【正文】 39 道路建筑材料選取 ....................................................................................................... 40 道路防凍層厚度的確定 ............................................................................................... 40 土基回彈模量的確定 ................................................................................................... 40 HPDS2020URS 軟件結構厚度計算： ..................................................................... 40 結束語 ............................................................................................ 46 參考文獻 ........................................................................................ 47 山東建筑大學畢業(yè)設計說明書 IV 摘 要 本條設計公路處吉林省某縣，按照其交通量以及交通增長率，確定其道路等級為二級公路，雙向二車道，設計年限為十五年，設計車速為 60km/h。本設計首先選擇兩條道路平面線，從工程技術、經濟效益、運營效益、施工 條件等方面進行對比分析，定性與定量相結合，確定出合理的路線方案。各設計完成之后，繪制施工圖。 route design, design of embankment, pavement structural design ， drainage design 山東建筑大學畢業(yè)設計說明書 1 第 1 章 緒論 公路 建設的意義 交通運輸業(yè)是我國社會經濟發(fā)展的基礎產業(yè)，是推動我國經濟發(fā)展和社會進步的強大動力，公路是交通運輸系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，公路建設意義重大。近 30 年來，我國公路交通基礎設施建設發(fā)展迅猛，公路建設投資不但直接拉動了國民經濟增長，也帶動了機械、建材、物流等相關行業(yè)的發(fā)展。公路建設特別是高速公路建設，建立了地區(qū)之間聯系的快速通道，帶來規(guī)模經濟和范圍經濟；產業(yè)之間良性競爭與合作的不斷發(fā)展，推動了產業(yè)結構的 不斷升級。公路建設打通了發(fā)達地區(qū)、中等發(fā)達地區(qū)與欠發(fā)達地區(qū)之間的聯系通道，有效改善了內陸地區(qū)的投資和發(fā)展環(huán)境，促進了內陸地區(qū)自然資源和勞動力資源優(yōu)勢向競爭優(yōu)勢的轉化，為內陸地區(qū)融入一體化的生產分工體系提供了便利。公路建設使沿線企業(yè)和商業(yè)的交通區(qū)位優(yōu)勢顯著增強，使城鎮(zhèn)的城市功能、職業(yè)特色和人口吸納能力不斷加強，使區(qū)域城鎮(zhèn)化進程進一步加快。公路建設創(chuàng)造了數以萬計的直接就業(yè)機會和 更加廣泛、長久的間接就業(yè)機會。此外，還為建材、鋼鐵、旅游、餐飲等相關行業(yè)提供了更大范圍、更加廣砭的間接就業(yè)機會。公路建設改善了出行條件和旅游條件，直接推動了旅游帶、旅游圈的形成和拓展。 設計背景 郊區(qū)公路的建設問題是一個龐大的系統(tǒng)工程，從資金上講它與市政府、路政局、區(qū)縣政府的建設資金以及融 資有很大關系，沒有多元化投資公路建設的良好環(huán)境就沒有郊區(qū)公路建設跨越式的發(fā)展。沒有優(yōu)惠山東建筑大學畢業(yè)設計說明書 2 政策，就無法調動各級政府和社會各階層修路的積極性，也就沒有多元化投資公路建設的可行性和實際意義，同時也就失去了良好的社會環(huán)境。 