【正文】 為 YDK37+。車站設計終點里程為 YDK37+。五號線已投入運營，十三號線車站主體基坑分為南北兩個基坑。同時對本次設計做出總結。 （ 3）就廣州地鐵十三號魚珠站及站后折返線的地下連續(xù)墻和高德 修 身 技 立 業(yè) 7 壓旋噴樁兩個工程的具體情況進行了分析研究。 （ 2）分析了廣州地鐵十三號線魚珠站及站后折返線的地下連續(xù)墻和高壓旋噴樁的工程情況，包括工程地質條件、水文條件。 第二節(jié) 研究內容 設計以廣州地鐵十三號線魚珠站及站后折返線的地下連續(xù)墻和高壓旋噴樁作為工程實例進行學習、分析與編寫。站廳與站臺層設有督導員與站務員，以協(xié)助乘客解決問題。 5．便利 ：車站美觀明亮環(huán)境潔凈，設施設備現(xiàn)代化。地鐵同樣重視防火措施，設有足夠的滅火設施設備，各車站均安裝有閉路監(jiān)控系統(tǒng)，以便隨時了解車站的情況。 3．安全 ：列車采用安全自動控制系統(tǒng)來操作，嚴格保證列車行德 修 身 技 立 業(yè) 6 車間隔。 二、研究意義 1． 快速 ：列車運行最高時速達 80 公里，平均行車時速為 36 公里，每站停車 30秒， 2．準確 ：城市地面交通工具受路面交通情況或天氣的影響，但地鐵卻不受干擾。隨著工業(yè)化和城市化的快速發(fā)展，引來了能源的急速增加，城市的能源供應矛盾日益突出，軌道交通運力大，運行快，相比汽車來說，一次的運送量大，每百公里的能耗，公交是小汽車的 %，軌道交通是是小汽車的 5%，所以說，軌道交通對能源是一種更有效的利用。按照國際大都市汽車擁有量飽和標準在 300400 萬輛來看，北京、上海等大城市汽車擁有量已經(jīng)接近飽和了。 從城市效率來說，目前由于道路數(shù)量有限，而機動車輛書增加迅速，大多數(shù)城市的地面交通存在著交通擁堵的現(xiàn)象，許多特大城市和大城市中心城區(qū)在客流量高峰期的行車速度低至每小時 10 公里。 從需求方面來說，我國大多數(shù)城市存在著乘車男的問題。有些城市的軌道交通占公交運量的 50%以上，有的甚至達到了 70%以上。 道橋專業(yè)畢業(yè)設計 廣州地鐵十三號魚 珠站及折返線圍護 工程施工組織設計 德 修 身 技 立 業(yè) 2 陜西鐵路工程職業(yè)技術學院 畢業(yè)設計成績評定表 姓 名 班 級 學 號 設計題目 成 績 設計評分 答辯評分 總成績 評語： 指導教師： 年 月 日 注：畢業(yè)設計總成績中，設計評分占 60%，答辯評分占 40%。 德 修 身 技 立 業(yè) 3 目錄 第一章 緒論 第一節(jié) 研究的背景及意義 第二節(jié) 研究內容 第二章 編制依據(jù) 第三章 廣州地鐵十三號線工程概況 第一節(jié) 工程概況 第二節(jié) 工程地質條件 第三節(jié) 水文地質條件 第四節(jié) 不良土質的種類及特點 第四章 各分項工程的施工 第一節(jié) 地下連續(xù)墻施工 第二節(jié) 高壓旋噴樁施工 參考文獻 德 修 身 技 立 業(yè) 4 第一章 緒論 第一節(jié) 研究的背景及意義 一、研究背景 目前，世界主要大城市大多有比較成熟與完善軌道交通系統(tǒng)。我國城市軌道交通占城市公交運量比例最高的 是上海， 20xx年底的比例僅為 23%。個別城市的每日的客運量超過了 100萬人次，而一般大城市，載客云主客通道上，高峰期需要運送乘客 13 萬人次，如此巨大的客運任務，絕大多數(shù)城市只能靠公交車和出租車來承擔，以至在客運高峰期，車上乘客密度達到每立方米擠 1012人。 