【正文】 7 (11)節(jié)氣門執(zhí)行器控制系統(tǒng)包括以下部件： 148 (12) 加速踏板位置傳感器 149 (13) 節(jié)氣門體總成 150 (14) 發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊 (ECM) 151 (15)故障分析：對(duì)于使用質(zhì)量流量型空氣流量傳感器的車型，此種傳感器采用了152 恒溫差控制電路來實(shí)現(xiàn)對(duì)空氣流量的檢測(cè)。130 進(jìn)氣管路漏氣，進(jìn)氣量與怠速控制閥的開度將不嚴(yán)格遵循原函數(shù)關(guān)系，即進(jìn)飛量131 隨怠速控制閥的變化有突變現(xiàn)象，空氣流量計(jì)此無法測(cè)出真實(shí)的進(jìn)氣量，造成 ECU132 對(duì)進(jìn)氣量控制不準(zhǔn) 確，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)。這是因?yàn)檩^短的進(jìn)氣道進(jìn)126 氣阻力小，高速時(shí)候的響應(yīng)更快；而較長(zhǎng)的進(jìn)氣道則有利于進(jìn)氣歧管中油與氣的127 混合。 112 (3)、進(jìn)氣管路漏氣 113 114 南京交通技師學(xué)院畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 第 4 頁 共 17 頁 2 115 116 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于 4600rmin 時(shí) (舉例 )，可變進(jìn)氣歧管活動(dòng)閥門關(guān)閉，空氣通117 過較長(zhǎng)的軌跡進(jìn)入氣缸，管內(nèi)進(jìn)氣流具有較大的慣性起到慣性增壓的作用 ,可獲得118 較大的扭矩；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過 4600rmin 時(shí)， ECU 根據(jù)負(fù)荷、溫度等信號(hào)給電磁119 閥接地，使電磁閥打開，此時(shí)進(jìn)氣管內(nèi)的低壓空氣進(jìn)入到真空膜盒的右惻，而真120 空膜盒的左側(cè)與大氣相通，因此形成壓力差 Δ p(Δ p= P 0 P u)，使膜片向右移121 動(dòng)，保證足夠從而通過連桿帶動(dòng)活門轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)空氣通過較短的軌跡流入氣缸內(nèi)122 南京交通技師學(xué)院畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 第 5 頁 共 17 頁 2 可降低延程阻力，使發(fā)動(dòng)機(jī)高速時(shí)獲得較大的功率。當(dāng)?shù)∷俎D(zhuǎn)速高109 于設(shè)定轉(zhuǎn)速值時(shí)，電腦便指令怠速控制閥關(guān)小進(jìn)飛旁通道，使進(jìn)氣最減小，降低110 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。 ECU106 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、溫度、節(jié)氣門開關(guān)及空調(diào)等信號(hào)，紅過運(yùn)算對(duì)怠速控制閥進(jìn)行107 調(diào)節(jié)。怠速觸102 點(diǎn)斷開， ECU 認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)不是處于怠速工況，就小會(huì)增大噴油量，因而轉(zhuǎn)速?zèng)]有提103 升。如此反復(fù)使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速100 不穩(wěn)，在怠速工況時(shí)開空調(diào)，打方向盤，開前照燈會(huì)增加發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷。使轉(zhuǎn)98 速下降。面此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)卻是在怠速工況下工作，96 進(jìn)氣量較少，造成混合氣過濃，轉(zhuǎn)速上升。 92 怠速不穩(wěn)故障成因 93 (1)、怠速開關(guān)不閉合 94 故障分析：怠速觸點(diǎn)斷開， ECU 便判定發(fā)動(dòng)機(jī)處于部分負(fù)荷狀態(tài)。盡管現(xiàn)在大多數(shù)的轎車都有故障89 自診斷系統(tǒng)，但也會(huì)出現(xiàn)汽車有故障面自診斷系統(tǒng)卻顯示正常代碼或顯示與故障90 無關(guān)的代碼的情況。偏離了設(shè)定的目85 標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)， ECU 輸出控制脈沖使怠速控制執(zhí)行器動(dòng)作，將發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速調(diào)節(jié)在設(shè)定86 的目標(biāo)轉(zhuǎn)速范圍之內(nèi)。在微機(jī)存儲(chǔ)器中，存儲(chǔ)有82 發(fā)動(dòng)機(jī)在不同狀態(tài)下的最佳穩(wěn)定怠速參數(shù)（目標(biāo)轉(zhuǎn)速）。 