為了加快縣 級、鄉(xiāng)級農村公路建設應大力推廣多元化投資的建路新模式。 加快郊區(qū)公路建設是一個刻不容緩的問題，特別是對于距城區(qū)相對較遠的一些區(qū)縣更需要加快步伐，因為這些地區(qū)基礎設施相對滯后，經濟發(fā)展比較緩慢，而快速順暢的交通對于拉動地方經 濟的發(fā)展，實現城鄉(xiāng)一體化戰(zhàn)略將起到巨大作用，同時也為各個遠郊衛(wèi)星城更好地服務于市區(qū)創(chuàng)造良好的條件。 （ 2）道路所在地區(qū)的氣象資料 該公路地處吉林省某縣，氣象資料主要包括： 冬季最低氣溫 20℃ 、夏季最高氣溫 40℃ 、 夏天炎熱多雨， 主風向為東南方向。 （ 4）沿線的植被及土壤分布情況。 （ 5）道路建筑材料及分布情況 沿線有豐富的砂礫，有水泥和石灰廠，瀝青需外購。 ③ 道路必經點 : 無要求 。 山東建筑大學畢業(yè)設計說明書 4 第 3 章 方案比選 路線總體設計原則 （ 1）在道路設計的各個階段，應運用各種先進的手段對路線方案作深入、細致的研究，在多方案論證，比選的基礎上，選定最優(yōu)路線設計方案。 （ 2）路線設計應在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，做到工程量小，造價低、運營費用省、效益高、并有利于施工和養(yǎng)護。 （ 3） 選線應注意同農田基本建設相配合，做到少占天地，并應盡量不占高 產田地、經濟作物活穿過經濟林園（如橡膠林、茶林、果園）等。注意保護原有自然生態(tài)和重要歷史文物遺址。當必須穿越時，應選擇合適的穿越位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。具體問題應注意以下幾個方面： 1，路線對自然景觀與資源可能產生的影響； 2，占地、拆遷房屋所帶來的影響； 3，路線對城鎮(zhèn)布局、行政區(qū)劃、農業(yè)耕作區(qū)、水利排灌體系等現有設施造成分割而產生的影響。 方案比選內容和方法 公路路線方案是公路工程研究與設計的重要內容，它是從公路工程的系統(tǒng)出發(fā)，著眼于全局，從工程技術、經濟效益、運營效益、施工條件等 方面進行對比分析，定性與定量相結合，以確定出合理的路線方案。 （ 2）工程數量和工程條件指標 土石方和橋隧工程數量、勞動力、材料消耗和占用農田數量等。 （ 4）經濟評價指標 包括貨幣指標和投資效益指標。 路線方案比選， 牽涉面廣，問題復雜，相關因素多，各階段的工作深度不同，在可行性研究階段，重點進行下列內容的比選： （ 1）路線起點、終點方案； （ 2）路線基本走向（主要經過控制點）方案； （ 3）特大橋、大橋和隧道方案； （ 4）地質不良及困難地段方案； （ 5）原有道路處理（利用或廢棄）方案。 山東建筑大學畢業(yè)設計說明書 6 方案一 方案二 方案一：由 E 點出發(fā)穿越蘋果林并經由池塘的中心部位，此處需要填掉該池塘，經過綠色環(huán)保有限公司的東邊，穿越一片矼建筑物，經過后楊村的西邊，與小河相交，相交位置位于水壩的上游，河面寬度十八米，后經過一條小水渠，穿越一片苗圃之后與小萊路平交，左轉直行，經過構建加工廠的西邊，與掖柴路平交之后，路線向東走，到達終點 G。 兩個方案的工程數量和經濟對比如表 21。 134 7 填方 1000 m179。 山東建筑大學畢業(yè)設計說明書 8 第 4 章 主要技術指標 公路等級 公路的分級應依據交通量所在地區(qū)而定，考慮相鄰段的相互關系作必要的調整（設計交通量的年限為 15 年）。 0N =（輛 /日） r=% ， n=15 帶入數據得 Nd=（輛 /日） 由規(guī)范知，雙車道二級公路應能適應將各種小汽車折合成小客車的年平均日交通量5000—15000輛，由此選擇該等級道路作為設計道路，設計年限為十五年，車道系數 。同向曲線間： Lmin=6V=660=360 m，反向曲線間： Lmin=2V=260=120 m 。 