20xx年全國私人汽車 擁有量達到了 3501 萬輛，民用汽車的擁有量達到了德 修 身 技 立 業(yè) 5 5099萬輛，其中大多數(shù)車都在城市中行駛。 從能源消耗和污染的情況來看，軌道交通能耗低、污染少。 我國從 1965 年開始修 建地下鐵道，至今已有北京、上海、廣州等建成地鐵，現(xiàn)如今我國的地鐵已經(jīng)入快速發(fā)展階段，改革開放以來，伴隨著我國的經(jīng)濟飛速發(fā)展，我國的地鐵建設的規(guī)模也擴大了不少，地鐵的修建技術也大大提高，引進外國先進的建造技術，再結合我國的地質情況，使我國的地鐵技術大大的提高了。在交通繁忙的高峰時間，地鐵列車每 5 分鐘開出一班，列車運營由早晨 4： 55起至晚 上 23： 26止。地鐵供電采用雙電源，停電可能性甚微。 4．舒適 ：列車與車站均有空氣調節(jié)裝置，使溫度與濕度保持在最舒適的范圍內。由于采用自動售檢票系統(tǒng)，適應大量乘客使用地鐵。地鐵各處均設有明確的導向標志，使乘客搭乘地鐵非常方便、簡 易。設計的主要研究內容及研究思路如下： （ 1）設計首先概括了我國城市軌道交通發(fā)展的狀況及發(fā)展軌道交通的必要性，闡述了地鐵的研究意義。分析了工程中存在的不良地質條件及改善措施。闡述了 廣州地鐵十三號線魚珠站及站后折返線的地下連續(xù)墻和高壓旋噴樁這段工程所處的各種地質條件及以 M1 型地連墻鋼筋數(shù)量為例進行計算。 第二章 編制依據(jù) 1) 廣州市軌道交通十三號線首期工程施工一標土建工程相關招投標文件及合同文件 2）魚珠車站及站后折返線圍護結構設計圖 3）現(xiàn)行有關法規(guī)、標準、技術規(guī)范、定額以及環(huán)境保護、水土保持方面的政策和法規(guī)； 4）《建筑基坑支護技術規(guī)程》（ JGJ12099）； 5）《建筑地基處理技術規(guī)范》（ JGJ7920xx） 6）《地鐵設計規(guī)范》（ GB5015720xx） 7)《建筑地基基礎設計規(guī)范》（ GB5000720xx） 8) 廣東省《建筑地基基礎設計規(guī)范》（ DBJ153120xx） 9)《工程測量規(guī)范》（ GB5002620xx） 10）《建筑地基基礎工程施工質量驗收規(guī)范》 GB5020220xx 11）現(xiàn)場踏勘所掌握的環(huán)境資料； 12）我單位現(xiàn)有的技術水平、施工管理水平和機械設備配套能力； 13）《廣州市軌道交通十三號線首期工程施工一標土建工程巖土工程勘察報告》； 德 修 身 技 立 業(yè) 8 第三章 廣州十三號線魚珠站及站 后折返線工程概況 第 一節(jié) 工程概況 十三號線一期工程魚珠站為魚珠 — 象頸嶺段的第一個車站，車站位于茅崗立交南側的魚茅路下，車站北側設折返線，本站與五號線成十字換乘。車站有效站臺中心里程為 YDK37+，車站設計起點里程為 YDK37+。本站為地下兩層， ，車站全長 ，車站基坑開挖深度約 17米。 第二節(jié) 工程地質 魚珠站及折返線位于廣州市黃埔區(qū)新昌家私城附近，沿魚茅路呈南北向布置，車站范圍內建筑物較多，與其接駁的五號線魚珠站已開通，地面環(huán)境條件復雜，車站范圍地下管線密集。車站范圍內地面高程德 修 身 技 立 業(yè) 9 ～ ，站后折返線場地范圍內的地面高程 ～ ，勘察場地內揭露地層主要包括白堊系紅層和第四系土層。本站各土層描述如下： （ 1）人工填土層（ Q4ML） 1 人工填土層為雜填土、素填土間斷分布，顏色較雜，主要為褐黃色、紫紅色等，素填土組成物主要為人工堆填的粉質粘土、中粗砂、碎石等，局部含有有機質土，頂部為砼路面；雜填土呈雜色，濕、松散～稍密，由粘性土、粗砂、碎石塊及少量生活垃圾組成，大部分稍壓實～欠壓實，稍濕～濕。 （ 2）海陸交互相沉積層（ Q4AC） 本層根據(jù)土的性質分為 5 個亞層，分別為淤泥、淤泥質土層、粉細砂層、中粗砂層及粉質粘土層，各亞層的特征及分布如下： ①淤泥層 21A 呈深灰色，流塑，主要成分為粘粒及有機質，局部含砂粒，略有腥臭味。土層厚度 ～ 米，平均厚度 米。標貫實測擊數(shù)為 3～ 8 擊，平均擊數(shù) 擊。 ③粉細砂層 22 德 修 身 技 立 業(yè) 10 呈灰黃色、灰色，飽和，松散，局部稍密，級配不良，顆粒較均勻，主要成分以石英顆粒為主，含少量粘粒及有機質。土層厚度 ～ ，平均厚度 米。標貫實測擊數(shù)為 5～ 27 擊，平均擊數(shù) 。 ⑤粉質粘土 24 呈褐黃色 ，可塑，局部硬塑，粘性較好，韌性及干強度中等，局部含細砂，手捏具砂感。土層厚度 ～ ，平均厚度 米。標貫實測擊數(shù)為 12～ 27擊，平均擊數(shù) 20擊。 （ 4）全風化帶 6 該層呈全風化帶：主呈層狀分布，為含礫砂巖、泥質粉砂巖。局部夾強風化碎塊。土層厚度 ～ 米，平均厚度 米。德 修 身 技 立 業(yè) 11 紫紅色，風化強烈，原巖組織結構大部分破壞，礦物成分顯著變化，巖芯風干易裂，半巖半土狀或土夾碎塊狀，巖芯手可折斷。厚度 ～ 15 米，平均厚度 米。紫紅色，砂粒結構，中 厚層狀構造，泥鐵質膠結，錘擊聲啞。巖質較軟，巖石天然抗壓強度范圍值 fc=～ ，標準值 fc=，屬軟質巖；軟化系數(shù) ，屬軟化巖石。已揭層厚 ～ 米，平均厚度 。紫紅色，棕紅色，含礫砂粒結構，中厚層狀構造，泥鐵質膠結，錘擊聲較清脆，巖質較硬，巖石天然抗壓強度范圍值 fc=～ ，平均值fc=，標準值 fc=，軟化系數(shù) 。已揭層厚 ～ 米，平均厚度 米。巖體的完整性較好，屬軟質巖，巖體基本質量等級為Ⅳ級。 第三節(jié) 水文地質 勘察期間地下水水位埋藏變化不大，穩(wěn)定水位埋深為 ～，平均埋深為 ，標高為 ～ ，平均標高為 。 表明地下水對混凝土結構部分地段具微腐蝕性；地下水對鋼筋混凝土結構中的鋼筋具微腐蝕性。 （ 1）孔隙潛水：分布于場區(qū)內上部覆蓋層，主要含水層為第四系沖洪積砂層、全新統(tǒng)素填土層和第四系殘積層中，其補給方式主要由大氣降水補給及地表水補給，排泄方式為大氣蒸發(fā)及地下徑流；處于砂層中的孔隙水由于上部被人工 填土和沖洪積黏性土所覆蓋，一般具微承壓性。由于地層的滲透性差異，基巖中的水略具承壓性，基巖裂隙發(fā)育，孔隙水與裂隙水局部具連通性。主要補給來源為大氣降水。本次勘察期間地下水位埋深 ～ ，水位高程 ～ 。 3）水文地質條件評價 本區(qū)段地下水主要有第四系砂層水和基巖風化裂隙水兩個類型，第四系孔隙潛水含水層 2 23在場區(qū)分布較廣，厚度變化大，德 修 身 技 立 業(yè) 13 水量不甚豐富，基巖為含礫砂巖，裂隙較發(fā)育，賦水性較好。 （ 1）地下水賦存條件 本車站地下水主要有第四系砂層水和基巖風化裂隙水兩個類型，砂層水埋藏淺，為孔隙潛水類型，其中中粗砂層富水性較好，為中等透水性；基巖風化裂隙水埋藏深，具微承壓水特點，富水性較差，一般為弱透水 性。 （ 2）水的腐蝕性 本次勘察共取 4 組地下水樣進行水質分析試驗，按國家標準《巖土工程勘察規(guī)范》（ 20xx年版）（ GB 5002120xx）第 ，結果表明地下水對混凝土結構部分地段具微腐蝕性；地下水對鋼筋混凝土結構中的鋼筋具微腐蝕性。 第四節(jié) 不良土質的種類及特點 1）不良地質 本場地不存在巖溶、滑坡、危巖和崩塌、泥石流、采空區(qū)、地面沉降及活動斷裂等不良地質作 用，僅存在的不良地質作用為砂土地震德 修