77 怠速控制系統(tǒng)的作用 78 用高怠速實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后的快速暖機(jī)過程，自動(dòng)維持發(fā)動(dòng)機(jī)怠速在目標(biāo)轉(zhuǎn)速下79 穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。隨后出現(xiàn)的由微機(jī)控制怠速控制閥的怠速控制系74 統(tǒng)具有多項(xiàng)控制功能，可使發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速控制能適應(yīng)電控發(fā)動(dòng)機(jī)性能進(jìn)一步提高75 的要求。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)溫度的上升，輔助空氣 閥慢慢關(guān)閉，使發(fā)動(dòng)機(jī)在正72 常的怠速下運(yùn)轉(zhuǎn)。 67 怠速控制應(yīng)用概況 68 常見的輔助空氣閥有：雙金屬型、石蠟型。當(dāng)故障產(chǎn)生時(shí)，依靠默認(rèn)操作可以保持66 發(fā)動(dòng)機(jī)某一水平性能。 63 發(fā)動(dòng)機(jī) 控制模塊默認(rèn)操作 64 發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊 (ECU)用默認(rèn)操作對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行控制。61 電可擦可編程只讀存儲(chǔ)器包含發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊用以控制動(dòng)力系統(tǒng)運(yùn)行的程序和校準(zhǔn)信息。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊通過控制搭鐵來控制輸出電路，或者通過晶體管或被稱為輸出驅(qū)動(dòng)58 器模塊的設(shè)備來控制電源電路。在某些情況下 ，由于電阻太小，車間中使用的普通電壓表不能56 指示精確的讀數(shù)。 53 發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的功能 54 發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊 (ECU) 可以向各種傳感器或開關(guān)提供 5 伏或 12 伏電壓。通過特定故障診斷碼的設(shè)置，可以識(shí)別故障部位。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊可以識(shí)別運(yùn)行故障并通51 過故障指示燈警告駕駛員。發(fā)動(dòng)機(jī)控42 制模塊控制以下部件： 43 南京交通技師學(xué)院畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 第 2 頁 共 17 頁 2 ? 燃油噴射系統(tǒng) 44 ? 點(diǎn)火系統(tǒng) 45 ? 排放控制系統(tǒng) 46 ? 車載診斷系統(tǒng) 47 ? 空調(diào)和風(fēng)扇系統(tǒng) 48 ? 節(jié)氣門體電機(jī)系統(tǒng) 49 發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊持續(xù)監(jiān)測(cè)各個(gè)傳感器的信息和其他輸入，并控制影響車輛性能和排放的系統(tǒng)。 41 發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊位于發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)。如果故障診斷碼與40 排放相關(guān)，則故障診斷碼被分成 A 類或 B類。 OBD II 診斷監(jiān)測(cè)系統(tǒng)性能，并在系統(tǒng)性能下降時(shí)設(shè)置故障診斷碼 (DTC)。 8 9 關(guān)鍵詞： 維護(hù) 怠速 排除診斷 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 南京交通技師學(xué)院畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 第 1 頁 共 17 頁 2 27 28 29 30 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制系統(tǒng) 31 32 怠速控制就是 ECU 根據(jù)傳感器檢測(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)參數(shù)確定目標(biāo)轉(zhuǎn)速，計(jì)算出目標(biāo)33 轉(zhuǎn)速與實(shí)際轉(zhuǎn)速的差值，確定控制量，驅(qū)動(dòng)怠速控制裝置，改變進(jìn)氣量，使實(shí)際34 轉(zhuǎn)速接近目標(biāo)轉(zhuǎn)速。在保證發(fā)動(dòng)機(jī)6 排放要求且運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定的前提下，應(yīng)盡量使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速保持最低，以降低油耗。 