表 31 極限最小半徑 設計速度 v（ km/h） 120 100 80 60 40 30 20 一般地區(qū) μmax 最大超高（ imax） 570 650 710 360 400 440 220 250 270 115 125 135 50 55 60 30 30 35 15 15 15 表 32 一般最小半徑 設計速度 /（ km/h 120 100 80 60 40 30 20 μ值 i值 一般最小半徑 /m 1000 700 400 200 100 65 30 當圓曲 線半徑大于一定數值時可不設超高， m141 60i127 V 202m i n ????? ）（）（不設 ?R 山東建筑大學畢業(yè)設計說明書 10 不設超高的最小半徑 公路等級 高速公路 一級 二級 三級 四級 設計速度（ km/h 120 100 80 100 80 60 80 60 40 30 20 不設超高最小半徑 i≤2% i≥2% 5500 7500 4000 5250 2500 3350 4000 5250 2500 3350 1500 1900 2500 3350 1500 1900 600 800 350 450 150 200 設計公路等級為二級公路，車速為 60km/h ，采用的極限最小半徑是 125m，一般最小半徑是 200m，不設超高最小半徑為當 i≤2%時取 1500m，當 i≥2%時取 1900m。 表 34 公路緩和曲線最小長度 設 計 速 度 /（ km/h 120 100 80 60 40 30 20 緩和曲線最小長度/m 100 85 70 60 40 30 20 本條道路的緩和曲線長度應該 ≥60m。 按照規(guī)范各級公路停車視距最小要求見表 35。 會車視距：兩輛對向行駛的汽車能在同一條車道上相遇及時制動并停車所必需的安全視距稱為會車視距。會車視距規(guī)定值是其長度不小于停車視距的二倍。 超車視距：快車超前面慢車后再回到原來車道所需的最短距離稱為超車視距。 按照規(guī)定，二三四級公路的視距應滿足會車視距的要求，其長度不小于停車視距的二倍，工程特殊困難或受其他條件限制的采取分道行駛措施的地段，可采用停車視距。 彎道的超高 我國《公路工程技術規(guī)范》（ JTGB012020）對公路最大超高的規(guī)定如下表 36. 表 36 各級公路最大超高的規(guī)定 公路等級 高速公路 一 二 三 四 一般地區(qū) /% 10 8 積雪冰凍地區(qū) /% 6 本條設計道路是二級公路，所以選用的公路最大超高為 8％。 限制坡長 最短坡長的限制主要是從汽車行駛平順性的要求考慮的。從道路美觀、相鄰兩豎曲線的設置和縱面視距等也要求坡長應有一定的最短長度。 表 39 公路不同縱坡最大坡長的要求 設計速度 /(km/h) 120 100 80 60 40 30 20 縱 坡 坡 度 /% 3 900 1000 1100 1200 4 700 800 900 1000 1100 1100 1200 5 600 700 800 900 900 1000 6 500 600 700 700 800 7 500 500 500 8 300 300 300 9 200 200 山東建筑大學畢業(yè)設計說明書 13 10 200 豎曲線 在縱斷面設計中豎曲線的設計要受眾多因素的限制，其中有三個限制因素決定著豎曲線的最小半徑或長度。根據以上三個限制因素，可計算出個設計速度時的凸形豎曲線最小半徑和最小長度。豎曲線最小長度相當于各級公路設計速度的 3S行程。根據影響豎曲線 最小半徑的三個限制因素，可計算出凹形豎曲線最小半徑， 表 311凹曲線最小半徑 設計速度/(km/h) 停車視距 St/m 緩和沖擊 ZHTpqHYLsoBoaBoQZLRYHEJDaHZ 夜間行車照明 21? 橋下視距 ??St 采用值 Lmin 《規(guī)范》規(guī)定值/m 極限最小半徑Rmin 一般最小半徑 山東建筑大學畢業(yè)設計說明書 14 120 210 4000? 3527? 1638? 4000? 4000 6000 100 160 2778? 2590? 951? 3000? 3000 4500 80 110 1778? 1666? 449? 2020? 2020 3000 60 75 1000? 1036? 2