【正文】 第六章 既有線改建與第二線設(shè)計(jì)本章主要內(nèi)容l 既有鐵路能力加強(qiáng)l 第二線設(shè)計(jì)1第一節(jié)第一節(jié) 既有鐵路能力加強(qiáng)既有鐵路能力加強(qiáng)b610365 JH GNC = 目前，我國鐵路基本上是客貨共線，用貨物年輸送能力來衡量鐵路能力的大小，由公式 ，既有線能力加強(qiáng)應(yīng)從提高通過能力 N和牽引噸數(shù) G兩方面著手。 1．縮短控制區(qū)間的運(yùn)行圖周期 (一 )行車組織措施 一、提高通過能力的措施2 使進(jìn)入控制區(qū)間為上坡方向的列車不停車通過，提高其行車速度，縮短走行時(shí)分。 2．采用特種運(yùn)行圖 (1)不成對(duì)運(yùn)行圖 當(dāng)上、下行行車量不均衡時(shí)，可編制不成對(duì)運(yùn)行圖，使重車方向加開列車，輕車方向多余的機(jī)車，附掛在回程列車上折返。不成對(duì)運(yùn)行圖的通過能力，可按重車、輕車方向分別計(jì)算： 半自動(dòng)閉塞不成對(duì)運(yùn)行圖，其通過能力為：3 重車方向： ( 列 /d )( 列 /d ) 式中： tL—— 同向列車連續(xù)發(fā)車間隔時(shí)分 (min)； β—— 不成對(duì)系數(shù)， 本例中 β=2。QZNN=b輕車方向：4 自動(dòng)閉塞不成對(duì)運(yùn)行圖，重車方向可追蹤運(yùn)行、其通過能力為： 重車方向：( 列 /d )( 列 /d ) 式中： I—— 追蹤列車發(fā)車間隔時(shí)分 (min)，一般取 I =8～ 10min。輕車方向：5 在單線自動(dòng)閉塞區(qū)段上，當(dāng)中間車站的到發(fā)線數(shù)量較多，能夠組織雙方向追蹤列車在車站上交會(huì)和越行時(shí)，可采用兩列 (或幾列 )車連續(xù)發(fā)車的追蹤或部分追蹤運(yùn)行圖。 追蹤運(yùn)行圖雖然可以提高通過能力，但由于列車交會(huì)停站時(shí)間加長(zhǎng)，使區(qū)段速度降低。并需增加車站站線數(shù)量。為了緩和上述缺點(diǎn)，實(shí)際上多采用部分追蹤運(yùn)行圖。 (2)追蹤與部分追蹤運(yùn)行圖6 采用追蹤運(yùn)行圖時(shí)，其通過能力為：( 對(duì) /d ) 式中： —— 分別為上行、下行方向追蹤列車發(fā)車間隔時(shí)分 (min)。II 162。162。162。、7 采用部分追蹤運(yùn)行圖時(shí)，其通過能力為：( 對(duì) /d ) 編制列車運(yùn)行圖時(shí)，若能使多數(shù)車站都要停車的普通旅客列車按貨物列車運(yùn)行線鋪畫，則可減小這些旅客列車的扣除系數(shù)，使線路通過能力有所提高。 3．減少旅客列車扣除系數(shù)8 采用較完善的信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞裝置，可使列車在車站上交會(huì)、越行的作業(yè)時(shí)間縮短，從而提高通過能力。車站間隔時(shí)間縮短后，區(qū)段速度也相應(yīng)提高；可加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，降低運(yùn)輸成本。既有線加強(qiáng)時(shí)，應(yīng)首先考慮信聯(lián)閉的改換。 (二 )改換信聯(lián)閉裝置 單線鐵路由電氣路簽閉塞改為半自動(dòng)閉塞，一般可提高通過能力 10%左右；采用調(diào)度集中半自動(dòng)閉塞，可提高 15％左右。采用自動(dòng)閉塞，可提高約 25％；調(diào)度集中并組織追蹤運(yùn)行時(shí)，可提高 35％～ 40％，但要相應(yīng)增加車站到發(fā)線數(shù)量并使列車區(qū)段速度降低。910 復(fù)線鐵路采用自動(dòng)閉塞，追蹤列車間隔時(shí)分采用 8～ 10min，平行運(yùn)行圖的通過能力可達(dá) 140～ 180對(duì) /d；而半自動(dòng)閉塞僅能達(dá)到 70～ 90對(duì) /d。