【正文】 然，也涉及到物流系統(tǒng)本身的效益。物流系統(tǒng)的功能要素：指的是物流系統(tǒng)所具有的基本能力，這些基本能力有效地組合、聯(lián)結在一起，便成了物流的總功能，便能合理、有效地實現(xiàn)物流系統(tǒng)的總目的。物流系統(tǒng)的支撐要素：以系統(tǒng)的建立需要有許多支撐手段，尤其是處于復雜的社會經(jīng)濟系統(tǒng)中，要確定物流系統(tǒng)的地位，要協(xié)調(diào)與其它系統(tǒng)關系，這些要素必不可少。物流系統(tǒng)的物資基礎要素：物流系統(tǒng)的建立和運行，需要有大量技術裝備手段，這些手段的有機聯(lián)系對物流系統(tǒng)的運行有決定意義。要素主要有：①物流設施；②物流裝備；③物流工具；④信息技術及網(wǎng)絡；⑤組織及管理。它是對物流設備配置和物流活動組織進行調(diào)整改進，實現(xiàn)物流系統(tǒng)整體優(yōu)化的過程。具體表現(xiàn)為以盡可能低的物流成本，獲得盡可能高的服務水平。黑大陸學說：著名的管理學權威P德魯克曾經(jīng)講過：“流通是經(jīng)濟領域里的黑暗大陸”，德魯克泛指的是流通。物流冰山說：是日本早稻田大學西澤修教授提出來的，他專門研究物流成本時發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)行的財務會計制度和會計核算方法都不可能掌握物流費用的實際情況，因而人們對物流費用的了解是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比做“物流冰山”。第三利潤源泉：“第三個利潤源”說法主要出自日本。第一個是資源領域，第二個是人力領域。效益背反說：是物流領域中很經(jīng)常的很普遍的現(xiàn)象，是這一領域中內(nèi)部矛盾的反映和表現(xiàn)。但是，一旦商品進入流通之后，如果簡省的包裝降低了產(chǎn)品的防護效果，贊成了大量損失，就會造成儲存、裝卸、運輸功能要素的工作劣化和效益大減。所以，成本中心既是指主要成本的產(chǎn)生點，又是指降低成本的關注點，物流是“降低成本的寶庫”等說法正是這種認識的形象表述。非但如此，對國民經(jīng)濟而言，物流也是國民經(jīng)濟中創(chuàng)利的主要活動。服務中心說：代表了美國和歐洲等一些國家學者對物流的認識，這種認識認為，物流活動最大的作用，并不在于為企業(yè)節(jié)約了消耗，降低了成本或增加了利潤，而是在于提高企業(yè)對用戶的服務水平進而提高了企業(yè)的競爭能力。通過物流的服務保障，企業(yè)以其整體能力來壓縮成本增加利潤。應該說這種看法把物流放在了很高的位置，企業(yè)戰(zhàn)略是什么呢？是生存和發(fā)展。物流的劃分　　既然有不同類型的物流，必然產(chǎn)生與之適應的分類，以便能區(qū)別認識和研究。這種物流活動的參與者是構成社會總體的大產(chǎn)業(yè)、大集團，宏觀物流也就是研究社會再生產(chǎn)總體物流，研究產(chǎn)業(yè)或集團的物流活動和物流行為。宏觀物流也指物流全體，從總體看物流而不是從物流的某—個構成環(huán)節(jié)來看物流。宏觀物流研究的主要特點是綜觀性和全局性。二、微觀物流　　消費者、生產(chǎn)者企業(yè)所從事的實際的、具體的物流活動屬于微觀物流。在一個小地域空間發(fā)生的具體的物流活動也屬于微觀物流。我們經(jīng)常涉及的下述物流活動皆屬于微觀物流，即；企業(yè)物流、生產(chǎn)物流、供應物流、銷售物流、回收物流、廢棄物物流、生活物流等，微觀物流研究的特點是具體性和局部性。其研究領域十分廣闊。這種社會性很強的物流往往是由專門的物流承擔人承擔的、社會物流的范疇是社會經(jīng)濟的大領域。研究如何形成服務于社會、面向社會又在社會環(huán)境中運行的物流。四、企業(yè)物流　　從企業(yè)角度上研究與之有關的物流活動。企業(yè)物流又可區(qū)分以下不同典型的具體物流活動；企業(yè)生產(chǎn)物流。