【正文】 陡坡前的列車速度和機(jī)車牽引力；利用動能闖過陡坡，從而能提高全區(qū)段的牽引噸數(shù)。20 采用動能闖坡時，通常應(yīng)使列車到達(dá)坡頂?shù)乃俣炔坏陀跈C(jī)車計算速度，困難時，允許將坡頂速度適當(dāng)降低，但一般不宜低于 15～ 20 kM/h。 2．補(bǔ)機(jī)推送 若區(qū)段內(nèi)個別位于車站附近的陡坡，限制牽引噸數(shù)且利用動能不能闖上坡頂時，可采用補(bǔ)機(jī)推送辦法，以提高牽引噸數(shù)和行車速度。補(bǔ)機(jī)掛在列車尾部，可推送到下一車站，然后附掛在對向列車上，折回補(bǔ)機(jī)站；亦可將列車推送到陡坡坡頂，在區(qū)間摘鉤折返。 補(bǔ)機(jī)推送可在單線區(qū)段和非自動閉塞的雙線區(qū)段采用。21 全區(qū)推送 tBW +tBF≤tW tBW +tBF tW 兩列貨車合并運(yùn)行，在運(yùn)行圖上僅占用一條列車運(yùn)行線，而牽引噸數(shù)加倍。故可達(dá)到提高輸送能力的目的。單線補(bǔ)機(jī)推送運(yùn)行圖 3．組合列車22 開行組合列車，應(yīng)將起訖車站 (區(qū)段站或編組站 )一股到發(fā)線的有效長度加長一倍、供組合列車連掛出發(fā)和到達(dá)分開； 一般車站不需延長站線，普通列車在側(cè)線待避，組合列車在正線通過。區(qū)段內(nèi)少數(shù)車站可將一股到發(fā)線延長，供旅客快車交會和越行組合列車時，組合列車停站之用；單線區(qū)段還可利用延長的站線進(jìn)行雙方向組合列車的交會。 (二 )增大牽引功率的措施 增大牽引功率不但可以提高牽引噸數(shù)．并且可以提高運(yùn)行速度．相應(yīng)增加通過能力、引噸數(shù)提高后，車站到發(fā)線有效長度也要相應(yīng)加長。23 在 — 個區(qū)段內(nèi)，有連續(xù)幾個區(qū)間為持續(xù)陡坡，限制牽引噸數(shù)時，可考慮在持續(xù)陡坡的路段內(nèi)，采用加力牽引。 1．加力牽引24 在全線或個別區(qū)段采用功率較大的機(jī)車，既能提高牽引噸數(shù)，又可適當(dāng)提高速度。 2．采用大型機(jī)車 3．采用電力或內(nèi)燃機(jī)車 電力與內(nèi)燃機(jī)車牽引力大、速度高、起動與制動性能好，可以大大提高牽引噸數(shù)、行車速度和輸送能力。 (三 )減緩最大坡度的措施 若既有線僅有少量較短的超過限制坡度的陡坡坡段，限制了牽引噸數(shù)的提高，采用落坡措施改建工程25 增大牽引功率和減緩最大坡度，都將使?fàn)恳龂崝?shù)增大，列車長度增長。當(dāng)既有車站到發(fā)線長度不足時，應(yīng)根據(jù)需要予以延長。 延長到發(fā)線有效長度，要相應(yīng)改移信號機(jī)位置，改鋪咽喉區(qū)道岔與聯(lián)鎖設(shè)備。量不大時，可以考慮將超限坡度削減，以提高牽引噸數(shù)。? 另修一段新線? 展線減緩坡度? 在凸形縱斷面的坡頂用隧道代替明塹? 在凹形縱斷面的坡腳用高架橋代替填方 (四 )延長到發(fā)線有效長度26 改建車站的咽喉區(qū)，在特殊困難條件下，有充分依據(jù)時，可設(shè)在不大于限制坡度或雙機(jī)牽引坡度的坡道上，但區(qū)段站不得大于 4‰ 。會讓站、越行站和中間站不得大于 15‰ 。 三、改善運(yùn)營條件的措施 (一 )平面與縱斷面的改善1．曲線半徑 既有線改建時，應(yīng)力爭保留原有的最小曲線半徑，以免改變標(biāo)準(zhǔn)造成大量度棄工程。