【文章內(nèi)容簡介】 6)送達服務(wù) 配好的貨運輸?shù)接脩暨€不算配送工作的完結(jié)，這是因為送達貨和用戶接貨往往還會出現(xiàn)不協(xié)調(diào)，使配送前功盡棄。因此，要圓滿地實現(xiàn)運到交貨的移交，并有效地、方便地處理相關(guān)手續(xù)并完成結(jié)算，還應(yīng)講究卸貨地點、卸貨方式等。送達服務(wù)也是配送獨具的特殊性。 (7)配送加工在配送中，配送加工這一功能要素不具有普遍性，但是往往是有重要作用的功能要素。主要原因是通過配送加工，可以大大提高用戶的滿意程度并提高被配送貨物的附加價值。配送加工是流通加工的一種，但配送加工有它不同于一般流通加工的特點，即配送加工一般只取決于特殊用戶要求，其加工的目的較為單一。(8)回程在執(zhí)行完配送的使命之后，車輛需要回程，在一般情況下，回程車輛往往是空駛，這是降低配送效益、提高配送成本的因素之一。在規(guī)劃配送路線時，回程路線應(yīng)當(dāng)盡量縮短；在進行穩(wěn)定的、計劃配送時，回程車輛可將包裝物、廢棄物、殘次品運回集中處理，或者將用戶的產(chǎn)品運回配送中心，作為配送中心的資源，向其他用戶進行配送。物流配送的一般流程不同的配送對象有不同的配送流程，但一般來說，物流配送的流程可用圖1表示： 訂貨協(xié)議/ 貨物運到 驗貨 退貨代理協(xié)議 理貨 廢棄物的處理 訂單履行 暫存 包裝、疏通、加工 驗貨/揀選 上貨架 配貨 發(fā)貨區(qū)暫存發(fā)貨 發(fā)貨圖1物流配送的一般流程三、物流車輛調(diào)度現(xiàn)狀（一）物流車輛調(diào)度模式物流車輛調(diào)度過程是整個物流過程中重要的步驟，在降低運輸成本上有著關(guān)鍵的作用。但是目前，我國貨物運輸車輛調(diào)度方法比較落后，多采用傳統(tǒng)的人工方法編制調(diào)度方案。目前仍然被大多數(shù)公司采用的車輛調(diào)度模式，是一種基于傳統(tǒng)設(shè)備和調(diào)度員、駕駛員經(jīng)驗的調(diào)度模式，并且由于很多物流企業(yè)的一部分車輛的所有權(quán)不屬于物流企業(yè)，這一部分車輛的所有權(quán)屬于車主，車主帶車加入物流企業(yè)，完成所分配的任務(wù)并且按照所完成的任務(wù)數(shù)量來得到收入，車主與物流企業(yè)并不屬于從屬的關(guān)系，加大了管理的難度。所以，調(diào)度決策者只對駕駛員分配和安排調(diào)度任務(wù)，對路徑的選擇很多情況下都由司機憑經(jīng)驗做出選擇。這種調(diào)度模式的基本過程如下:(1)集貨過程:集貨有專門負責(zé)的車輛來完成，由于在集貨過程中，貨物主要來自物流點周圍，所以根據(jù)貨物來自于不同區(qū)域把為物流企業(yè)集貨服務(wù)的車輛分為不同的組別，比如某公司把該公司專門負責(zé)集貨的車輛分為4個組，分別負責(zé)來自周邊4個市區(qū)的貨物的集結(jié)任務(wù)。當(dāng)顧客向該物流公司提出運輸需求時，調(diào)度管理人員便電話通知相應(yīng)的車主，之后車主便去完成相應(yīng)的任務(wù)。(2)聯(lián)系收獲人:對于一部分貨物，貨主會在提出運輸需求的同時提出該貨物的目的地和到達目的地的準(zhǔn)確時間。對于另一部分貨物而言，物流公司調(diào)度管理人員就會及時與收貨人進行聯(lián)系，確認(rèn)交貨的時間和地點。