4 保持汽車良好的技術(shù)狀態(tài)，直接關(guān)系到行車的安全，經(jīng)濟(jì)和環(huán)保。近年來，我國(guó)汽車駕駛者的隊(duì)伍，每年以百萬人3 的數(shù)量增加。0 電控發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)故障原因與排除方法 1 摘要： 車應(yīng)用的普及是現(xiàn)代文明社會(huì)的一個(gè)重要標(biāo)志。目前，汽車已經(jīng)進(jìn)入許多中國(guó)人家2 庭，擁有汽車再也不是一件難以實(shí)現(xiàn)的事。成品油售價(jià)不斷攀升，如何減低油耗成了人們最關(guān)心的問題。發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間5 約占汽車使用時(shí)間的 30%，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的高低影響油耗、排放、運(yùn)轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性等。怠速不穩(wěn)7 是日 常用車中最常見的問題之一，如何判斷和維護(hù)成了一個(gè)用車一族必須知道的內(nèi)容。35 36 說明模塊系統(tǒng)、特點(diǎn)（ CAN、可擦寫）、功能、控制系統(tǒng)組成 37 發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊 (ECU) 和許多與排放相關(guān)的部件及系統(tǒng)相互聯(lián)系，并且監(jiān)測(cè)與排放相關(guān)的部38 件和系統(tǒng)是否損壞。39 故障指示燈 (MIL) 的工作和故障診斷碼的存儲(chǔ)取決于故障診斷碼的類型。 C 類是與排放無關(guān)的故障診斷碼。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊是發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的控制中心。50 發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊也對(duì)系統(tǒng)的各個(gè)部分執(zhí)行診斷測(cè)試。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊檢測(cè)到故障時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊存儲(chǔ)故障診斷52 碼。這有助于技術(shù)人員進(jìn)行維修。這通過調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)55 控制模塊電源的電阻來實(shí)現(xiàn)。因此，需要使用輸入阻抗至少 10 兆歐的數(shù)字式電壓表，才能確保電壓讀數(shù)57 的精度。 59 電可擦可編程只讀存儲(chǔ)器 60 電可擦可編程只讀存儲(chǔ)器 (EEPROM) 是固結(jié)在發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊 (ECU) 上的一種永久性存儲(chǔ)器。為62 了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊重新編程，需要專用設(shè)備和車輛的正確程序和校準(zhǔn)信息。默認(rèn)操作是65 存儲(chǔ)在發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊內(nèi)的計(jì)算值和或標(biāo)定默認(rèn)值。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊默認(rèn)操作防止發(fā)動(dòng)機(jī)性能的完全喪失。 69 在低溫下，輔助空氣閥打開，一部分空氣經(jīng)輔助空氣通道進(jìn)入氣缸，使發(fā)動(dòng)70 機(jī)在低溫怠速工況下有較大的供氣量，發(fā)動(dòng)機(jī)可在較高的怠速下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)71 快速暖機(jī)的過程。這種溫控輔助空氣閥其控制功能有限，不能滿足現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)73 機(jī)使用全過程的怠速控制要求?，F(xiàn)代汽車電子怠速控制系統(tǒng)一般都覆蓋了溫控輔助空氣閥的功能，因此76 溫控式的輔助空氣閥在現(xiàn)代電控發(fā)動(dòng)機(jī)上已很少使用。 80 怠速穩(wěn)定控制 81 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速穩(wěn)定 控制實(shí)際上是一種轉(zhuǎn)速反饋控制。 