地形平易則小半徑曲線數(shù)量較少，容易改建時，可通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，選定新的最小曲線半徑。 27 改建既有線在困難條件下，為減少改建工程，可保留原有的復(fù)曲線。 保留復(fù)曲線時，應(yīng)根據(jù)兩個圓曲線的曲率差是否大于臨界值 K，來決定是否設(shè)置中間緩和曲線。)(mVfbLK += 2．復(fù)曲線式中： L—— 車體長度 (m)，一般客車取 24m； b—— 欠超高時變率 (mm/s) ，一般取 45mm/s、 困難條件下取 ； f—— 超高時變率 (mm/s)，一般情況取 32mm/s、 困難條件下取 36mm/s。28 (1)當(dāng) 可不設(shè)中間緩和曲線。此時，復(fù)曲線兩端的緩和曲線長度，理論上應(yīng)保證兩側(cè)單曲線具有相同的內(nèi)移距離，即 P1＝ P2，或 。 設(shè)計時，可先選取一個緩和曲線長度，再推算另一個緩和曲線長度。路段旅客列 車設(shè)計 行 車 速度(km/h) 140 120 100 80可不 設(shè) 中 間緩 和曲 線 的兩 圓 曲 線 的最大曲率差 1/6000 1/4000 1/2022 1/1000復(fù)曲線可不設(shè)中間緩和曲線的兩圓曲線的最大曲率差29 (2)當(dāng) 應(yīng)設(shè)置中間緩和曲線。中間緩和曲線的長度應(yīng)滿足超高順坡的要求，并根據(jù)計算確定。 理論上復(fù)曲線兩端和中間緩和曲線，應(yīng)具 有相同的緩和曲線半徑變更率 C，即 C＝ R1 l1＝ R2 l2 。設(shè)計時，可先選定一個緩和曲線長度，然后計算另一個中間的緩和曲線長度。 為了維修方便， lZ不得短于 20m，并取整為 10m整數(shù)倍，特殊困難條件下可取整至 1m。30 緩和曲線長度若采用新線標(biāo)準(zhǔn)改建工程較大時，可采用較短的緩和曲線長度。其最短長度應(yīng)保證超高順坡不大于下表規(guī)定數(shù)值。路段旅客列 車設(shè)計 行 車 速度 (km/h) 160 140 120 100 80最大超高順 坡率工程條件一般地段 1/10v 1/9v困 難 地段 1/8v 1/7v注：當(dāng)按表規(guī)定計算后的最大超高順坡率大于 2‰ 時，采用 2‰ 。 3．緩和曲線與夾直線改建既有線和增建第二線的并行地段最大超高順坡率31 曲線限速時，既有曲線受線路條件和建筑物限制，改建困難時，同一曲線的兩端可采用長度不同的緩和曲線。 既有曲線改變緩和曲線長度后，中間的圓曲線長度不宜小于客車的全軸距。特殊困難條件下，對 Vmax100km/h的地段，圓曲線長度和夾直線長度不得小于25m。 4．縱斷面的改善 (1)設(shè)計路肩標(biāo)高。低洼地段與橋涵兩側(cè)的路肩標(biāo)高，應(yīng)高于百年周期洪水位加雍水高與波浪沖高的 。32 (2)改建既有線的坡段長度可采用 200m。 (3)如既有線相鄰坡段采用拋物線型豎曲線連接時，在其頂點的曲率半徑不小于新線規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的條件下，可保留原有連接方式。 (二 )道口的改善與加強(qiáng) 應(yīng)參照道路交叉的有關(guān)規(guī)定，結(jié)合線路平縱面的改建，增設(shè)道口和完善道口設(shè)施，如預(yù)報裝置、自動欄木等，以確保安全。 平交道口改為立交和增建立交橋涵，工程困難，投資較高，應(yīng)和地方協(xié)商；確有必要時，宜設(shè)在路堤較高或路塹