【正文】 底板厚從跨中至根部由 32cm 變化為 90cm， X、Y 區(qū)段腹板從跨中至根部部分分三個階段采用 45cm、 65cm、 80cm 三種厚度， Z 區(qū)段腹板從跨中至根部部分分兩個階段采用 45cm、 65cm 兩種厚度，箱梁高度和底板厚度按 次拋物線變化。 X、 Y 區(qū)段箱梁 0 號節(jié)段長 18m、 Z 區(qū)段箱梁 0 號節(jié)段長 13m， X、 Y 區(qū)段梁段數(shù)及梁段長從根部至跨中分別為 7 、 7 、 10 ，懸澆總長 ，Z 區(qū)段梁段數(shù)及梁段長從根部至跨中分別為 8 、 8 ，懸澆總長 60m，懸澆節(jié)段最大控制重量 2974KN，掛籃設計自重為 1200KN。箱梁根部設四道厚 的橫隔板，中跨跨中設一道厚 的橫隔板，邊跨梁端設一道 的橫隔板。 者告河特 大橋 的結構特點 為 四跨 變截面預應力混凝土連續(xù)剛構箱梁 橋， 由多段現(xiàn)澆預應力鋼筋混凝土箱梁組成，具有一次性 現(xiàn)澆 混凝土體積大、長度大， 懸澆 總長度達到 160 多米， 次拋物線 箱梁截面而且高 度變化大等特點。 3 研究目的 項目的基本研究目標是：通過項目的實施，指導 汕昆（汕頭－昆明）高速公路 者告河特大橋 工程的施工，為同類預應力工程的設計和施工提供參考經驗與依據。 推廣應用領域 從西部開發(fā)公路 橋梁 建設及 貴州地區(qū) 的 公路 橋梁 建設 上 看，本項目研究的是后張有粘結預應力混凝土結構設計和施工中 的一些關鍵技術問題 ， 其研究成果： 對同類的設計與施工具有參考借鑒作用 ， 為新規(guī)范的編制提供參考數(shù)據，對形成地方標準具有重要的參考價值， 市場潛力巨大，具有 良好的推廣應用價值與 前景。 4 項目前期科研及工作基礎 （包括國內外研究現(xiàn)狀分析與評價，附主要參考文獻） 國內外研究現(xiàn)狀分析與評價 SBG 塑料波紋管成孔與摩擦系數(shù)取值 在后張法有粘結預應力工程中，孔道的成孔方式很多，經歷了 橡膠管（棒）抽拔成孔、抽拔鋼管或鋼棒成孔、金屬波紋管成孔及塑料波紋管成孔等多種成孔方式與工藝，每種成孔方式的施工方法和工藝不同、成孔后的孔道質量也有較大的差別，每種成孔方式均有其優(yōu)缺點與使用范圍。 在 一些施工質量相對容易控制 和保證 的工程中，為加快施工進度，也有采用橡膠抽拔管 (棒 )成孔工藝的，但是，橡膠材料受其物理力學性能的制約，如：彈性模量低、易老化，在施工時不易掌握好抽拔時間，容易產生斷棒、孔道過長時容易造成拔不出棒或塌孔等，另外，橡膠抽拔棒成孔方式還有一個致命的缺點是，相對于金屬波紋管、塑料波紋管成孔 ，其孔道摩擦系數(shù) （ k、 ? ） 相對 較大，造成預應力損失過多，不易滿足設計要求。塑料波紋管成孔，管壁剛度相對較高， 孔道摩擦系數(shù)相對較低，既 利于成孔也有利于保證 在 力筋中形成有效預應力。對于大型預應力工程，為準確選取塑料波紋管的取值，普遍的做法是通過現(xiàn)場試驗確定摩擦系數(shù) （ k、 ? ） ，為設計復核和施工提供必要的參考依據。 錨圈口的摩擦損失，與力筋的直徑、千斤頂限位槽深、力筋種類、千斤頂種類等直接相關，只有根據實際工程中所采用的儀器設備及力筋材料，進行現(xiàn)場試驗才能確定 其 摩阻損失，以 便 確定 力筋張拉時， 千斤頂實際所需施加 的 張拉 力的大小。 4. 王勇強，裴志強，徐敏聰 《 預應力混凝土結構用塑料波紋管孔道摩阻 ? 的測定 》中國港灣建設， , (2). 1315。