【正文】 流中心將所需要的貨物挑選出來的分貨和配貨作業(yè)；考慮配送貨物的重量和體積，充分利用車輛的載重和容積的貨物配裝作業(yè)；合理確定車輛配送路線并及時送貨的作業(yè)。在物流配送業(yè)務中，存在許多優(yōu)化決策的問題，車輛優(yōu)化調度問題涉及面較廣，需要考慮的因素較多，本文將著重研究物流配送車輛調度的一般問題。VRP與VSP是根據(jù)問題的空間特性和時間特性的相對重要性來劃分的，一般認為當不考慮時間要求，僅根據(jù)空間位置安排線路的稱為Routing，根據(jù)時間要求安排線路的稱為Scheduling，同時考慮空間位置和時間要求的稱為Routing和Scheduling混合問題，也有不區(qū)分兩者的，若有具體約束則加上定語，例如將有時間要求的車輛調度問題稱為Vehicle Routing Problem with Time Windows。在現(xiàn)實生產(chǎn)和生活中[1]，郵政投遞問題、飛機、鐵路車輛、水運船舶及公共汽車的調度問題、電力調度問題、管道鋪設問題、計算機網(wǎng)絡拓撲設計問題都可以抽象為物流配送車輛調度問題。二、物流配送業(yè)務概述（一）物流配送概述配送的概念有多種表述。日本1991年版《物流手冊》的表述:生產(chǎn)廠到配送中心之間的物品空間移動叫“運輸”，從配送中心到顧客之間的物品空間移動叫“配送”?！瓕嵨锱渌瓦^程，可以使顧客服務的時間和空間的需求成為營銷的一個整體組成部分……我國《現(xiàn)代物流學》表述:配送是以現(xiàn)代送貨形式實現(xiàn)資源最終配置的經(jīng)濟活動；按用戶訂貨要求，在配送中心或其他物流結點進行的貨物配備并以最合理方式送交用戶。也就是在產(chǎn)品用戶集中區(qū)域，按用戶的訂貨要求和時間計劃，在物流中心配貨并將配好的貨物采用汽車巡回運送的方式交收貨人的小范圍、近距離、小批量、多品種、為用戶服務的運輸[3]。對于配送的深入認識，應當掌握以下幾個要點:(1)配送的資源配置作用配送是“最終配置”，因而是接近顧客的配置。美國蘭德公司對“幸?！彪s志所列的五百家大公司進行一項調查表明“經(jīng)營戰(zhàn)略和接近顧客至關重要”，所以接近顧客的配送，自然取得了它在現(xiàn)代經(jīng)濟中的地位。(3)配送是現(xiàn)代送貨現(xiàn)代兩個字表述了和舊式送貨的區(qū)別。ⅱ)一般送貨是完全被動的服務行為，而配送則是有一定組織形式的計劃行為。(4)配送是“配”和“送”有機結合的形式配送利用有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規(guī)模，以利用規(guī)模優(yōu)勢取得較低的送貨成本。所以，追求整個配送的優(yōu)勢，分揀、配貨等工作是必不可少的。 在買方市場環(huán)境下，用戶具有選擇權，而賣方需要通過有效的服務來售出自己的產(chǎn)品，爭奪一塊份額，這就形成了有提供者、有需求者的理想市場環(huán)境，使配送得以發(fā)展。配送是從用戶利益出發(fā)，按用戶要求進行的一種活動，因此，在觀念上必須明確“用戶第一”、“質量第一”。更重要的是，不能利用配送損傷或控制用戶，不能利用配送作為部門分割、行業(yè)分割、割據(jù)市場的手段。對于配送而言，應當在時間、速度、服務水平、成本、數(shù)量等多方面尋求最優(yōu)，實現(xiàn) “雙贏”的原則。這些變化主要體現(xiàn)在:消費者消費行為的變化隨著人們生活水平的提高，20世紀90年代以來，人們對生活的追求已逐漸從原來的溫飽型、數(shù)量型轉向小康型，對生活質量的要求越來越高。這種消費行為變化對企業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)營產(chǎn)生了深遠的影響，使生產(chǎn)和銷售企業(yè)在適應消費者消費行為變化的過程中，開始強化物流管理，通過少批量、多品種、快速化、柔性化的生產(chǎn)和經(jīng)營來滿足消費者的需求。