這種物流活動是與整個生產(chǎn)工藝過程伴生的，實際上已構成生產(chǎn)工藝過程的—部分。進入到生產(chǎn)線的開始端．再進—步隨生產(chǎn)加工過程一個一個環(huán)節(jié)地“流”。直到生產(chǎn)加工終結，再“流”至制品倉庫便終結了企業(yè)生產(chǎn)物流過程。主要注重一個一個的生產(chǎn)加工過程。并且沒和每一個生產(chǎn)加工過程同時出現(xiàn)物流活動。實際上，一個生產(chǎn)周期，物流活動所用的時間遠多于實際。其實，三個概念雖有共同之處，但仍有區(qū)別，認識這個區(qū)別有助于理解物流中“儲存”的含義和以后要遇到的零庫存概念。庫存指的是倉庫中處于暫時停滯狀態(tài)的物資。如汽車站、火車站等類型的流通結點上，而是在倉庫中；其二，物資的停滯狀態(tài)可能由任何原因引起，而不一定是某種特殊的停滯?！　?。物資儲備的目的是保證社會再生產(chǎn)連續(xù)不斷地、有效地進行。馬克思講的“任何商品，只要它不是從生產(chǎn)領域直接進入消費或個人消費，因而在這個間歇期間處在市場上它就是商品儲備的要素?！　浜蛶齑娴谋举|(zhì)區(qū)別在于：第一，庫存明確了停滯的位置，而儲備這種停滯所處的地理位置遠比庫存廣泛得多，儲備的位置可能在生產(chǎn)及流通中的任何結點上，可能是倉庫中的儲備，也可能是其它形式的儲備；第二，儲備是有目的的、能動的、主動的行動，而庫存有可能不是有目的的，有可能完全是盲目的。儲存是包含庫存和儲備在內(nèi)的一種廣泛的經(jīng)濟現(xiàn)象，是一切社會形態(tài)都存在的經(jīng)濟現(xiàn)象?！?《資本論》第2卷，第140頁)。這種儲存不一定在倉庫中也不一定是有儲備的要素，而是在任何位置，也有可能永遠進入不了再生產(chǎn)和消費領域?！　∩鲜鰩追矫娴膯栴}，是抽象地對于庫存、儲備、儲存的描述，我們所以予以辯證的目的，是為了使讀者認識物流中的“儲存”是一個非常廣泛的概念，物流學要研究的就是包括儲備、庫存在內(nèi)的廣義的儲存概念。第二節(jié) 物流的歷史物流的由來　　“Distribution”一詞最早出現(xiàn)出美國。這里，Market Distribution指的是商流；時間和空間的轉(zhuǎn)移指的是銷售過程的物流。其公司宗旨是在全國范圍內(nèi)把商品及時送到批發(fā)商、零售商以及用戶的手中，這一舉動被一些物流學者譽為有關“物流活動的早期文獻記載”。這里，所說的所有權轉(zhuǎn)移是指商流；實物流通是指物流?！　∩鲜鰵v史被物流界較普遍地認為是物流的早期階段。在使用物流這個術語以前，日本把與商品實體有關的各項業(yè)務，統(tǒng)稱為“流通技術”。DD1964年，日本池田內(nèi)閣中五年計劃制定小組平原談到“P”這一術語時說，“比起來，叫做‘P’不如叫做‘物的流通’更好?！　?981年，日本綜合研究所編著的《物流手冊》，對“物流”的表述是：“物質(zhì)資料從供給者向需要者的物理性移動，是創(chuàng)造時間性、場所性價值的經(jīng)濟活動?！薄　∥覈_始使用“物流”一詞始于1979年（有人認為，孫中山主張“貿(mào)暢其流”，可以說是我國“物流思想的起源”）。但當時有一段小的曲折，當時商業(yè)部提出建立“物流中心”的問題，曾有人認為“物流”一詞來自日本，有崇洋之嫌，乃改為建立“儲運中心”。而且物流是日本引用的漢語，物流作為“實物流通”的簡稱，提法既科學合理，又確切易懂。1988年臺灣也開始使用“物流”這一概念。Logistics一詞的出現(xiàn)　　在第二次世界大戰(zhàn)期間，美國對軍火等進行的戰(zhàn)時供應中，首先采取了后勤管理（Logistics Management）這一名詞,對軍火的運輸、補給、屯駐等進行全面管理。后勤管理的方法后被引入到商業(yè)部門，被人稱之為商業(yè)后勤（business Logistics）?！　≡?0年代到70年代期間，人們研究的對象主要是狹義的物流，是與商品銷售有關的物流活動，即實物流通過程中的商品實體運動。