課程設(shè)計大客飛機(jī)起落架與機(jī)翼連接結(jié)構(gòu)設(shè)計及分析-在線瀏覽
2024-07-31 16:59本頁面
【正文】 的部分三維零件圖 (2) CJ818 飛機(jī)主起落架與機(jī)翼連接結(jié)構(gòu)參考資料 (3) 大客飛機(jī)主起落架與機(jī)翼連接結(jié)構(gòu)基本尺寸 六、設(shè)計工作內(nèi)容 (1) 分析飛機(jī)主起落架與機(jī)翼連接結(jié)構(gòu)的形式、作用及特點(diǎn)； (2) 分析、研究飛機(jī)主起落架與機(jī)翼連接結(jié)構(gòu)的載荷、傳力特性； (3) 進(jìn)行飛機(jī)主起落架與機(jī)翼連接結(jié)構(gòu)的方案設(shè)計，分析主要的設(shè)計參數(shù) (4) 進(jìn)行飛機(jī)主起落架與機(jī)翼連接結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計，說明設(shè)計理由 (5) 進(jìn)行結(jié)構(gòu)重量重心分析計算； (6) 進(jìn)行結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度分析計算，分析結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵部位和危險部位 (7) 繪制結(jié)構(gòu)圖紙 (8) 對設(shè)計工作進(jìn)行總結(jié) 七、設(shè)計過程與結(jié)果 設(shè)計方案的分析 機(jī)翼是飛機(jī)的主承力結(jié)構(gòu) ， 主起落架是提供飛機(jī)用以起飛、著陸( 著水 )、滑跑和停放的專門裝置。這就要求充分了解機(jī)翼 主起落架的傳力過程 ， 明確其傳力路線以及影響結(jié)構(gòu)傳力的因素。起落架內(nèi)收于機(jī)身下，在滿足能夠包容起落架的情況下，開口越小越好。 圖 CJ818 起落架連接形式 在大型飛機(jī) CJ818 的機(jī)翼 主起落架的連接中，若改變連接螺栓的直徑，則主撐桿接頭和后梁的連接面積隨之改變，連 接螺栓直徑變 5 大，二者接觸面積變大；反之，變小。大型飛機(jī) CJ818的機(jī)翼 主起落架采用螺栓組連接，是靜不定結(jié)構(gòu)，在靜不定結(jié)構(gòu)中載荷按結(jié)構(gòu)的剛度和傳力路線長短分配，即應(yīng)力的分布變化可以反映結(jié)構(gòu)剛度和傳力路線的變化，那么可以通過應(yīng)力的定量變化來定性的研究連接剛度和傳力路線的變化。如圖 ，為單塊式后掠翼扭矩、彎矩和剪力的傳遞圖。后掠翼梁架式布局具有傳力路線短、構(gòu)造簡潔、質(zhì)量輕、構(gòu)思巧的特點(diǎn)。翼根為了收置主起落架，在前梁和主梁之間的下翼面布置了大開口（圖 的 ABC區(qū)），破壞了原單塊式結(jié)構(gòu)的傳力路線；又由于機(jī)身無法布置中央翼，而且雙梁式后掠翼上出現(xiàn)的后掠效應(yīng)會使后梁受載很大，為減輕后梁上的載荷，故此在 14 肋以內(nèi)的根部采用了增加一根主梁的結(jié)構(gòu) 。 6 1— 前梁； 2— 后梁； 3— 主梁； 4— 側(cè)肋； 5— 根肋； 6— 起落架支柱特型開口加強(qiáng)肋； 7— 2號前肋 圖 米格 15 翼面結(jié)構(gòu)布置圖 5 肋以外的情況類同一般單塊式平直翼，到根部（指 5 肋以內(nèi)）轉(zhuǎn)變成梁架受力。在 5 肋以內(nèi)由梁架結(jié)構(gòu)受載，并向機(jī)身傳遞外側(cè)機(jī)翼傳來的彎矩、剪力和扭矩。 根部結(jié)構(gòu)的簡化假設(shè)： ○ 1 全部載荷均由根部梁架來承受。 ○ 2 近似假設(shè) A— B— C 區(qū)的壁板不受力。 ○ 4 各部件的支持情況簡化如下： ? 前梁 1：兩點(diǎn)鉸支梁，分別支持在機(jī)身 17 框和 B 點(diǎn)上。 ? 后梁 2：固支在主梁和側(cè)肋上的懸臂梁。前支點(diǎn)可看作弱固支，在傳遞扭矩時，起固支作用。 ? 2 號前肋：固支在前梁上。根部梁架式結(jié)構(gòu)傳力分析如下： （ a）前、主梁三角架結(jié)構(gòu)彎矩傳遞 （ b）后梁彎矩傳遞 1— 前梁； 2— 后梁； 3— 主梁； 4— 側(cè)肋； BD— 根肋 圖 彎矩 M 的傳遞 剪力 Q：根據(jù)剛度分配分別以Ｑ１與Ｑ２加在前梁Ｂ點(diǎn)和后梁Ｄ點(diǎn)上。Ｑ２則由后梁傳到主梁Ｃ點(diǎn)，然后通過主梁接頭傳給機(jī)身。由于后梁與根肋不垂 直，所以 M2 分成后梁內(nèi)的彎矩 M’ 2 和根肋 BD 內(nèi)的彎矩 M” 2 兩路向內(nèi)傳遞。 M’ 2 沿后梁向根部傳遞，但因后梁與機(jī)身不直接相連，且在根部與主梁有一夾角，所以 M’ 2 傳到 C 點(diǎn)后一個分量傳給主梁，另一個分量由側(cè)肋承受。 （ a）后掠機(jī)翼根部扭矩 （ b）根部三角架傳扭 （ c）前緣扭矩在 E 點(diǎn)處矢量分解 1— 前梁； 2— 后梁 ； 3— 主梁；2_AtM2t傳給前梁的力矩分量； 2 _CtM t 傳給主梁的力矩分量 圖 扭矩 Mt 的傳遞 扭矩 Q：包含了外翼傳來的扭矩 Mt 和 D 點(diǎn)的彎矩分量 M” 2（如圖 所示）。 Mt1 傳到根部 2 號前肋處，因與機(jī)身無周緣連接，因此 Mt1 在 E 點(diǎn)轉(zhuǎn)化成兩個力矩分量， 即 2AtM 傳給前梁 ， M’t1 傳給側(cè)肋，再分別傳到機(jī)身。其中 M’t2 以主、后梁腹板上一對剪力形式往根部傳遞； M”t2 則由前、主梁及側(cè)肋組成的構(gòu)架承受，然后以前梁和主梁承受的形式向根部傳遞。 機(jī)翼、起落架結(jié)構(gòu)整體重心應(yīng)該位于機(jī)翼啟動焦點(diǎn)前方一定距離。 強(qiáng)度剛度分析計算 起落架的外部載荷 , 主要是地面的反作用力。飛機(jī)在著陸接地和地面
畢業(yè)設(shè)計相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1