【正文】 雙重主動(dòng)安全保護(hù)：寶馬主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主 動(dòng)轉(zhuǎn)向修正和 ESP 電子穩(wěn)定程序的主動(dòng)制動(dòng)介入。 論文研究的理論價(jià)值在于：通過一系列的理論研究以及對(duì)比國外同行的先進(jìn) 7 技術(shù)，通過對(duì)主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的各種機(jī)制進(jìn)行分析，為我國的相關(guān)領(lǐng)域提供借鑒。 操控更為輕便，使轉(zhuǎn)向更為直接的駕駛體驗(yàn)的主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的理論和結(jié)構(gòu)研究，為國內(nèi)的相關(guān)行業(yè)提供借鑒，具有重大的意義。 主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)國內(nèi)外研究及發(fā)展現(xiàn)狀 國外研究及發(fā)展現(xiàn)狀 國外對(duì)主動(dòng)轉(zhuǎn)向的研究早在上世紀(jì) 60 年代末就開始了，德國寶馬公司也一直走在前列，一直致力于主動(dòng)轉(zhuǎn)向的研究，德國寶馬公司和 ZF 公司聯(lián)合開發(fā)了一套主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。緊隨寶馬公司推出 5 系之后，保時(shí)捷公司也在 997 系列旗艦上裝配了一款可變傳動(dòng)比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 近些年來，國外一些學(xué)者對(duì)主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制做了一些深入的研究。改善了轉(zhuǎn)向輪橫向力的不穩(wěn)定性和非線性。研究分析了基于模型參考自適應(yīng)非線性控制的主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，實(shí)時(shí)仿真結(jié)果表明了該方法的有效性。改善了主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的操縱穩(wěn)定性，但并沒有考慮車輛行駛狀態(tài)，因此，車輛狀態(tài)識(shí)別正確與否會(huì)極大影響協(xié)調(diào)控制算法的能力。 Nagai 等人考慮了主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向和直接橫擺力矩聯(lián)合控制對(duì)改善開環(huán)汽車的操縱穩(wěn)定性的作用。 Mammar 等人在相平面內(nèi)考察了車速、路面系數(shù)以及前輪轉(zhuǎn)角等對(duì)車輛橫擺域的影響，提出了主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)的目標(biāo)及結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)了橫擺角速度反饋控制和前饋控制器并進(jìn)行聯(lián)合。 國內(nèi)研究及發(fā)展現(xiàn)狀 8 在主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)研究方面國內(nèi)起步的比較晚，但主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制技術(shù)正隨著主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展受到重視。近些年國內(nèi)科研單位和眾多學(xué)者對(duì)主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制的研究也不少。 同濟(jì)大學(xué)萬鋼教授、趙治國教授等發(fā)明了一種依靠電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)實(shí)施主動(dòng)轉(zhuǎn)向的電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，車輛穩(wěn)定性控制模塊根據(jù)側(cè)向 加速度傳感器、橫擺角速度傳感器信號(hào)來判斷車輛的穩(wěn)定性，并將所計(jì)算的目標(biāo)控制量輸送到驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)轉(zhuǎn)向控制模塊中，然后主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制模塊計(jì)算出轉(zhuǎn)向前輪轉(zhuǎn)角修正量，將相應(yīng)要求送至 EPS 系統(tǒng)。 同濟(jì)大學(xué)碩士高曉杰、余桌平教授給出了基于滑模變結(jié)構(gòu)的 AFS 控制策略和直接橫擺力矩加變滑移率聯(lián)合控制的 ESP 控制策略。并在三種典型工況下得到了試驗(yàn)驗(yàn)證，結(jié)果表明這種控制策略的合理性。尤其是在如今汽車的保有量越來越多，汽車的速度越來越高，駕駛?cè)藛T的水平參差不齊的今天，針對(duì)更多不同水平的駕駛?cè)巳汉拖喈?dāng)大的人群對(duì)于汽車的操縱性有著越來越高的要求并且也同時(shí)要求駕駛的舒適性，汽車的操縱設(shè)計(jì)顯得尤為重要與迫切。 裝配 機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車，在泊車和低速行駛時(shí)駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱負(fù)擔(dān)過于沉重， 20 世紀(jì) 40 年代起，為了減輕駕駛員的體力負(fù)擔(dān)，在機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加了液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ HPS）， 1953 年通用汽車公司首次使用了液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，此后該技術(shù)迅速發(fā)展，使得動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在體積、功率消耗和價(jià)格等方面都取得了很大的進(jìn)步。