【正文】 計；當作為干線時（盡管不提倡，但仍然有些地方，如川藏公路是采用三、四級公路作為干線）， 應充分考慮到在地形不受限制時路線平、縱技術(shù)指標較高且路面鋪筑平整時，往往會出現(xiàn)運行速度遠遠高于設(shè)計速度的情況，這就須認真采取措施（如降低線形指標、采取限速措施、采用粗糙路面等），并對相應路段進行安全性評價與完善設(shè)計。 設(shè)計速度的選用 《標準》（ 2020）規(guī)定設(shè)計速度從 1 20km/h 到 20km/h，設(shè)計速度的級差不大于 20km/ h。世界各國高速公路標準的設(shè)計速度最低為 80km/h（只有匈牙利、保加利亞和日本的城市道路中的高速公路有 60km/ h的設(shè)計速度）也是這個道理；何況如果高速公路選在一個區(qū)域的唯一走廊帶，待經(jīng)濟發(fā)展需改造時，采用 60km/h 設(shè)計的線形指標是很難改善的，因此高速公路應盡可能選用高的設(shè)計速度是由其功能決定的?？紤]到我國地域廣泛、經(jīng)濟基礎(chǔ)薄弱，仍允許高速公路的個別設(shè)計路段有條件地采用 60km/h 的設(shè)計速度。 同樣，具干線功能的公路宜采用二級及以上等級的公路，且選用較高的設(shè)計速度。 三級公路的設(shè)計速度的選用主要視地形、地質(zhì)等自然條件而定。 控制出入 控制 出入 就是對出、入口的數(shù)量，出、入口和主線的連接位置、方式加以控制?？刂?出入 分為完全控制 出入 和部分控制 出入 。完全控制 出入 的公路有五項主要措施：第一，是對允許 進入 的車輛加以限制，減小車速差，排除縱向干擾；第二，是設(shè)置中央分隔帶將上下行交通有效地分隔開來，使其互不干擾和影響；第三，每方向至少有兩條車道 以便超車，提高車速和通行能力；第四，在同其他公路、鐵路、城市道路等交叉時必須設(shè)置立體交叉，禁止平面交叉；第五，必須設(shè)置隔離設(shè)施防止行人、牲畜等橫向干擾。 高速公路是完全控制 出入 的公路。 一級公路具有“干線”和“集散”兩種功能。選用一級公路時，更需要首先明確功能或服務目標，以便確定設(shè)計速度、橫斷面的布置以及是否采取控制 出入 措施等。在交通量小的路段，應利用路網(wǎng)歸并地方公路，只有在被相交公路的設(shè)計小時交通量小于 60 輛時方可設(shè)置平面交叉，且平面交叉設(shè)計應做好渠化設(shè)計；一級公路作為“集散”公路時，應充分考慮斷面形式與布置，以滿足交通組成的需要，宜采用較低的設(shè)計速度，平面交叉設(shè)計應考慮交通流等情況，合理布置并做好渠化設(shè)計和設(shè)置完善的交通工程設(shè)施，以盡 量減少縱、橫向干擾。從廣義上來講，減少縱、橫向干擾也能起到防止進入的作用，對提高車速、通行能力和交通安全程度會起到某種程度的有利作用，但這與控制出入（不論是完全或是部分控制 出入 ）有質(zhì)的區(qū)別。 關(guān)于具干線功能的一級公路設(shè)置平面交叉的條件，是參考了美國《州際公路幾何設(shè)計標準》的規(guī)定，即：只有在人煙稀少的鄉(xiāng)村地 區(qū)，當其離開市區(qū)或其他交通源有一定距離而不受影響時，可以允許設(shè)置少數(shù)平交，但還需滿足以下條件：①州際公路的設(shè)計小時交通量（ DHV）小于 500 輛；②與州際公路平交的道路的交通量增加的潛力很小，目前平均日交通量（ ADT）不超 50 輛等。其位置應選擇在通視良好，與外部公路連接方便的地點。 緊急出口與外部公路的連接道路，有條件時公路等級可以高一點，一般不 應低于三級公路?？烤o急出口的連接道路上應設(shè)置活動式柵欄，平時封閉以防止其他無關(guān)車輛 進入 主線。 由于控制出入、單一汽車交通或混合交通，以及公路幾何構(gòu)造、多車道或雙車道、駕駛行為、運行規(guī)則等，都影響交通運行條件以至運行方式，并由此影響通行能力和服務水平。 （ 2）通行能力與服務水平分析、評價，包括規(guī)劃、設(shè)計和運營分析兩個階段。簡而言之就是在已知交通量的情況下確定規(guī)定服務水平的標準橫 斷面寬度。通過分析，可評價公路運行狀況，為公路交通管理部門制定合理的交通管理措施提供依據(jù)，以保證公路處于良好的運行狀況。將這些條件用服務水平標準來衡量時，就得到各級服務水平下的服務交通量。通行能力根據(jù)使用性質(zhì)和要求，通常定義為以下三種形式： ①基本通行能力：其含義是“理想條件”下，公路設(shè)施在四級服務水平時所能通行的最大小時交通量，即理論上所能通行的最大小時交通量。因此，設(shè)計通行能力與選取的服務水平級別有關(guān)。 以上三種通行能力并不能完全表達交通運行狀況與通行能力的關(guān)系，但考慮到工程設(shè) 計人 員的多年習慣，并與《標準》（ 2020）中的適應交通量指標相對應，因此，仍沿用了這三種通行能力的定義。服務水平是用路者在不同的交通流狀況下，所能得到的速度、舒適性、經(jīng)濟性 等方面的服務程度，亦即公路在某種交通條件下為駕駛者和乘客所能提供的運行服務質(zhì)量。 服務水平劃分為四級，是為了說明公路交通負荷狀況，以交通流狀態(tài)為劃分條件，定性地描述交通流從自由流、穩(wěn)定流到飽和流和強制流的變化階段。 一級服務水平：交通量小、駕駛者能自由或較自由地選擇行車速度并以設(shè)計速度行駛，行駛車輛不受或基本不受交通流中其他車輛的影響，交通流處于自由流狀態(tài)，超車需求遠小于超車能力，被動延誤少，為駕駛者和乘客提供的舒適便利程度高。到二級下限時，車輛間的相互干擾較大，開始出現(xiàn)車隊，被動延誤增加，為駕駛者提供的舒適便利程度下降，超車需求等于超車能力。到三級下限時行車延誤的車輛達到 80%，所受的限制已達到駕駛者所允許的最低限度，超車需求超過了超車能力，但可通行的交通量尚未達到最大值 。所有車輛都以相對均勻一致的速度行駛。 由于用來衡量服務水平等級的主要參數(shù)隨公路設(shè)施類型的不同而有所差異，各類公路設(shè)施評價服務水平的主要參數(shù)如表 3 1。 In）］和 V/C 比 密度［ pcu/（ h 設(shè)計采用的服務水平 公路規(guī)劃、設(shè)計既要保證公路服務與車輛運行質(zhì)量，還要兼顧公路建設(shè)的成本與效 益。因此，原則上高速公路和一級公路采用二級服務水平進行設(shè)計，而二級公路、三級公路和平面交叉采用三級服務水平設(shè)計。 路側(cè)干擾因素分為 6 類，即拖拉機、支路車輛、路側(cè)停車、行 人、非機動車、街道化程度等，按其在公路兩側(cè)每 200m范圍內(nèi)出現(xiàn)的干擾事件次數(shù)確定各項路側(cè)干擾級別。 h）〕。當拖拉機流量小于10 輛 /h時，才作為路側(cè)干擾因素。 h）〕。 h） ］。 h） ］。 h） ］ 。 將各路側(cè)干擾的級別值代 入 公式（ ）中，便可得到該路段最終的路側(cè)干擾等級值 （ FRIC）。 設(shè)計小時交通量 設(shè)計小時交通量是確定公路等級、評價公路運行狀態(tài)和服務水平的重要參數(shù)。但是，不恰當?shù)亟档驮O(shè)計小時交通量會使公路的交通條件惡化、交通阻塞和交通事故增多，公路的綜合經(jīng)濟效益降低。 各地區(qū)在應用設(shè)計小時交通量系數(shù)（ K）時，應盡可能地建立自己的數(shù)據(jù)庫，確定符合地區(qū)特點的設(shè)計小時時位及設(shè)計小時交 通量系數(shù)。 高速公路通行能力 根據(jù)交通部在北京、廣東、四川、河北、河南、遼寧和新疆等?。ㄊ小⒆灾螀^(qū)） 52 個高速公路觀測路段的調(diào)查數(shù)據(jù)，建立了高速公路速度 流量關(guān)系和高速公路流量 密度關(guān)系，如圖 3 1 和圖 3 2 所示。