在服務(wù)過程中出現(xiàn)問題時，最重要的就是要及時與顧客及時溝通，協(xié)商解決。(3)貨物的存放:貨物被送到公司所屬的倉庫后，根據(jù)貨物的去向和出貨的先后順序存放于倉庫中。把未知出貨去向和時間的貨物放于倉庫的其他角落。(4)送貨過程:物流公司把專門用來負責(zé)送貨的車輛分為兩種，第一種為長途送貨車輛。第二種為市內(nèi)配送車輛。第一類車輛由于運輸距離遠、載重噸位大、購買費用高，所以這一部分車輛大多屬于公司的固定資產(chǎn)。第二類車輛負責(zé)武漢市內(nèi)的貨物配送，這一部分車輛大多不屬于物流公司。在第二類車輛中，物流公司又把它們分為4個組，分別負責(zé)來自周邊4個地區(qū)的貨物的配送任務(wù)。當(dāng)?shù)挠兴拓浫蝿?wù)時，調(diào)度管理人員會電話通知車主，車主開車到倉庫后裝貨，然后把貨物按要求送到其收貨人指定地點卸貨，收貨人檢查貨物的完整性后簽字確認(rèn)完成運輸任務(wù)。從上述所說的物流車輛調(diào)度過程，我們可以知道，這些物流企業(yè)中的車輛調(diào)度其實只分配了運輸任務(wù)，對行駛路徑?jīng)]有做規(guī)定。那么對路徑的選擇很多情況下都由駕駛員憑經(jīng)驗做出選擇，駕駛員選擇所走路徑時考慮最多的幾個因素如下:ⅰ)運行費用因素:包括燃油費與過路費，所選擇路徑滿足運行費用最小。ⅱ)時間因素:在顧客規(guī)定的時間內(nèi)把貨物送達口但是我國的物流需求大多屬于低端的物流需求，很多情況下，顧客對時間的要求并不是那么嚴(yán)格。ⅲ)路況條件因素:選擇比較適合自己的道路或者是路況條件較好的路徑但是每個駕駛員都有自己的價值取向，這個影響因素的隨機性比較大。ⅳ)貨物種類因素:對不同的貨物，可能會選擇出不同的路徑。比如，對于易碎品，司機可能會選擇路況條件好的路徑。對于貴重品，則會選擇即安全又快捷的路徑，使得貴重物品最先卸載。ⅴ)目的地的距離因素:一般情況都是先送距離較近，然后再送距離遠的貨物。（二）物流車輛調(diào)度存在問題分析上節(jié)所描述的基于經(jīng)驗的車輛調(diào)度模式，基于傳統(tǒng)設(shè)備和調(diào)度員、駕駛員經(jīng)驗。例如，某物流公司經(jīng)理對該企業(yè)的物流車輛地調(diào)度總結(jié)為:實事求是，能用為主。由于沒有一套規(guī)范的、完整的、科學(xué)的理論進行指導(dǎo)，當(dāng)出現(xiàn)突發(fā)情況，正常的秩序較容易被打破，現(xiàn)場調(diào)度就可能出現(xiàn)問題。比如某輛車在中途出現(xiàn)故障，但是一時也找不到其他空閑車輛。一旦正常的秩序被打亂，那么就會影響到物流企業(yè)的經(jīng)營效益和該企業(yè)在顧客心中的信心。這種狀況也很難跟上現(xiàn)代化發(fā)展的步伐。這種基于經(jīng)驗的傳統(tǒng)調(diào)度模式存在著以下一些問題:(1)我國物流實際與理論研究差距很大，限制了充分發(fā)揮物流車輛調(diào)度的功能和優(yōu)勢。當(dāng)今大部分物流企業(yè)管理者都認(rèn)為，現(xiàn)在整個物流運輸市場現(xiàn)狀為粗放服務(wù)，缺乏高標(biāo)準(zhǔn)的物流需求，所以對物流車輛調(diào)度的要求也不高。例如顧客大部分時候?qū)r間的要求彈性很大，物流企業(yè)有充分的時間來完成顧客的需求服務(wù)，所以時間因素很多時候并不是物流企業(yè)首要考慮的問題，而考慮最多的是經(jīng)濟因素。