)個(gè)別位于車(chē)站附近的陡坡，限制牽引噸數(shù)且利用動(dòng)能不能闖上坡頂時(shí)，可采用補(bǔ)機(jī)推送辦法，以提高牽引噸數(shù)和行車(chē)速度。補(bǔ)機(jī)掛在列車(chē)尾部，可推送到下一車(chē)站，然后附掛在對(duì)向列車(chē)上，折回補(bǔ)機(jī)站；亦可將列車(chē)推送到陡坡坡頂，在區(qū)間摘鉤折返。 補(bǔ)機(jī)推送可在單線區(qū)段和非自動(dòng)閉塞的雙線區(qū)段采用。21 全區(qū)推送 tBW +tBF≤tW tBW +tBF tW 兩列貨車(chē)合并運(yùn)行，在運(yùn)行圖上僅占用一條列車(chē)運(yùn)行線，而牽引噸數(shù)加倍。故可達(dá)到提高輸送能力的目的。單線補(bǔ)機(jī)推送運(yùn)行圖 3．組合列車(chē)22 開(kāi)行組合列車(chē)，應(yīng)將起訖車(chē)站 (區(qū)段站或編組站 )一股到發(fā)線的有效長(zhǎng)度加長(zhǎng)一倍、供組合列車(chē)連掛出發(fā)和到達(dá)分開(kāi)； 一般車(chē)站不需延長(zhǎng)站線，普通列車(chē)在側(cè)線待避，組合列車(chē)在正線通過(guò)。區(qū)段內(nèi)少數(shù)車(chē)站可將一股到發(fā)線延長(zhǎng)，供旅客快車(chē)交會(huì)和越行組合列車(chē)時(shí)，組合列車(chē)停站之用；單線區(qū)段還可利用延長(zhǎng)的站線進(jìn)行雙方向組合列車(chē)的交會(huì)。 (二 )增大牽引功率的措施 增大牽引功率不但可以提高牽引噸數(shù)．并且可以提高運(yùn)行速度．相應(yīng)增加通過(guò)能力、引噸數(shù)提高后，車(chē)站到發(fā)線有效長(zhǎng)度也要相應(yīng)加長(zhǎng)。23 在 — 個(gè)區(qū)段內(nèi)，有連續(xù)幾個(gè)區(qū)間為持續(xù)陡坡，限制牽引噸數(shù)時(shí)，可考慮在持續(xù)陡坡的路段內(nèi)，采用加力牽引。 1．加力牽引24 在全線或個(gè)別區(qū)段采用功率較大的機(jī)車(chē)，既能提高牽引噸數(shù)，又可適當(dāng)提高速度。 2．采用大型機(jī)車(chē) 3．采用電力或內(nèi)燃機(jī)車(chē) 電力與內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引力大、速度高、起動(dòng)與制動(dòng)性能好，可以大大提高牽引噸數(shù)、行車(chē)速度和輸送能力。 (三 )減緩最大坡度的措施 若既有線僅有少量較短的超過(guò)限制坡度的陡坡坡段，限制了牽引噸數(shù)的提高，采用落坡措施改建工程25 增大牽引功率和減緩最大坡度，都將使?fàn)恳龂崝?shù)增大，列車(chē)長(zhǎng)度增長(zhǎng)。當(dāng)既有車(chē)站到發(fā)線長(zhǎng)度不足時(shí)，應(yīng)根據(jù)需要予以延長(zhǎng)。 延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度，要相應(yīng)改移信號(hào)機(jī)位置，改鋪咽喉區(qū)道岔與聯(lián)鎖設(shè)備。量不大時(shí)，可以考慮將超限坡度削減，以提高牽引噸數(shù)。? 另修一段新線? 展線減緩坡度? 在凸形縱斷面的坡頂用隧道代替明塹? 在凹形縱斷面的坡腳用高架橋代替填方 (四 )延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度26 改建車(chē)站的咽喉區(qū)，在特殊困難條件下，有充分依據(jù)時(shí)，可設(shè)在不大于限制坡度或雙機(jī)牽引坡度的坡道上，但區(qū)段站不得大于 4‰ 。會(huì)讓站、越行站和中間站不得大于 15‰ 。 三、改善運(yùn)營(yíng)條件的措施 (一 )平面與縱斷面的改善1．曲線半徑 既有線改建時(shí)，應(yīng)力爭(zhēng)保留原有的最小曲線半徑，以免改變標(biāo)準(zhǔn)造成大量度棄工程。