83 南京交通技師學(xué)院畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 第 3 頁 共 17 頁 2 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況時(shí)，怠速控制系統(tǒng)不斷地檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，并與當(dāng)84 前發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)下的目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速出現(xiàn)波動(dòng)。 87 怠速不穩(wěn) 88 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)是汽車使用中常見的故障之一。這 通常是由不受電控單元 (ECU)直接控制的執(zhí)行裝置發(fā)生故障91 或傳統(tǒng)機(jī)械故障成。此時(shí) ECU 根95 據(jù)空氣流量計(jì)和曲軸轉(zhuǎn)速信號(hào)確定噴油量。當(dāng) ECU 收到氧傳感器反饋的“混合氣97 過濃”信號(hào)時(shí)，減少噴油量，增加怠速控制閥的開度，又造成混合氣過稀。當(dāng) ECU 收到氧傳感器反饋的“混合氣過稀”信號(hào)時(shí)，又增加噴油量，減99 小怠速控制閥的開度，又 造成混合氣過濃，使轉(zhuǎn)速上升。為了防101 止發(fā)動(dòng)機(jī)因負(fù)荷增大而熄火． ECU 會(huì)增人噴油量來維持發(fā)動(dòng)機(jī)的平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)。 104 (2)、怠速控制閥 (ISC)故障 105 故障分析 ：電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的正確怠速足通過電控怠速控制閥來保證的。當(dāng)?shù)∷俎D(zhuǎn)速低于設(shè)定轉(zhuǎn)速值時(shí)，電腦指令怠速控制閥打開進(jìn)氣旁通道 或直108 接或直接加大節(jié)氣門的開度，使進(jìn)氣量增加，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)怠速。由于油污、積炭造成怠速控制閥動(dòng)作滯澀或卡死，節(jié)氣門關(guān)閉不到111 位等原因，使 ECU 無法對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行正確地怠速調(diào)節(jié)，造成怠速轉(zhuǎn)速不穩(wěn)。 123 (2)進(jìn)氣歧管：進(jìn)氣歧管采用進(jìn)氣道長(zhǎng)度可變技術(shù)，控制模塊可以根據(jù)轉(zhuǎn)速的不同124 選擇使用不同長(zhǎng) 度的進(jìn)氣道，低轉(zhuǎn)速時(shí)短進(jìn)氣道關(guān)閉，發(fā)動(dòng)機(jī)使用長(zhǎng)進(jìn)氣道進(jìn)氣；125 高轉(zhuǎn)速時(shí)則相反，關(guān)閉長(zhǎng)進(jìn)氣道，使用短進(jìn)氣道進(jìn)氣。 128 (3)故障分析：由發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速穩(wěn)定控制原理可知，在正常情況下，怠速控制閥的129 開度與進(jìn)氣量嚴(yán)格遵循某種函數(shù)關(guān)系，即怠速控制閥開度增大，進(jìn)氣量相應(yīng)增加。 133 (134 4)、配氣相位錯(cuò)誤 135 136 137 南京交通技師學(xué)院畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 第 6 頁 共 17 頁 2 138 （ 5）說明： 系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)、組成、功能、分析電路 139 節(jié)氣門執(zhí)行器控制 (TAC) 系統(tǒng)改善了節(jié)氣門的響應(yīng)，增強(qiáng)了節(jié)氣門的可靠性并且140 可以不用機(jī)械式拉線。其控制電路是由發(fā)熱元件、溫度補(bǔ)償153 電阻、精密電阻和取樣電阻組成的電橋電路。電流增量的大小，取決于發(fā)熱元件受到冷卻的程度，即流過157 傳感器的空氣量。配氣159 南京交通技師學(xué)院畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 第 7 頁 共 17 頁 2 相位的錯(cuò)誤會(huì)使使氣門不按規(guī)定時(shí)刻開閉，致使進(jìn)入氣缸內(nèi)的空氣量減少，同時(shí)160 由于竄氣也使進(jìn)氣歧管內(nèi)的溫度有所升高，從而使發(fā)熱元件受到冷卻的程度降低，161 因而輸出給 ECU 的電壓信號(hào)就低，噴油量就會(huì)減少，容易造成發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速時(shí)運(yùn)162 轉(zhuǎn)不穩(wěn) ，出現(xiàn)抖動(dòng)。因此，△ Px是決定噴油165 量的依據(jù)。 167 (5)、噴油器滴漏或堵塞 168 169 170 南京交通技師學(xué)院畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 第 8 頁 共 17 頁 2 171 (16)作用 ：噴油器總成是一個(gè)由控制模塊控制的電磁閥裝置，它控制噴入進(jìn)氣歧172 管內(nèi)燃油量，從而控制混合氣的空燃比。174