1986年，美國物流管理協(xié)會（；National Council of Physical Distribution Management） Council of Logistics Management。改名后的美國物流協(xié)會（）對Logistics 所做的定義是：“以適合于顧客的要求為目的，對原材料、在制品、制成 品與其關聯(lián)的信息，從產(chǎn)業(yè)地點到消費地點之間的流通與保管，為求有效率且最大的‘對費用的相對效果’而進行計劃、執(zhí)行、控制”。物流已不僅僅從產(chǎn)品出廠開始，而是包括從原材料采購、加工生產(chǎn)到產(chǎn)品銷售、售后服務，直到廢舊物品回收等整個物理性的流通過程。在這種情況下，物流不但與流通系統(tǒng)維持密切的關系，同時與生產(chǎn)系統(tǒng)也產(chǎn)生了密切的關系。近年來日、美的進口批發(fā)及連鎖零售業(yè)等，運用這種觀念積累了不少成功的經(jīng)驗。　　Logistics一詞的出現(xiàn)，是世界經(jīng)濟和科學技術發(fā)展的必然結果。一個國家的市場開放與發(fā)展必將要求物流的開放與發(fā)展。所有這些已成為國際物流業(yè)發(fā)展方向。但如今這些無聊的話題卻讓人們眼睛大放光澤，嘴巴津津樂道。電子商務的瓶頸是配送，配送是物流供應鏈的一個環(huán)節(jié)，因此要搞好電子商務，必須先要知道物流這東西到底是什么。單說最后一段，好比一個網(wǎng)站幾個人剛攢起來就會昂然宣布進入電子商務領域一樣，一家夫妻雜貨店就能夠號稱自己是物流公司。 上海熙可儲運有限公司的名字中之所以帶著儲運這兩個字，是因為3年前到工商局注冊的時候，經(jīng)營范圍里還沒有物流這個名詞，工商局的人當然也不知道物流到底為何物；同樣，廣東寶供物流集團公司在上海的分公司也只能被冠以物資流通的字眼。 既然物流就是運輸，于是國內(nèi)鐵路、港口、橋梁、公路等硬件設備不斷升級換代，但這并沒有從根本上改變國內(nèi)物流總體上緩慢、低效的狀況，其中一個重要原因是，物流過程中的七國八制還沒有得到統(tǒng)一，標準化問題得不到解決。 由于標準難以統(tǒng)一，這條供應鏈到處都是理不順的疙瘩。 這就是我們所看到的國內(nèi)物流的真相?？少F的是，他們中有人竟然將此做大，做成了規(guī)模，做成了產(chǎn)業(yè)，并做出了一整套規(guī)范。買方市場，市場競爭，利潤率下降，這是壓力；新技術出現(xiàn)，先進管理的拿來主義，外部硬件環(huán)境改善，這都是利好；WTO就在門前，既帶來新客戶源，也帶來了更強大的競爭者，這是雙刃劍。 有人要把供應鏈的各個環(huán)節(jié)盡可能整合起來，放大增值的效應；有人要將新技術作為開拓新業(yè)務的利器，當然還有人通過一個電子商務平臺，將物流的運作各方連接在一起，做電子化物流(e logistics)。 誰最適合搞物流？ ，就是要成為一個完全自給自足的行業(yè)巨頭。 為了確保原材料供給，福特還投資了煤礦、鐵礦、森林、玻璃廠，甚至買地種植制造油漆的大豆。此外，他還想投資于鐵路、運貨卡車、內(nèi)河運輸和遠洋運輸，這樣整個原材料供應、制造、運輸、銷售等都納入他所控制的范圍。 但日久天長，福特發(fā)現(xiàn)獨立于自己控制之外的專業(yè)化公司不僅能夠完成最基本的工作，有些工作甚至要比福特公司自己的官僚機構干得更好。 福特在此方面的轉(zhuǎn)變表明，在社會分工日益專業(yè)化的現(xiàn)代經(jīng)濟中，沒有哪一家廠商能夠完全做到自給自足，只有將企業(yè)有限的資源投入到加強自身核心競爭力上，才能夠成為贏家。 劉武自己就是做“第三方物流公司” 的，他是寶供物流企業(yè)集團有限公司的總裁，從1993年開始進入到這個行業(yè)，但他并不像當時國有運輸公司或者儲存公司一樣擁有自己的卡車和倉庫，但他有辦法搞到當時緊俏的車皮；當他看到車皮供應趨于緩和的時候，又開始租賃別人的倉庫，為像寶潔這樣的國際大公司提供倉儲服務。在此之前，像大多數(shù)人一樣，物流在劉武的腦子里還只是倉庫儲存加上卡車運輸這樣的概念。如今唐友三仍然與翟學魂一道，為寶供的信息系統(tǒng)升級忙前跑后。