地形平易則小半徑曲線數(shù)量較少，容易改建時(shí)，可通過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，選定新的最小曲線半徑。 27 改建既有線在困難條件下，為減少改建工程，可保留原有的復(fù)曲線。 保留復(fù)曲線時(shí)，應(yīng)根據(jù)兩個(gè)圓曲線的曲率差是否大于臨界值 K，來(lái)決定是否設(shè)置中間緩和曲線。)(mVfbLK += 2．復(fù)曲線式中： L—— 車(chē)體長(zhǎng)度 (m)，一般客車(chē)取 24m； b—— 欠超高時(shí)變率 (mm/s) ，一般取 45mm/s、 困難條件下取 ； f—— 超高時(shí)變率 (mm/s)，一般情況取 32mm/s、 困難條件下取 36mm/s。28 (1)當(dāng) 可不設(shè)中間緩和曲線。此時(shí)，復(fù)曲線兩端的緩和曲線長(zhǎng)度，理論上應(yīng)保證兩側(cè)單曲線具有相同的內(nèi)移距離，即 P1＝ P2，或 。 設(shè)計(jì)時(shí)，可先選取一個(gè)緩和曲線長(zhǎng)度，再推算另一個(gè)緩和曲線長(zhǎng)度。路段旅客列 車(chē)設(shè)計(jì) 行 車(chē) 速度(km/h) 140 120 100 80可不 設(shè) 中 間緩 和曲 線 的兩 圓 曲 線 的最大曲率差 1/6000 1/4000 1/2022 1/1000復(fù)曲線可不設(shè)中間緩和曲線的兩圓曲線的最大曲率差29 (2)當(dāng) 應(yīng)設(shè)置中間緩和曲線。中間緩和曲線的長(zhǎng)度應(yīng)滿(mǎn)足超高順坡的要求，并根據(jù)計(jì)算確定。 理論上復(fù)曲線兩端和中間緩和曲線，應(yīng)具 有相同的緩和曲線半徑變更率 C，即 C＝ R1 l1＝ R2 l2 。設(shè)計(jì)時(shí)，可先選定一個(gè)緩和曲線長(zhǎng)度，然后計(jì)算另一個(gè)中間的緩和曲線長(zhǎng)度。 為了維修方便， lZ不得短于 20m，并取整為 10m整數(shù)倍，特殊困難條件下可取整至 1m。30 緩和曲線長(zhǎng)度若采用新線標(biāo)準(zhǔn)改建工程較大時(shí)，可采用較短的緩和曲線長(zhǎng)度。其最短長(zhǎng)度應(yīng)保證超高順坡不大于下表規(guī)定數(shù)值。路段旅客列 車(chē)設(shè)計(jì) 行 車(chē) 速度 (km/h) 160 140 120 100 80最大超高順 坡率工程條件一般地段 1/10v 1/9v困 難 地段 1/8v 1/7v注：當(dāng)按表規(guī)定計(jì)算后的最大超高順坡率大于 2‰ 時(shí)，采用 2‰ 。 3．緩和曲線與夾直線改建既有線和增建第二線的并行地段最大超高順坡率31 曲線限速時(shí)，既有曲線受線路條件和建筑物限制，改建困難時(shí)，同一曲線的兩端可采用長(zhǎng)度不同的緩和曲線。 既有曲線改變緩和曲線長(zhǎng)度后，中間的圓曲線長(zhǎng)度不宜小于客車(chē)的全軸距。特殊困難條件下，對(duì) Vmax100km/h的地段，圓曲線長(zhǎng)度和夾直線長(zhǎng)度不得小于25m。 4．縱斷面的改善 (1)設(shè)計(jì)路肩標(biāo)高。低洼地段與橋涵兩側(cè)的路肩標(biāo)高，應(yīng)高于百年周期洪水位加雍水高與波浪沖高的 。32 (2)改建既有線的坡段長(zhǎng)度可采用 200m。 (3)如既有線相鄰坡段采用拋物線型豎曲線連接時(shí)，在其頂點(diǎn)的曲率半徑不小于新線規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的條件下，可保留原有連接方式。 (二 )道口的改善與加強(qiáng) 應(yīng)參照道路交叉的有關(guān)規(guī)定，結(jié)合線路平縱面的改建，增設(shè)道口和完善道口設(shè)施，如預(yù)報(bào)裝置、自動(dòng)欄木等，以確保安全。 平交道口改為立交和增建立交橋涵，工程困難，投資較高，應(yīng)和地方協(xié)商；確有必要時(shí)，宜設(shè)在路堤較高或路塹