因此，復(fù)線鐵路應(yīng)盡可能采用自動(dòng)閉塞；只有當(dāng)運(yùn)量增長(zhǎng)較慢，或因線路條件限制不宜采用自動(dòng)閉塞時(shí)，方可采用半自動(dòng)閉塞。 (三 )增設(shè)車站或線路所 在既有單線鐵路各區(qū)間通過能力不均衡的情況下，當(dāng)少數(shù)控制區(qū)間的距離較長(zhǎng)，且區(qū)間中段地形較平緩、設(shè)站不致引起巨大工程時(shí)，則可考慮在這些控制區(qū)間增設(shè)車站，以縮短行車時(shí)分，提高通過能力。11 增設(shè)車站應(yīng)當(dāng)注意，車站之間距離不能過短。車站間最短距離，應(yīng)按兩站辦理行車閉塞所要求的作業(yè)時(shí)間計(jì)算確定。站間最短距離121314 增建第二線是提高鐵路能力最有效的措施，但造價(jià)很高。在運(yùn)量增長(zhǎng)不快的既有錢上應(yīng)采用分階段逐期加強(qiáng)的措施。這樣既可滿足近期運(yùn)量增長(zhǎng)、節(jié)省了初期投資，又能在修建第二線時(shí)，充分利用初期增建的工程，不會(huì)造成廢棄。 (四 )增建第二線及其過渡措施 1．向控制區(qū)間延長(zhǎng)站線 當(dāng)既有線各區(qū)間的行車時(shí)分不均等，出現(xiàn)控制區(qū)間，且不宜在區(qū)間增設(shè)車站時(shí)，可將車站站線向控制區(qū)間延長(zhǎng)，縮短控制區(qū)間的運(yùn)行圖周期以提高通過能力。15 若既有車站兩相鄰區(qū)間都是限制通過能力的控制區(qū)間，則可將車站站線向兩端區(qū)間延長(zhǎng)，使列車在此車站有可能組織不停車交會(huì)。 修建雙線插入段段，組織不停車交會(huì)，應(yīng)考慮到列車晚點(diǎn)的可能。向控制區(qū)間延長(zhǎng)站線2．修建雙插段，組織不停車交會(huì)16修建雙插段，組織不停車交會(huì)17 (1)應(yīng)保證列車在出發(fā)信號(hào)機(jī)前停車后能順利起動(dòng)，以及信號(hào)要有良好的了望條件。設(shè)計(jì)雙線插入段，尚應(yīng)注意下列問題： (2)連接正線的道岔應(yīng)設(shè)在直線上；道岔最好采用 18號(hào)，以免列車進(jìn)出側(cè)線時(shí)嚴(yán)重限制行車速度。 (3)延長(zhǎng)的站線與正線連接處，應(yīng)設(shè)置安全線，以隔開進(jìn)站與出站進(jìn)路，保證行車安全。 (4)若車站兩端區(qū)間行車時(shí)分相差很多，則可將理論會(huì)車中心線向控制區(qū)間移動(dòng)后。根據(jù)移動(dòng)后的會(huì)車中線，確定雙插段的長(zhǎng)度和位置。18 控制區(qū)間鋪設(shè)第二線后，可在此復(fù)線區(qū)間組織不停車交會(huì)以提高通過能力、并可作為全線復(fù)線的一個(gè)過渡階段。 這種措施一般適用于下列情況： 3．在控制區(qū)間鋪設(shè)第二線 (1)控制區(qū)間為持續(xù)陡坡地段，增設(shè)車站與延長(zhǎng)站線都比較困難時(shí)： (2)當(dāng)向區(qū)間延長(zhǎng)站線后，單線區(qū)間長(zhǎng)度不足 3km時(shí)； (3)控制區(qū)間的坡度陡長(zhǎng)，既控制通過能力，又限制牽引質(zhì)量時(shí)，可將既有線作為復(fù)線的下坡方向運(yùn)行線，而第二線采用較緩的坡度作為復(fù)線的上坡方向運(yùn)行線。19 當(dāng)既有鐵路的運(yùn)量增長(zhǎng)迅速，采用其他加強(qiáng)措施，只能將修建第二線的期限稍微推遲，為了減少頻繁施工對(duì)正常運(yùn)營的干擾，可在全線一次修建第二線。 4．增建第二線 二、提高牽引噸數(shù)的措施 (一 )運(yùn)輸組織措施1．動(dòng)能闖坡 當(dāng)一個(gè)區(qū)段內(nèi)有個(gè)別陡而短的坡段限制了全區(qū)段的牽引噸數(shù)時(shí)，可采取適當(dāng)措施，如：使列車在陡坡前的車站不停車；以提高