(2)物流企業(yè)的規(guī)模大都偏小，這導(dǎo)致很多為物流企業(yè)服務(wù)的車輛的所有權(quán)不屬于物流企業(yè)，而是屬于駕駛員的私人財產(chǎn)，這在很大程度上制約了物流企業(yè)對車輛和駕駛員的管理，最終導(dǎo)致整個物流車輛調(diào)度的效率不高。因為物流企業(yè)對駕駛員的管理一般基于任務(wù)管理，即根據(jù)駕駛員每天完成的任務(wù)，物流企業(yè)給他相對應(yīng)于任務(wù)的報酬，但是駕駛員在服務(wù)過程中物流企業(yè)卻沒有能力去進行管理。(3)任務(wù)分配和路線選擇相互脫離，這在整個物流調(diào)度過程中，就不能達到整體的最優(yōu)，并且服務(wù)的質(zhì)量也大大降低。在上節(jié)所分析的現(xiàn)行的車輛調(diào)度過程，不論是集貨過程還是送貨過程，物流企業(yè)的調(diào)度管理員只對駕駛員分配和安排任務(wù)，具體的路徑選擇由駕駛員根據(jù)自己的偏好進行選擇，這就可能會導(dǎo)致一系列不良的后果。首先，任務(wù)分配和路徑選擇的相互分離，物流成本不可能盡可能的降低；其次，車輛等其他資源不可能充分利用，導(dǎo)致資源的閑置和浪費；最后，由于具體路徑選擇有駕駛員選擇，具有很強的主觀性、隨機性，服務(wù)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一的認(rèn)識，服務(wù)質(zhì)量也參差不齊。(4)集貨過程與送貨過程相互脫離，這導(dǎo)致物流企業(yè)運作成本增加，并且物流企業(yè)對所掌握的資源利用率降低。在理論學(xué)習(xí)中，混合任務(wù)運輸將大大提高車輛的利用率，降低物流成本和企業(yè)運作成本。但是在實際工作中，由于每次分配給每個司機的任務(wù)一般都在5個以上，等司機完成這些任務(wù)后，時間己經(jīng)不應(yīng)許司機再去完成其他的運輸任務(wù)。(5)物流企業(yè)所掌握的運輸資源規(guī)格不一，但在調(diào)度過程中沒有特別考慮這個問題。服務(wù)于城市集貨和城市配送工作的車輛來自社會，車型五花八門，每輛車的新舊程度、載重噸位、單位油耗等參數(shù)都不盡相同，但是在具體的車輛調(diào)度過程中，很少考慮到那種車型更適合于什么貨物、什么路線的運輸。(6)物流企業(yè)在車輛調(diào)度工作上的資金投入有限，限制了車輛調(diào)度工作所需要的設(shè)備的更新。物流企業(yè)屬于資金密集型企業(yè)，其投資資金大多用于車場的建設(shè)、車輛的購買、倉庫的建設(shè)等大規(guī)模資金投資的基礎(chǔ)項目建設(shè)，這也導(dǎo)致現(xiàn)行的調(diào)度模式還是基于電話、傳統(tǒng)倉庫、人力搬運設(shè)備的等傳統(tǒng)設(shè)備，車輛調(diào)度工作效率的提升空間便受到了限制。(7)物流企業(yè)信息化水平較低，物流企業(yè)的信息技術(shù)水平較低，是車輛調(diào)度發(fā)展的巨大障礙。由于我國物流企業(yè)總體上信息化起步較晚，信息化程度較低，對企業(yè)信息化存在著許多分歧，不少物流企業(yè)還處在電話聯(lián)系、手工操作、人工裝卸的低級階段，并且信息化建設(shè)的難度也比較大。例如，在某物流企業(yè)中，把本來安裝在負責(zé)該公司長途貨運的大型車輛上的GPS系統(tǒng)全部拆了，理論上很好的系統(tǒng)，但是在實際工作中，顧客不愿付出多余的代價來了解貨物的實時信息。