【正文】 增長較慢，或因線路條件限制不宜采用自動閉塞時，方可采用半自動閉塞。既有線加強時，應首先考慮信聯(lián)閉的改換。162。為了緩和上述缺點，實際上多采用部分追蹤運行圖。QZNN=b輕車方向：4 自動閉塞不成對運行圖，重車方向可追蹤運行、其通過能力為： 重車方向：( 列 /d )( 列 /d ) 式中： I—— 追蹤列車發(fā)車間隔時分 (min)，一般取 I =8～ 10min。= 目前，我國鐵路基本上是客貨共線，用貨物年輸送能力來衡量鐵路能力的大小，由公式 ，既有線能力加強應從提高通過能力 N和牽引噸數(shù) G兩方面著手。 1．縮短控制區(qū)間的運行圖周期 (一 )行車組織措施 一、提高通過能力的措施2 使進入控制區(qū)間為上坡方向的列車不停車通過，提高其行車速度，縮短走行時分。輕車方向：5 在單線自動閉塞區(qū)段上，當中間車站的到發(fā)線數(shù)量較多，能夠組織雙方向追蹤列車在車站上交會和越行時，可采用兩列 (或幾列 )車連續(xù)發(fā)車的追蹤或部分追蹤運行圖。 (2)追蹤與部分追蹤運行圖6 采用追蹤運行圖時，其通過能力為：( 對 /d ) 式中： —— 分別為上行、下行方向追蹤列車發(fā)車間隔時分 (min)。、7 采用部分追蹤運行圖時，其通過能力為：( 對 /d ) 編制列車運行圖時，若能使多數(shù)車站都要停車的普通旅客列車按貨物列車運行線鋪畫，則可減小這些旅客列車的扣除系數(shù)，使線路通過能力有所提高。 (二 )改換信聯(lián)閉裝置 單線鐵路由電氣路簽閉塞改為半自動閉塞，一般可提高通過能力 10%左右；采用調(diào)度集中半自動閉塞，可提高 15％左右。 (三 )增設車站或線路所 在既有單線鐵路各區(qū)間通過能力不均衡的情況下，當少數(shù)控制區(qū)間的距離較長，且區(qū)間中段地形較平緩、設站不致引起巨大工程時，則可考慮在這些控制區(qū)間增設車站，以縮短行車時分，提高通過能力。在運量增長不快的既有錢上應采用分階段逐期加強的措施。 修建雙線插入段段，組織不停車交會，應考慮到列車晚點的可能。 (4)若車站兩端區(qū)間行車時分相差很多，則可將理論會車中心線向控制區(qū)間移動后。19 當既有鐵路的運量增長迅速，采用其他加強措施，只能將修建第二線的期限稍微推遲，為了減少頻繁施工對正常運營的干擾，可在全線一次修建第二線。補機掛在列車尾部，可推送到下一車站，然后附掛在對向列車上，折回補機站；亦可將列車推送到陡坡坡頂，在區(qū)間摘鉤折返。單線補機推送運行圖 3．組合列車22 開行組合列車，應將起訖車站 (區(qū)段站或編組站 )一股到發(fā)線的有效長度加長一倍、供組合列車連掛出發(fā)和到達分開； 一般車站不需延長站線，普通列車在側(cè)線待避，組合列車在正線通過。 1．加力牽引24 在全線或個別區(qū)段采用功率較大的機車，既能提高牽引噸數(shù)，又可適當提高速度。 延長到發(fā)線有效長度，要相應改移信號機位置，改鋪咽喉區(qū)道岔與聯(lián)鎖設備。 三、改善運營條件的措施 (一 )平面與縱斷面的改善1．曲線半徑 既有線改建時，應力爭保留原有的最小曲線半徑，以免改變標準造成大量度棄工程。)(mVfbLK += 2．復曲線式中： L—— 車體長度 (m)，一般客車取 24m； b—— 欠超高時變率 (mm/s) ，一般取 45mm/s、 困難條件下取 ； f—— 超高時變率 (mm/s)，一般情況取 32mm/s、 困難條件下取 36mm/s。路段旅客列 車設計 行 車 速度(km/h) 140 120 100 80可不 設 中 間緩 和曲 線 的兩 圓 曲 線 的最大曲率差 1/6000 1/4000 1/2022 1/1000復曲線可不設中間緩和曲線的兩圓曲線的最大曲率差29 (2)當 應設置中間緩和曲線。 為了維修方便， lZ不得短于 20m，并取整為 10m整數(shù)倍，特殊困難條件下可取整至 1m。 3．緩和曲線與夾直線改建既有線和增建第二線的并行地段最大超高順坡率31 曲線限速時，既有曲線受線路條件和建筑物限制，改建困難時，同一曲線的兩端可采用長度不同的緩和曲線。低洼地段與橋涵兩側(cè)的路肩標高，應高于百年周期洪水位加雍水高與波浪沖高的 。 平交道口改為立交和增建立交橋涵，工程困難，投資較高，應和地方協(xié)商；確有必要時，宜設在路堤較高或路塹很深的路段。第四節(jié)第四節(jié) 第二線設計第二線設計34 第二線的限制坡度通常與既有線配制坡度相同。 兩線并行等高路段，第二線的縱斷面設計，應以既有線縱斷面改建設計為基礎，即第二線與既有線應采用相同的坡度、坡段長度和豎曲線形式。 道口處兩線軌面標高最好相等；困難時，允許兩線有不大于 10cm的軌面標高差。 第二線設計通常只有在削減超限坡度，變更限制坡度，以及橋梁隧道引線地段等特殊情況下，才把第二線與既有線的路基設在不同的標高上。但是在減緩第二線限坡、保留既有線超限、繞避不良地質(zhì)、大橋與隧道的引線地段以及既有線標準很低，不易改建的地段，都需要采用第二線的繞行方案。 在既有線超限坡度地段，應使超限坡道作為下坡運行線，新建的第二線采用較緩坡度，作為上坡運行線。超限坡度地段第二線邊側(cè)選擇 2．主要貨流方向?qū)Φ诙€邊側(cè)選擇的影響41 車站范圍內(nèi)第二線的合理邊側(cè)，應根據(jù)車站的類別與布置圖決定。43 在區(qū)間選擇第二線的邊側(cè)，應考慮盡量少占農(nóng)田，改土造田，盡可能保留原有工程，力爭減少工程數(shù)量，保證路基穩(wěn)定。 4．區(qū)間第二線的邊側(cè)選擇44圖 6—33 滑坡地段第二線選邊 在路基病害地段，第二線的選邊要有利于既有線的整修工作，力爭結(jié)合第二線的修建來整治病害。這樣，第二線就需要變換邊側(cè)。 以保證施工中不修筑便線。 可不致額外增加曲線；直線上換邊要增加一組反向曲線，僅在特殊情況下方可采用。兩線中心線間在既有線法線方向上的距離，稱為線間距。 (2)加寬值計算 ① hW ≤hN，則內(nèi)側(cè)車輛傾斜量大于外側(cè)車輛傾斜量，故不需考慮車輛傾斜的加寬值， W3＝ 0。 (3)加寬方法 外側(cè)曲線緩和曲