在接下來的數(shù)年內(nèi)，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的技術(shù)革新差不多都是基于液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，比較有代表性的是變流量泵液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ Variable Displacement Power Steering Pump）和電動(dòng)液壓助力轉(zhuǎn)向（ Electric Hydraulic Power Steering，簡(jiǎn)稱 EHPS）系統(tǒng)。電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向泵，由于電機(jī)的轉(zhuǎn)速可調(diào)，可以即時(shí)關(guān)閉，所以也能夠起到降低功耗的功效。由于該類轉(zhuǎn)向系統(tǒng)技術(shù)成熟、能提供大的轉(zhuǎn)向操縱助力，目前在部分乘用 車、大部分商用車特別是重型車輛上廣泛應(yīng)用。這種新型的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以隨著車速的升高提供逐漸減小的轉(zhuǎn)向助力，但是結(jié)構(gòu)復(fù)雜、造價(jià)較高，而且無法克服液壓系統(tǒng)自身所具有的 9 許多缺點(diǎn)，是一種介于液壓助力轉(zhuǎn)向和電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向之間的過渡產(chǎn)品。 目前可用于乘用車的主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要有兩種形式：一種是以寶馬和 ZF 公司聯(lián)合開發(fā)的 AFS 系統(tǒng)為代表的機(jī)械式主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，通過行星齒輪機(jī)械結(jié)構(gòu)增加一個(gè)輸入自由度從而實(shí)現(xiàn)附加轉(zhuǎn)向，目前已裝配于寶馬 5 系的轎車上，以及韓國的 MANDO、美國的TRW、日本的 JTEKT 公司也有類似產(chǎn)品；另一種是線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (SWB)，利用控制器綜合駕駛員轉(zhuǎn)向角輸入和當(dāng)時(shí)的車輛狀態(tài)來決定轉(zhuǎn)向電機(jī)的輸出電流，最終驅(qū)動(dòng)前輪轉(zhuǎn)動(dòng)。 線控轉(zhuǎn)向和機(jī)械式主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最大的區(qū)別體現(xiàn)在當(dāng)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，機(jī)械式主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仍能通過轉(zhuǎn)向盤與車輪間的機(jī)械連接確保其轉(zhuǎn)向性能，而線控轉(zhuǎn)向必須通過系統(tǒng)主要零件的冗余設(shè)計(jì)來保證車輛的安全性。 （ 1） 機(jī)械式主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 下面以寶馬的 AFS 系統(tǒng)為例，介紹機(jī)械式主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理。系統(tǒng) 原理圖如圖 1所示。在駕駛過程中，駕駛員輸入的力矩和轉(zhuǎn)角共同傳遞給扭桿，其中的力矩輸入由液力伺服機(jī)構(gòu)根據(jù)車速和轉(zhuǎn)向角度進(jìn)行助力控制，而角輸入則通過由伺服電機(jī)驅(qū)動(dòng)的雙行星齒輪機(jī)構(gòu)與控制器輸出的附加轉(zhuǎn)角進(jìn)行角疊加，經(jīng)過疊加后的總轉(zhuǎn)向角才是傳遞給齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的最終轉(zhuǎn)角。由于寶馬主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不僅能夠?qū)D(zhuǎn)向力矩進(jìn)行調(diào)節(jié)，而且還可以對(duì)轉(zhuǎn)向角度進(jìn)行調(diào)整，因而可以使轉(zhuǎn)向輸入與當(dāng)前的車速達(dá)到最佳匹配。 圖 2 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖 方向盤總成包括方向盤、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器、力矩傳感 器、方向盤回正力矩電機(jī)。 轉(zhuǎn)向執(zhí)行總成包括前輪轉(zhuǎn)角傳感器、轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)、轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器和前輪轉(zhuǎn)向組件等。 主控制器對(duì)采集的信號(hào)進(jìn)行分析處理，判別汽車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，給方向盤回正力電機(jī)和轉(zhuǎn)向電機(jī)發(fā)送指令，控制兩個(gè)電機(jī)的工作，保證各種工況下都具有理想的車 輛響應(yīng)，以減少駕駛員對(duì)汽車轉(zhuǎn)向特性隨車速變化的補(bǔ)償任務(wù)，減輕駕駛員負(fù)擔(dān)。 