這就意味著寶供要為整個供應鏈提供服務，這個時候，寶供不僅要提升自己的服務高效性，而且還要有一種手段幫助合作伙伴提高效率。 上海華聯(lián)超市配送中心總工程師許勝余自稱是劉武的老朋友，每年寶供舉辦的物流研討會，許勝余都要赴會說兩句，談一談一年來自己在這方面的經(jīng)驗。我研究你的商品應當怎樣流通，給你設計一個最好的方案。這樣一個整體方案，對客戶來說是服務最高效，成本最低廉。如果有客戶的貨物需要經(jīng)過好幾個國家，那么歐洲各地的這些專家就在網(wǎng)上設計出一個最佳的物流解決方案。國外的物流公司到中國以后，用的是本地的倉庫，用的人也是我們本地的人，但它做出來的事情客戶都滿意，這是因為它有這種組織能力。第三方物流企業(yè)之間的競爭，則更體現(xiàn)在一種網(wǎng)絡能力的競爭。其實，早在60年代，美國和日本等西方國家就已經(jīng)將物流概念引入到二戰(zhàn)后的經(jīng)濟活動中，并將物流定義為在連接生產(chǎn)和消費間對物資履行保管、運輸、裝卸、包裝、加工等功能，以及作為控制這類功能后援的信息功能，它在物資銷售中起到橋梁作用。 物流所具有的戰(zhàn)略意義沒有哪一個企業(yè)家會忽視。很明顯，物流對業(yè)務的成功至關重要，但也非常昂貴。但焦點問題在于，一些制造業(yè)自己要親自解決物流過程中的價值損耗，例如前一段時間，TCL信息產(chǎn)業(yè)集團的吳士宏就曾經(jīng)說要拿出5億元人民幣將TCL的銷售網(wǎng)絡打造成強大的物流平臺。物流問題最好由第三方物流公司解決，才來得徹底。它們的想法很簡單，把自己的分銷網(wǎng)絡改造一下就變成物流網(wǎng)絡，物流分銷相互支持，想得多好??！可是按照我的經(jīng)驗來說，一個企業(yè)的資源是有限的，你海爾在制造上做得最好，必須要達到10分；那么物流不是你的核心能力，你在知識和資源方面都不是最好，因此能達到8分就不錯了。它有知識和經(jīng)驗，而且能100%地專注，100%地投入。 同樣，也只有專業(yè)物流公司，特別是第三方物流公司深諳這條供應鏈里存在的問題，這些問題就像看不見的暗礁一樣，會大大降低整個供應鏈上船只的作業(yè)效率?？梢哉f，只有將物流作為自己核心業(yè)務的企業(yè)才肯投入力量排除這些暗礁。然而，對于一個制造企業(yè)而言，究竟是通過第三方物流的服務來提升自己的分銷網(wǎng)絡運作效率，還是利用自己現(xiàn)成的分銷網(wǎng)絡來進入第三方物流，卻是一個有趣的問題；如果認為自己的企業(yè)物流管理有問題，就應該花些錢請第三方做為妙；如果認為自己的物流有優(yōu)勢，自己可以發(fā)展新的利潤增長點。 托盤帶來的差異：不標準的供應鏈 在中國，每一個物流公司都是在一種不規(guī)范的環(huán)境中靠打拚生存的。 緊接著的另一個難題就是貨物運輸過程中的基本設備不標準，供應鏈中的信息傳達不通暢。 北京華通捷物流服務有限公司總經(jīng)理楊志誠和快步公司CEO翟學魂今年5月份一起到澳大利亞的悉尼和墨爾本，對那里的物流過程進行考察，回來后滿臉都是知道了什么是現(xiàn)代化物流的樣子。咱們的物流是手工業(yè)小作坊，更難聽點說咱們看起來是腳夫。 在澳大利亞，那里的車輛裝卸貨的速度非常快，人家5分鐘，我們用半小時。在澳大利亞，運輸是以1，可以在全澳洲隨貨走，因為全國都是統(tǒng)一的，也便于統(tǒng)計、計算托盤的數(shù)量和價值。 這種設計特別適合于叉車這樣的機械作業(yè)。 貨車的載貨區(qū)也是按照托盤來設計的，一層正好能夠裝得下若干個托盤，這樣叉車很快就能夠?qū)⒓b箱里連托盤帶箱子一塊兒裝到貨車上。托盤和箱子從集裝箱到貨柜，整個過程都不會分家，就這樣提高了整個運輸?shù)男省Ｄ翘?，我在華普超市。國家原來對這種標準化不重視，標準化比較好的也只有集裝箱這一塊，可集裝箱的普及率才有30%～40%?？筛愀獾氖牵送斜P、車輛等看得見的標準不統(tǒng)一，在整個物流過程中還有相當部分是看不見的非標準化，或者說部分環(huán)節(jié)標準化，但整個供應鏈卻沒有將各個環(huán)節(jié)