【正文】 增長(zhǎng)較慢，或因線路條件限制不宜采用自動(dòng)閉塞時(shí)，方可采用半自動(dòng)閉塞。既有線加強(qiáng)時(shí)，應(yīng)首先考慮信聯(lián)閉的改換。162。為了緩和上述缺點(diǎn)，實(shí)際上多采用部分追蹤運(yùn)行圖。QZNN=b輕車(chē)方向：4 自動(dòng)閉塞不成對(duì)運(yùn)行圖，重車(chē)方向可追蹤運(yùn)行、其通過(guò)能力為： 重車(chē)方向：( 列 /d )( 列 /d ) 式中： I—— 追蹤列車(chē)發(fā)車(chē)間隔時(shí)分 (min)，一般取 I =8～ 10min。= 目前，我國(guó)鐵路基本上是客貨共線，用貨物年輸送能力來(lái)衡量鐵路能力的大小，由公式 ，既有線能力加強(qiáng)應(yīng)從提高通過(guò)能力 N和牽引噸數(shù) G兩方面著手。 1．縮短控制區(qū)間的運(yùn)行圖周期 (一 )行車(chē)組織措施 一、提高通過(guò)能力的措施2 使進(jìn)入控制區(qū)間為上坡方向的列車(chē)不停車(chē)通過(guò)，提高其行車(chē)速度，縮短走行時(shí)分。輕車(chē)方向：5 在單線自動(dòng)閉塞區(qū)段上，當(dāng)中間車(chē)站的到發(fā)線數(shù)量較多，能夠組織雙方向追蹤列車(chē)在車(chē)站上交會(huì)和越行時(shí)，可采用兩列 (或幾列 )車(chē)連續(xù)發(fā)車(chē)的追蹤或部分追蹤運(yùn)行圖。 (2)追蹤與部分追蹤運(yùn)行圖6 采用追蹤運(yùn)行圖時(shí)，其通過(guò)能力為：( 對(duì) /d ) 式中： —— 分別為上行、下行方向追蹤列車(chē)發(fā)車(chē)間隔時(shí)分 (min)。、7 采用部分追蹤運(yùn)行圖時(shí)，其通過(guò)能力為：( 對(duì) /d ) 編制列車(chē)運(yùn)行圖時(shí)，若能使多數(shù)車(chē)站都要停車(chē)的普通旅客列車(chē)按貨物列車(chē)運(yùn)行線鋪畫(huà)，則可減小這些旅客列車(chē)的扣除系數(shù)，使線路通過(guò)能力有所提高。 (二 )改換信聯(lián)閉裝置 單線鐵路由電氣路簽閉塞改為半自動(dòng)閉塞，一般可提高通過(guò)能力 10%左右；采用調(diào)度集中半自動(dòng)閉塞，可提高 15％左右。 (三 )增設(shè)車(chē)站或線路所 在既有單線鐵路各區(qū)間通過(guò)能力不均衡的情況下，當(dāng)少數(shù)控制區(qū)間的距離較長(zhǎng)，且區(qū)間中段地形較平緩、設(shè)站不致引起巨大工程時(shí)，則可考慮在這些控制區(qū)間增設(shè)車(chē)站，以縮短行車(chē)時(shí)分，提高通過(guò)能力。在運(yùn)量增長(zhǎng)不快的既有錢(qián)上應(yīng)采用分階段逐期加強(qiáng)的措施。 修建雙線插入段段，組織不停車(chē)交會(huì)，應(yīng)考慮到列車(chē)晚點(diǎn)的可能。 (4)若車(chē)站兩端區(qū)間行車(chē)時(shí)分相差很多，則可將理論會(huì)車(chē)中心線向控制區(qū)間移動(dòng)后。19 當(dāng)既有鐵路的運(yùn)量增長(zhǎng)迅速，采用其他加強(qiáng)措施，只能將修建第二線的期限稍微推遲，為了減少頻繁施工對(duì)正常運(yùn)營(yíng)的干擾，可在全線一次修建第二線。補(bǔ)機(jī)掛在列車(chē)尾部，可推送到下一車(chē)站，然后附掛在對(duì)向列車(chē)上，折回補(bǔ)機(jī)站；亦可將列車(chē)推送到陡坡坡頂，在區(qū)間摘鉤折返。單線補(bǔ)機(jī)推送運(yùn)行圖 3．組合列車(chē)22 開(kāi)行組合列車(chē)，應(yīng)將起訖車(chē)站 (區(qū)段站或編組站 )一股到發(fā)線的有效長(zhǎng)度加長(zhǎng)一倍、供組合列車(chē)連掛出發(fā)和到達(dá)分開(kāi)； 一般車(chē)站不需延長(zhǎng)站線，普通列車(chē)在側(cè)線待避，組合列車(chē)在正線通過(guò)。 