由于線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的特殊性，因而自動(dòng)防故障系統(tǒng)成為線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的重要模塊，它包括一系列的監(jiān)控和實(shí)施算法，針對(duì)不同的故障形式和故障等級(jí)做出相應(yīng)的處理，以求最大限度地保持汽車的正常行駛。 汽車主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要研究?jī)?nèi)容 主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向作為一項(xiàng)新的轉(zhuǎn)向技術(shù)，它的核心在于通過對(duì)前輪施加一個(gè)不依賴駕駛員轉(zhuǎn)向盤輸入的附加轉(zhuǎn)角來提高車輛的操作性、穩(wěn)定性和軌跡保持能力。在低速時(shí)，電動(dòng)機(jī)的作用與駕駛者轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤的方向一致，轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比增大，可以減少駕駛者對(duì)轉(zhuǎn)向力的需求。 根據(jù)附加轉(zhuǎn)角疊加方式的不同，可將主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向分為機(jī)械式（機(jī)械疊加轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）和電子式（線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）。駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn) 向盤時(shí)，控制器 ECU 根據(jù)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)矩傳感器和車速傳感器等測(cè)得的信號(hào)，向轉(zhuǎn)向電機(jī)發(fā)出控制信號(hào)，使轉(zhuǎn)向電機(jī)進(jìn)行位置閉環(huán)控制和電流閉環(huán)控制，以實(shí)現(xiàn)預(yù)期的前輪轉(zhuǎn)角。 優(yōu)點(diǎn)是 :取消了轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向輪之間的機(jī)械連接，占據(jù)空間小，便于布置，并可消除碰撞時(shí)轉(zhuǎn)向器后移對(duì)駕駛員的傷害，路面的沖擊也不會(huì)直接傳到駕駛員手上。 機(jī)械式疊加轉(zhuǎn)向是以目前 的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為基礎(chǔ)，將單自由度傳動(dòng)改變?yōu)?2 個(gè)自由度傳動(dòng)，即：方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)為一個(gè)自由度，輸出主要轉(zhuǎn)角，另一個(gè)自由度由電機(jī)控制（主動(dòng)控制），輸出附加轉(zhuǎn)角，實(shí)際輸出的轉(zhuǎn)角＝方向盤轉(zhuǎn)角＋附加轉(zhuǎn)角。 該系統(tǒng)除傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向機(jī)械構(gòu)件外 ,主要包括兩大核心部件 :一是一套雙行星齒輪機(jī)構(gòu) ,通過疊加轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)變傳動(dòng)比功 能，二是 Servtronic 液力伺服轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ,用于實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力功能。與常規(guī)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的顯著差別在于，寶馬主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不僅能夠?qū)D(zhuǎn)向力矩進(jìn)行調(diào)節(jié)，而且還可以對(duì)轉(zhuǎn)向角度進(jìn)行調(diào)整 ,使其與當(dāng)前的車速達(dá)到完美匹配。 12 第二章 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的理論分析 167。在功率由轉(zhuǎn)向軸輸入，由轉(zhuǎn)向搖臂輸出的情況下求得的傳動(dòng)效率稱為正效率，而傳動(dòng)方向與上述相反時(shí)求得的效率則稱為逆效率。可逆式轉(zhuǎn)向器有利于汽車轉(zhuǎn)向結(jié)束后轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤自動(dòng)回正，但也能將壞路面對(duì)車輪的沖擊力傳到轉(zhuǎn)向盤，發(fā)生“打手”情況。不平道路對(duì)轉(zhuǎn) 向輪的沖擊載荷輸入到這種轉(zhuǎn)向器，即由其中各傳動(dòng)零件（主要是傳動(dòng)副）承受，而不會(huì)傳到轉(zhuǎn)向盤上。這就使得轉(zhuǎn)向輪自動(dòng)回正成為不可能。 通常，由轉(zhuǎn)向盤至轉(zhuǎn)向輪的效率即轉(zhuǎn)向系的正效率的平均值為 ～ ；當(dāng)向上述相反方向傳遞力時(shí)逆效率的平均值為 ～ 。 167。轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的增量 ?? 與轉(zhuǎn)向搖臂軸轉(zhuǎn)角的相應(yīng)增量 ?? 之比，稱為轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比 wi 。 