與這種消費者相對應，零售業(yè)以百貨業(yè)和綜合超市為中心，通過大量購進、大量陳列廉價的商品來推動銷售額的增長。在這種狀況下，廠家要準確預測特定商品的流行程度十分困難。 正因為如此，如今很多廠商都在積極開展多品種戰(zhàn)略，即將原來的產(chǎn)品加以改良，附加各種機能，形成產(chǎn)品間微妙的差異，積極開展多品種生產(chǎn)戰(zhàn)略。隨著消費形態(tài)的改變，整個市場成為消費者導向，這種趨勢迫使企業(yè)改變傳統(tǒng)的經(jīng)營方式，建立新的競爭策略，許多制造商為了將自己生產(chǎn)的產(chǎn)品直接輸往末端市場，紛紛構建自有的通路體系，這使得超級市場、便利點、連鎖店一時之間快速成長。無在庫經(jīng)營的傾向零售業(yè)中與消費個性化、多樣化以及廠商多品種生產(chǎn)相對應，無論在既存的零售業(yè)態(tài)百貨店和超市中，還是新型的24小時店等新業(yè)態(tài)中，經(jīng)營的商品品種數(shù)越來越多。如今，在國際上，大型零售業(yè)的方針均已從原來通過開設新店尋求外延型發(fā)展，轉向充實內(nèi)部管理和投資，積極探索內(nèi)涵型發(fā)展。在這種狀況下，庫存越大，零售企業(yè)承擔的資金占用和滯銷風險也越大，因此為了加速資金周轉和降低風險，零售企業(yè)必須盡可能地壓縮庫存，實現(xiàn)實時銷售。ⅱ)實行“無在庫經(jīng)營”，在有限的空間里陳列更多的商品，降低銷售風險，極力抑制各類商品的在庫量，徹底實現(xiàn)在庫管理和在庫成本的削減。備貨工作包括籌集貨源、訂貨、采購、集貨、進貨及有關的質量檢查、結算、交接等。備貨是決定配送成敗的初期工作，如果備貨成本太高，會大大降低配送的效益。這種類型的儲備數(shù)量較大，儲備結構也較完善，視貨源及到貨情況，可以有計劃地確定周轉儲備及保險儲備結構及數(shù)量。ⅱ)暫存另一種儲存形態(tài)是暫存，是具體執(zhí)行配送時，按分揀配貨要求在理貨場地所做的少量儲存準備。還有另一種形式的暫存，即是分揀、配貨之后，形成的發(fā)送貨載的暫存，這個暫存主要是調節(jié)配貨與送貨的節(jié)奏，暫存時間不長。分揀及配貨是完善送貨、支持送貨的準備性工作，是不同配送企業(yè)在送貨時進行競爭和提高自身經(jīng)濟效益的必然延伸，所以，也可以說是送貨向高級形式發(fā)展的必然要求。(4)配裝在單個用戶配送數(shù)量不能達到車輛的有效載運負荷時，就存在如何集中不同用戶的配送貨物，進行搭配裝載以充分利用運能、運力的問題，這就需要配裝。(5)配送運輸配送運輸屬于運輸中的末端運輸、支線運輸，和一般運輸形態(tài)主要區(qū)別在于:配送運輸是較短距離、較小規(guī)模、頻度較高的運輸形式，一般使用汽車和其他小型車輛做運輸工具。(6)送達服務 配好的貨運輸?shù)接脩暨€不算配送工作的完結，這是因為送達貨和用戶接貨往往還會出現(xiàn)不協(xié)調，使配送前功盡棄。送達服務也是配送獨具的特殊性。主要原因是通過配送加工，可以大大提高用戶的滿意程度并提高被配送貨物的附加價值。(8)回程在執(zhí)行完配送的使命之后，車輛需要回程，在一般情況下，回程車輛往往是空駛，這是降低配送效益、提高配送成本的因素之一。物流配送的一般流程不同的配送對象有不同的配送流程，但一般來說，物流配送的流程可用圖1表示： 訂貨協(xié)議/ 貨物運到 驗貨 退貨代理協(xié)議 理貨 廢棄物的處理 訂單履行 暫存 包裝、疏通、加工 驗貨/揀選 上貨架 配貨 發(fā)貨區(qū)暫存發(fā)貨 發(fā)貨圖1物流配送的一般流程三、物流車輛調度現(xiàn)狀（一）物流車輛調度模式物流車輛調度過程是整個物流過程中重要的步驟，在降低運輸成本上有著關鍵的作用。目前仍然被大多數(shù)公司采用的車輛調度模式，是一種基于傳統(tǒng)設備和調度員、駕駛員經(jīng)驗的調度模式，并且由于很多物流企業(yè)的一部分車輛的所有權不屬于物流企業(yè)，這一部分車輛的所有權屬于車主，車主帶車加入物流企業(yè)，完成所分配的任務并且按照所完成的任務數(shù)量來得到收入，車主與物流企業(yè)并不屬于從屬的關系，加大了管理的難度。