目 前承擔多項國家重大、重點研究項目以及國家重大建設工程項目的研究課題，如 “863” 、 “973” 、三峽工程、西部交通道路建設、武漢市輕軌工程、武漢市過江隧道工程、陽羅長江 大橋 工程 、白沙州長江大橋工程 等。仿真中心 具有多種大型結構分析商業(yè)軟件包（為 SAP202ANSYS、 MATLAB 等），具備項目研究所需的計算條件；結構試驗中心，儀器設備齊全，能進行土木工程 結構常規(guī)的靜力及動力實驗 ；結構檢測中心能進行常規(guī)結構與特種工程結構的檢測與監(jiān)控，涵蓋了建筑工程、道路與橋梁工程的全部檢測內容。華中科技大學圖書館是收藏國內外工程類書刊雜志和文獻資料及電子文檔最齊全的圖書館之一，能幫助我們及時了解和掌握與項目相關的最新研究成果和動態(tài)。 （ 2） 貴州省公路工程公司項目 ： “后張有粘結預應力橡 膠管（棒）成孔成套技術研究”（ ） 。 （ 4） 河南省交通廳項目：“信陽市 107 國道彩虹大橋健康狀況評估”（ ～） 。 （ 6） 湖北省自然科學基金項目 ： “基于神經網絡模型的鋼筋混凝土結構損傷識別的理論和實驗研究”（ 99J035） ()。 7 （ 8） 宜萬鐵路宜昌長江大橋施工監(jiān)控 。 。 （ 11） 湖北 仙桃漢江大橋 施工監(jiān)控 。 本科研課題將以者告河特大橋 為依托，進一步完善機制砂預應力混凝土結構的關鍵技術作更深入的研究。總之，在預應力混凝土方向，學院進過多年的積累，已經在預應力領域具備了從事科研設計的雄厚實力與基礎。 者告 河特大橋預應力工程，采用 SBG 塑料波紋管成孔方式，根據相關技術規(guī)范要求，有必要對特 大橋預應力工程中的摩擦系數(shù)進行現(xiàn)場試驗測定，為大橋的設計與施工提供必要的參考數(shù)據。 擬采取的基本方法是：設計不同孔徑直線布筋的預應力試驗梁，通過實測及分析，確定孔道偏差系數(shù) k. 彎道影響系數(shù) ? 的確定 在確定了孔道偏差系數(shù) k 的基礎上，確定 彎道影響系數(shù) ? 。 在 確定 SGB 塑料波紋管成孔彎道影響系數(shù) ? 的合理取值 問題上 ， 擬進行室內試驗與工程梁實測相結合方式進行。 錨圈口摩阻損失系數(shù)的研究 9 錨圈口摩阻損失主要跟 鋼絞線直徑、千斤頂限位板大小及槽深有關 .在 錨圈口摩阻損失系數(shù)的測定試驗中，擬 根據工程實際情況， 進行不同種鋼絞線直徑、不同限位板尺寸及槽深對比試驗，以此確定不同鋼絞線直徑、限位板尺寸及不同槽深對錨圈口摩阻損失系數(shù)的影響， 從而找到錨圈口摩阻損失較小時的組合范圍，為設計、施工提供理論依據和技術支持。 2）對 環(huán)形 布 筋 試件進行有限元建模 ， 通過與試驗結果進行對比分析，確定環(huán)向預應力筋的摩擦系數(shù) 。 4） 利用 計算機 建模， 分析并擬合孔道偏差影響系數(shù) k、彎道影響 系數(shù) ? 沿預應力筋的分布。針對本工程采用塑料波紋管成孔方式，需要 研究確定合理的灌漿技術、適宜的灌注密實程度檢測方法。 結構試驗相結合，兩者的數(shù)據相互印證。 實施方案 本科研項目由貴州 高速 公路 開發(fā) 總 公 司 、 貴州橋梁建設集團有限責任公司 和華中科技大學共同完成。首先，通過試驗研究和數(shù)值計算 及理論分析， 確定 塑料波紋管 孔道摩擦系數(shù)（ k、 ? ）與其主要影響因素（孔徑、鋼絞線束數(shù)及孔道線性曲率）定量關系 、確定錨圈口摩擦損失系數(shù)、環(huán)向預應力筋摩擦損失系數(shù)及變角張拉預應力損失系數(shù) ；其次，深入研究各種預應力損失對總體預應力損失的影響， 在此基礎上確定減小總體預應力損失的最佳方案及對孔道的灌