現(xiàn)代汽車轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的角傳動(dòng)比多在 ～ ，即近似為 1。 （ 2）力傳動(dòng)比 13 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的力傳動(dòng)比 `pi 等于轉(zhuǎn)向車輪的 轉(zhuǎn)向阻力矩 rT 與轉(zhuǎn)向搖臂的力矩 T之比值。：當(dāng)轉(zhuǎn)向阻力矩 rT 一定時(shí)，增大力傳動(dòng)比 `pi ， pi 就能減小作用在轉(zhuǎn)向盤上的切向力 hF ，使操縱輕便。由于增大轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比可以增大力傳動(dòng)比，因此轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比不僅對(duì)轉(zhuǎn)向靈敏性和穩(wěn)定性有直接影響，而且也影響著汽車的操縱輕便性。 wi 增大會(huì)使在同一轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角下的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角變小，使轉(zhuǎn)向操縱時(shí)間變長，汽車轉(zhuǎn)向靈敏性降低。采用可變角傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)向器可協(xié)調(diào)對(duì)“輕便性”和“靈敏性”的要求。轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比 wi 隨轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角 ? 的變化特性有不變和可變之分。 轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)間隙特性 轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)間隙是指轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副之間的間隙。通常將這種變化關(guān)系稱為轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)間隙特性。 當(dāng)轉(zhuǎn)向盤處于中間位置即汽車作直線行駛時(shí)，如果轉(zhuǎn)向器有傳動(dòng)間隙則將使轉(zhuǎn)向輪在該間隙范圍內(nèi)偏離直線行駛位置而失去穩(wěn)定性。這一要求應(yīng)在汽車使用的全部時(shí)間內(nèi)得到保證。為了保證轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副磨損最大的中間部位能通過調(diào)整來消除因磨損而形成的間隙，調(diào)整后當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向 盤時(shí)又不致于使轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副在其他嚙合部位卡住。 30~20 ），以利于對(duì)間隙的調(diào)整及提高轉(zhuǎn)向器的使用壽命。 15 第三章 奧迪動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 167。機(jī)械轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三大部分組成。 （ 2）轉(zhuǎn)向器 轉(zhuǎn)向器（也常稱為轉(zhuǎn)向機(jī)是完成由旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)到直線運(yùn)動(dòng)（或近似直線運(yùn)動(dòng)）的一組齒輪機(jī)構(gòu)，同時(shí)也是轉(zhuǎn)向系中的減速傳動(dòng)裝置。我們主要介紹前幾種。 兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器如圖 13 所示，作為傳動(dòng)副主動(dòng)件的轉(zhuǎn)向齒輪軸 11 通過軸承 12 和 13 安裝在轉(zhuǎn)向器殼體 5 中，其上端 通過花鍵與萬向節(jié)叉 10 和轉(zhuǎn)向軸連接。彈簧 7 通過壓塊 9 將齒條壓靠在齒輪上，保證無間隙嚙合。當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)，轉(zhuǎn)向器齒輪 11 轉(zhuǎn)動(dòng)，使與之嚙合的齒條 4 沿軸向移動(dòng)，從而使左右橫拉桿帶動(dòng)轉(zhuǎn)向節(jié)左右轉(zhuǎn)動(dòng)，使轉(zhuǎn)向車輪偏轉(zhuǎn)，從而實(shí)現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向。在單端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器上， 齒條的一端通過內(nèi)外托架與轉(zhuǎn)向橫拉桿相連。為了減少轉(zhuǎn)向螺桿轉(zhuǎn)向螺母之間的摩擦，二者的螺紋并不直接接觸，其間裝有多個(gè)鋼球，以實(shí) 現(xiàn)滾動(dòng)摩擦。二者的螺旋槽能配合形成近似圓形斷面的螺旋管狀通道。轉(zhuǎn)向螺母外有兩根鋼球?qū)Ч埽扛鶎?dǎo)管的兩端分別插入螺母?jìng)?cè)面的一對(duì)通孔中。這樣，兩根導(dǎo)管和螺母內(nèi)的螺旋管狀通道組合成兩條各自獨(dú)立的封閉的鋼球“流道”。同時(shí)，在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內(nèi)滾動(dòng)，形成 球流 。 3）蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器 蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)副（以轉(zhuǎn)向蝸桿為主動(dòng)件，其從動(dòng)件是裝在搖臂軸曲柄端部的指銷。 （ 3）轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的功用是將轉(zhuǎn)向器輸出的力和運(yùn)動(dòng)傳到轉(zhuǎn)向橋兩側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)，使兩側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，且使二轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角按一定關(guān)系變化，以保證汽車轉(zhuǎn)向時(shí)車輪與地面的相對(duì)滑動(dòng)盡可能小。動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加設(shè)一套轉(zhuǎn)向加力裝置而形成的。轉(zhuǎn)向能源來自駕駛員的體力和發(fā)動(dòng)機(jī)（或電動(dòng)機(jī)），其中發(fā)動(dòng)機(jī)（或電動(dòng)機(jī)）占主要部分，通過轉(zhuǎn)向加力裝置提供。但在轉(zhuǎn)向加力裝置失效時(shí)，就回到機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)狀態(tài)，一般來說還能由駕駛員獨(dú)立承擔(dān)汽車轉(zhuǎn)向任務(wù)。但是，具有固定放大倍率的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要缺點(diǎn)是：如果所設(shè)計(jì)的固定放大倍率的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是為了減小汽車在停車或低速行駛狀態(tài)下轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤的力，則當(dāng)汽車以高速行駛時(shí)，這一固定放大倍率的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會(huì)使轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤的力顯得太小，不利于對(duì)高速行駛的汽車進(jìn)行方向控制；反之，如果所設(shè)計(jì)的固定放大倍率的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是為了增加汽車在高速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向力，則當(dāng)汽車停駛或低速行駛時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤就會(huì)顯得非常吃力。電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)在低速行駛時(shí)可使轉(zhuǎn)向輕便、靈活；當(dāng)汽車在中高速區(qū)域轉(zhuǎn)向時(shí)，又能保證提供最優(yōu)的動(dòng)力放大倍率和穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向手感，從而提高了高速行駛的操縱穩(wěn)定性。液壓式 EPS 是在傳統(tǒng)的液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增設(shè)了控制液體流量的電磁閥、車速傳感器 18 和電子控制單元等，電子控制單元根據(jù)檢測(cè)到的車速信號(hào)，控制電磁閥，使轉(zhuǎn) 向動(dòng)力放大倍率實(shí)現(xiàn)連續(xù)可調(diào)，從而滿足高、低速時(shí)的轉(zhuǎn)向助力要求。電動(dòng)機(jī)的扭矩由電磁離合器通過減速機(jī)構(gòu)減速增扭后，加在汽車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上，使之得到一個(gè)與工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)，通過機(jī)械轉(zhuǎn)向器使轉(zhuǎn)向橫拉桿移動(dòng)，并帶動(dòng)轉(zhuǎn)向節(jié)臂，使轉(zhuǎn)向 輪偏轉(zhuǎn)，從而改變汽車的行駛方向。由于有轉(zhuǎn)向加力裝置的作用，駕駛員只需比采用機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時(shí)小得多的轉(zhuǎn)向力矩，就能使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。第一種為常壓式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系。在汽車直線行駛，轉(zhuǎn)向盤保持中立位置時(shí)，轉(zhuǎn)向控制閥 5經(jīng)常處于關(guān)閉位置。當(dāng)儲(chǔ)能器壓力增長到規(guī)定值后，油泵即自動(dòng)卸荷空轉(zhuǎn)，從而儲(chǔ) 能器壓力得以限制在該規(guī)定值以下。此時(shí)儲(chǔ)能器中的壓力油即流入轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸4。轉(zhuǎn)向盤一停止運(yùn)動(dòng)，轉(zhuǎn)向控制閥便隨之回復(fù)到關(guān)閉位置。由此可見，無論轉(zhuǎn)向盤處于中立位置還是轉(zhuǎn)向位置，也無論轉(zhuǎn)向盤保持靜止還是運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，該系統(tǒng)工作管路中總是保持高壓。不轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)向控制閥 6保持開啟。轉(zhuǎn)向油泵 . 輸出的油液流入轉(zhuǎn)向控制閥，又由此流回轉(zhuǎn)向油罐 1。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)