這種調度模式的基本過程如下:(1)集貨過程:集貨有專門負責的車輛來完成，由于在集貨過程中，貨物主要來自物流點周圍，所以根據(jù)貨物來自于不同區(qū)域把為物流企業(yè)集貨服務的車輛分為不同的組別，比如某公司把該公司專門負責集貨的車輛分為4個組，分別負責來自周邊4個市區(qū)的貨物的集結任務。(2)聯(lián)系收獲人:對于一部分貨物，貨主會在提出運輸需求的同時提出該貨物的目的地和到達目的地的準確時間。在服務過程中出現(xiàn)問題時，最重要的就是要及時與顧客及時溝通，協(xié)商解決。把未知出貨去向和時間的貨物放于倉庫的其他角落。第二種為市內(nèi)配送車輛。第二類車輛負責武漢市內(nèi)的貨物配送，這一部分車輛大多不屬于物流公司。當?shù)挠兴拓浫蝿諘r，調度管理人員會電話通知車主，車主開車到倉庫后裝貨，然后把貨物按要求送到其收貨人指定地點卸貨，收貨人檢查貨物的完整性后簽字確認完成運輸任務。那么對路徑的選擇很多情況下都由駕駛員憑經(jīng)驗做出選擇，駕駛員選擇所走路徑時考慮最多的幾個因素如下:ⅰ)運行費用因素:包括燃油費與過路費，所選擇路徑滿足運行費用最小。ⅲ)路況條件因素:選擇比較適合自己的道路或者是路況條件較好的路徑但是每個駕駛員都有自己的價值取向，這個影響因素的隨機性比較大。比如，對于易碎品，司機可能會選擇路況條件好的路徑。ⅴ)目的地的距離因素:一般情況都是先送距離較近，然后再送距離遠的貨物。例如，某物流公司經(jīng)理對該企業(yè)的物流車輛地調度總結為:實事求是，能用為主。比如某輛車在中途出現(xiàn)故障，但是一時也找不到其他空閑車輛。這種狀況也很難跟上現(xiàn)代化發(fā)展的步伐。當今大部分物流企業(yè)管理者都認為，現(xiàn)在整個物流運輸市場現(xiàn)狀為粗放服務，缺乏高標準的物流需求，所以對物流車輛調度的要求也不高。(2)物流企業(yè)的規(guī)模大都偏小，這導致很多為物流企業(yè)服務的車輛的所有權不屬于物流企業(yè)，而是屬于駕駛員的私人財產(chǎn)，這在很大程度上制約了物流企業(yè)對車輛和駕駛員的管理，最終導致整個物流車輛調度的效率不高。(3)任務分配和路線選擇相互脫離，這在整個物流調度過程中，就不能達到整體的最優(yōu)，并且服務的質量也大大降低。首先，任務分配和路徑選擇的相互分離，物流成本不可能盡可能的降低；其次，車輛等其他資源不可能充分利用，導致資源的閑置和浪費；最后，由于具體路徑選擇有駕駛員選擇，具有很強的主觀性、隨機性，服務質量的標準沒有統(tǒng)一的認識，服務質量也參差不齊。在理論學習中，混合任務運輸將大大提高車輛的利用率，降低物流成本和企業(yè)運作成本。(5)物流企業(yè)所掌握的運輸資源規(guī)格不一，但在調度過程中沒有特別考慮這個問題。(6)物流企業(yè)在車輛調度工作上的資金投入有限，限制了車輛調度工作所需要的設備的更新。(7)物流企業(yè)信息化水平較低，物流企業(yè)的信息技術水平較低，是車輛調度發(fā)展的巨大障礙。例如，在某物流企業(yè)中，把本來安裝在負責該公司長途貨運的大型車輛上的GPS系統(tǒng)全部拆了，理論上很好的系統(tǒng)，但是在實際工作中，顧客不愿付出多余的代價來了解貨物的實時信息。但是在貨物運輸領域的運用還比較少見。在調研過程中，大多數(shù)物流企業(yè)中的車輛調度工作人員的文化水平不高并且沒有接受過專業(yè)的學習和培訓。從總體上來看，我國的物流車輛調度還處于發(fā)展的處級階段，建立完善的交通車輛調度系統(tǒng)和科學的交通車輛調度方案，對于我們的物流產(chǎn)業(yè)及其與相關行業(yè)的發(fā)展，都有著非常重要的意義。如一個地區(qū)的交通圖是表明這個地區(qū)的一些城鎮(zhèn)及這些城鎮(zhèn)之間的道路溝通情況的示意圖。以點代表研究的對象，點和點的連線表示這兩個對象之間的特定關系，與通常的幾何圖形或函數(shù)圖像中的圖是不同的。則圖可以表示為： ={,} 式中是點的集合，是邊的集