雖然本規(guī)范提供了主要影響因素及其修正系數(shù)，但要說明的是：路面使用質(zhì)量尤其是平整度、摩擦系數(shù)對通行能力的影響較大；而雨、雪、霧等氣象因素以及交通事故等對通行能力的影響同樣也較大。因此，本規(guī)范中的通行能力與服務水平是在路面使用質(zhì)量良好及氣象條件正常情況下的關(guān)系及參數(shù)值。 關(guān)于高速公路互通式立體交叉匝道及其交織區(qū)的通行能力分析、評價，以及平面交叉的設(shè)計通行能力分析、評價，本規(guī)范僅對這兩部分作了定性的規(guī)定，而其量化的分析方法和內(nèi)容，可參閱交通部公路科學研究所 編制的《公路通行能力手冊》及其配套的通行能力分析程序。從車輛運行特征來看：一級公路不同方向行駛的車輛互不干擾，車輛的超車行為是在同向超車道上完成，只有當同方向車流密度達到一定程度時，超車行為才會受到限制。 一級公路根據(jù)使用功能，具干線功能的一級公路根據(jù)需要而采用控制出入措施的標準路段，設(shè)計通行能力與同設(shè)計速度的高速公路相近；而具集散功能的一級公路由于未排除路側(cè)干擾，車輛需要經(jīng)常變換車道，側(cè)向余寬不足，運行質(zhì)量不如前者，其通行能力和服務水平均有一定的折減，因此，其通行能力以具干線功能的一級公路為基準，按車道數(shù)、交通組成、駕駛者總體特征、平面交叉、路側(cè)干擾等因素進行修正。因此，對其設(shè)計通行能力除應考慮路側(cè)干擾、變換車道和側(cè)向余寬不足等因素外，還應根據(jù)平面交叉 間 距與 車輛停車延誤予以修正。 二級公路、三級公路通行能力 由于《標準》（ 2020）規(guī)定以小客車作為標準車型，故二級公路、三級公路的通行能力數(shù)值較 《 標準》（ 97）變化較大。 該研究是根據(jù)七省一市所觀測的公路條件數(shù)據(jù)庫、交通狀況數(shù)據(jù)庫的資料，建立速度與各種公路環(huán)境條件變量的統(tǒng)計模型，然后將每一觀測點的實際行駛速度按行車道寬度、路側(cè)干擾和地形條件等具體情況調(diào)整到理想條件下行駛速度，以此建立速度 流量關(guān)系模型（圖 3 – 3） 和延誤率 流量關(guān)系模型（圖 3 4）。因此，同為 40km/h 設(shè)計速度的二、三級公路，由于所處地形不同，其不準超車區(qū)比例則會有較大的差異。 圖 3 – 3 二級公路的速度 流量曲線 圖 3 – 4 二級公路的延誤率 流量曲線 4 總體設(shè)計 一般規(guī)定 總體設(shè)計是公路工程項目的總圖，要求協(xié)調(diào)專業(yè)間內(nèi)外關(guān)系，確定標準、規(guī)模、方案，以形成完整的系統(tǒng)工程，實現(xiàn)安全、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的總體目標。 總體設(shè)計應考慮的因素共歸納為 6 點，即： （ l）確定項目起、訖點以及銜接關(guān)系； （ 2）科學確定技術(shù)標準，合理運用技術(shù)指標，保障行車安全； （ 3）最大限度地保護環(huán)境； （ 4）充分利用走 廊帶自然資源，實現(xiàn)公路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展； （ 5）協(xié)調(diào)各專業(yè)間關(guān)系，注意聽取社會公眾意見； （ 6）按“全壽命設(shè)計”理念，采用綜合效益最佳的設(shè)計方案。這些工程項目無論設(shè)計或施工都較一般公路的工程項目復雜得多，所以從技術(shù)上必須加強對這些工程的總體設(shè)計，以確保諸多工程作用連貫、相互協(xié)調(diào)、布局合理。據(jù)此擬定了 11 項設(shè)計要點，其思路如下： （ l）確定路線起、訖點。 （ 3）論證并確定車道數(shù)與設(shè)置慢車道的條件。 （ 5）合理確定路堤高度，減小對沿線生態(tài)環(huán)境的影響，并使公路工程建設(shè)融入 自然。 （ 7）確定同作為控制點的連接位置、連接方式。 （ 9）綜合擬定各重要設(shè)施的位置、規(guī)模和間距，以滿足運行安全所需的最小距離。 （ 11）對擬分期修建的工程，制訂分期修建方案，并作出相應的設(shè)計。 路線方案是由路線控制點決定的。其中路線起、終點，必須連接的城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)，以及特定的特大橋、特長隧道等的位置，是項目建議書中指定的路線必經(jīng)之地，也是最主要的控制點。 在路線基本走向控制點間，還有若干對路線方案起一定控制因素的點或位置，如大橋、長隧道、互通式立體交叉、鐵路交叉等的位置，河流的哪一岸、城鎮(zhèn)的某一側(cè)、同一山嶺的哪一埡口、埡口的哪一側(cè)展線等。 至于中、小橋涵，中、短隧道，以及一般構(gòu)造物的位置，對路線方案而言，一般不起控制作用。 不同設(shè)計階段的選線工作重點不同，因之隨著工作階段的繼續(xù)與 深入 ，選線應是不斷重復、優(yōu)化的過程。 選線應考慮的因素很多，且變化很大。本條擇其主要因素規(guī)定如下： （ 1）必須由面到帶、由帶到線，由淺入深反復比較論證。 （ 3）注重工程地質(zhì)調(diào)查、勘察，查清對公路工程的影響程度，并采取相應工程措施。嚴格限制農(nóng)用地轉(zhuǎn)為建設(shè)用地，控制建設(shè)用地總量，對耕地實行特殊保護。 （ 5）保護文物。鑒于古文化遺址、古墓葬等未發(fā)掘前很難判斷其準確位置，故應根據(jù)文物保護單位的等級，認真調(diào)查，盡可能地予以避讓。 （ 7）協(xié)調(diào)同路線控制點的銜接。 高速公路、一級公路的選線應采用紙上定線、現(xiàn)場核定的方法；二級公路、三級公路受條件限制，多采用現(xiàn)場定線。 6 公路橫斷面 一般規(guī)定 公路路基標準橫斷面組成 本條系根據(jù)《標準》（ 2020） ~ 條規(guī)定的橫斷面組成要素而制定。 路基寬度分“一般值”、“最小 值”，正常情況下應采用“一般值”，以保證路基整體的使用功能；條件受限制時，可采用“最小值”。 本次修訂根據(jù)調(diào)整后的設(shè)計速度，分別對高速公路的六、八車道和一級公路的六車道的路基寬度作了規(guī)定。當設(shè)計速度為 80km/h 的二級公路位于中、小城鎮(zhèn)城鄉(xiāng)結(jié)合部，其混合交通量大需設(shè)置慢車道的路 段，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證后路基寬度可采用 。 增加的設(shè)計速度為 60km/h 的二級公路，根據(jù)調(diào)查分析，重丘、山嶺地區(qū)可以爭取到 60km/ h的平、縱技術(shù)指標，所采用的路基寬度大多為 ，在混合交通量大的地段也有采用 。 目前，有的地方修建了一部分所謂“多車道”的二級公路，路基寬度達 ~ ，并劃分為四個車道，中間用雙黃線分隔，有的在路基兩側(cè)還設(shè)置慢車道。在這類“寬二級公路”上，行駛很不規(guī)范，非機動車經(jīng)常侵占內(nèi)側(cè)車道，汽車往往越過雙黃線駛?cè)?對向車道超車。通過對東、西部重點省的 263 位專家、 118 位運輸企業(yè)駕駛員的問卷調(diào)查， %的人認為在混合交通量大的路段，或城市 出入 連接線，可采取加寬路基設(shè)置慢車道；對路面寬大于 14m的二級公路， %的人認為雙車道公路最多附加兩條慢車道并劃線分隔較為安全。 特別要指出的是，有些地方在建設(shè)高速公路時，路基寬度雖然按《標準》規(guī)定執(zhí)行，但采取減小土路肩寬度或左側(cè)路緣帶寬度或中央分隔帶寬度，以加大右側(cè)硬路肩寬度，并把加寬了的硬路肩作為一個車道 的做法，其結(jié)果是使橫斷面上各部分應有的寬度得不到保證，使其