(8)一些融入當(dāng)今先進的數(shù)字移動通信技術(shù)、計算機實時信息處理技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、地理信息系統(tǒng)(GIS)、數(shù)據(jù)庫處理技術(shù)于一體的比較先進的車輛調(diào)度系統(tǒng)己經(jīng)開始運用在120救護車調(diào)度、城市出租車調(diào)度等。但是在貨物運輸領(lǐng)域的運用還比較少見。(9)物流車輛調(diào)度觀念的落后并且缺乏相應(yīng)的人才。在調(diào)研過程中，大多數(shù)物流企業(yè)中的車輛調(diào)度工作人員的文化水平不高并且沒有接受過專業(yè)的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)。比如，在運輸過程中，一味的追求成本最小化，就會出現(xiàn)一些不應(yīng)出現(xiàn)的情形，超載運輸是最常見的一種，運輸安全受到比較大的威脅。從總體上來看，我國的物流車輛調(diào)度還處于發(fā)展的處級階段，建立完善的交通車輛調(diào)度系統(tǒng)和科學(xué)的交通車輛調(diào)度方案，對于我們的物流產(chǎn)業(yè)及其與相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，都有著非常重要的意義。四、基本問題（一）圖的基本概念在生產(chǎn)和日常生活中，人們常常用點和線畫出的示意圖來反映一些對象之間的關(guān)系。如一個地區(qū)的交通圖是表明這個地區(qū)的一些城鎮(zhèn)及這些城鎮(zhèn)之間的道路溝通情況的示意圖。這里所研究的圖是反映實際生活中某些對象之間某種特定關(guān)系的一種工具。以點代表研究的對象，點和點的連線表示這兩個對象之間的特定關(guān)系，與通常的幾何圖形或函數(shù)圖像中的圖是不同的。這里的點不是真正的幾何點，它只是某種事物的一種抽象，連線也不是幾何中的線段，而是代表某些事物之間的關(guān)系[6]，因此點與連線的畫法具有隨意性。則圖可以表示為： ={,} 式中是點的集合，是邊的集合。上面定義的圖 區(qū)別于幾何學(xué)中的圖。在幾何學(xué)中，圖中點的位置、線的的長度和斜率等都十分重要，而這里只關(guān)心圖中有多少個點以及哪些點之間有線相連。有向圖上的連線是有規(guī)定指向的，稱作弧?；〉拇柺? ,),表明方向是從點指向點。有向圖是點與弧的集合，記作={,}。上一段介紹的圖是無向的。無向圖中兩個方向均可以通過，但有向圖中只能沿著箭頭方向通過。對于實際問題構(gòu)成的圖，不僅需要表明各元素之間的聯(lián)系，還需要表明這些聯(lián)系的強弱程度。這時，可給圖中的反映聯(lián)系的邊賦一數(shù)值，稱為權(quán)，來表明一定的含義，一般標(biāo)在邊上。賦權(quán)的圖稱為網(wǎng)絡(luò)圖。這里的權(quán)在不同的情況下具有不同的含義，它可以表示距離，也可以表示時間，甚至還可以表示費用。（二）最短路問題最短路問題是圖論中的基本問題，許多實際問題都可以用它來解決，例如管道的鋪設(shè)、線路的安排、廠區(qū)的布局、設(shè)備更新等等。另外，諸如運價最小、運行時間最短、最可靠路等問題，都可以轉(zhuǎn)化為最短路問題加以解決[7]。在運輸網(wǎng)絡(luò)的每一個―對子之間的最小路徑，稱為最