1．加力牽引24 在全線或個(gè)別區(qū)段采用功率較大的機(jī)車(chē)，既能提高牽引噸數(shù)，又可適當(dāng)提高速度。 延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度，要相應(yīng)改移信號(hào)機(jī)位置，改鋪咽喉區(qū)道岔與聯(lián)鎖設(shè)備。 三、改善運(yùn)營(yíng)條件的措施 (一 )平面與縱斷面的改善1．曲線半徑 既有線改建時(shí)，應(yīng)力爭(zhēng)保留原有的最小曲線半徑，以免改變標(biāo)準(zhǔn)造成大量度棄工程。)(mVfbLK += 2．復(fù)曲線式中： L—— 車(chē)體長(zhǎng)度 (m)，一般客車(chē)取 24m； b—— 欠超高時(shí)變率 (mm/s) ，一般取 45mm/s、 困難條件下取 ； f—— 超高時(shí)變率 (mm/s)，一般情況取 32mm/s、 困難條件下取 36mm/s。路段旅客列 車(chē)設(shè)計(jì) 行 車(chē) 速度(km/h) 140 120 100 80可不 設(shè) 中 間緩 和曲 線 的兩 圓 曲 線 的最大曲率差 1/6000 1/4000 1/2022 1/1000復(fù)曲線可不設(shè)中間緩和曲線的兩圓曲線的最大曲率差29 (2)當(dāng) 應(yīng)設(shè)置中間緩和曲線。 為了維修方便， lZ不得短于 20m，并取整為 10m整數(shù)倍，特殊困難條件下可取整至 1m。 3．緩和曲線與夾直線改建既有線和增建第二線的并行地段最大超高順坡率31 曲線限速時(shí)，既有曲線受線路條件和建筑物限制，改建困難時(shí)，同一曲線的兩端可采用長(zhǎng)度不同的緩和曲線。低洼地段與橋涵兩側(cè)的路肩標(biāo)高，應(yīng)高于百年周期洪水位加雍水高與波浪沖高的 。 平交道口改為立交和增建立交橋涵，工程困難，投資較高，應(yīng)和地方協(xié)商；確有必要時(shí)，宜設(shè)在路堤較高或路塹很深的路段。第四節(jié)第四節(jié) 第二線設(shè)計(jì)第二線設(shè)計(jì)34 第二線的限制坡度通常與既有線配制坡度相同。 兩線并行等高路段，第二線的縱斷面設(shè)計(jì)，應(yīng)以既有線縱斷面改建設(shè)計(jì)為基礎(chǔ)，即第二線與既有線應(yīng)采用相同的坡度、坡段長(zhǎng)度和豎曲線形式。 道口處兩線軌面標(biāo)高最好相等；困難時(shí)，允許兩線有不大于 10cm的軌面標(biāo)高差。 第二線設(shè)計(jì)通常只有在削減超限坡度，變更限制坡度，以及橋梁隧道引線地段等特殊情況下，才把第二線與既有線的路基設(shè)在不同的標(biāo)高上。但是在減緩第二線限坡、保留既有線超限、繞避不良地質(zhì)、大橋與隧道的引線地段以及既有線標(biāo)準(zhǔn)很低，不易改建的地段，都需要采用第二線的繞行方案。 在既有線超限坡度地段，應(yīng)使超限坡道作為下坡運(yùn)行線，新建的第二線采用較緩坡度，作為上坡運(yùn)行線。超限坡度地段第二線邊側(cè)選擇 2．主要貨流方向?qū)Φ诙€邊側(cè)選擇的影響41 車(chē)站范圍內(nèi)第二線的合理邊側(cè)，應(yīng)根據(jù)車(chē)站的類(lèi)別與布置圖決定。43 在區(qū)間選擇第二線的邊側(cè)，應(yīng)考慮盡量少占農(nóng)田，改土造田，盡可能保留原有工程，力爭(zhēng)減少工程數(shù)量，保證路基穩(wěn)定。 4．區(qū)間第二線的邊側(cè)選擇44圖 6—33 滑坡地段第二線選邊 在路基病害地段，第二線的選邊要有利于既有線的整修工作，力爭(zhēng)結(jié)合第二線的修建來(lái)整治病害。這樣，第二線就需要變換邊側(cè)。 以保證施工中不修筑便線。 可不致額外增加曲線；直線上換邊要增加一組反向曲線，僅在特殊情況下方可采用。兩線中心線間在既有線法線方向上的距離，稱(chēng)為線間距。 (2)加寬值計(jì)算 ① hW ≤hN，則內(nèi)側(cè)車(chē)輛傾斜量大于外側(cè)車(chē)輛傾斜量，故不需考慮車(chē)輛傾斜的加寬值， W3＝ 0。 (3)加寬方法 外側(cè)曲線緩和曲