哈大客運專線高速鐵路測量技術(shù)總結(jié)-展示頁
2024-11-28 22:26本頁面
【正文】 條件下，就有可能影響行車安全和舒適度。 沒有采用逐級控 制的方法建立完整的平面高程控制網(wǎng)，線路施工控制僅靠定測放出交點、直線控制樁、曲線控制樁 (五大樁 )進(jìn)行控制，線路測量可重復(fù)性較差，當(dāng)出現(xiàn)中線控制樁連續(xù)丟失后，就很難進(jìn)行恢復(fù)。 平面坐標(biāo)系投影差大，采用 1954 年北京坐標(biāo)系 3176。 4)鋪軌測量 直線用經(jīng)緯儀穿線法測量 。 3)線下工程施工測量 以定測放出交點、直線控制樁、曲線控制樁 (五大樁 )。 高程控制測量 初測水準(zhǔn) :高程系統(tǒng) :1956 年黃海高程 /1985 國家高程基準(zhǔn)，測量 精度 :五等水準(zhǔn) (30√ n)。各級控制網(wǎng)測量的精度指標(biāo)主要是根據(jù)滿足線下工程的施工控制要求而制定，沒有考慮軌道施工和運營對測量控制網(wǎng)的精度要求，其測量作業(yè)模式和流程如下 : 1)初測 : 平面控制測量 初測導(dǎo)線 :坐標(biāo)系統(tǒng) :1954 北京坐標(biāo)系 。精密工程測量體系應(yīng)包括勘測、施工、運營維護(hù)測量控制網(wǎng)。 要實現(xiàn)客運專線鐵路的軌道的高平順性，除了對線下工程和軌道工程的設(shè)計施工等有特殊的要求外，必須建立一套與之相適應(yīng)的精密工程測量體系。客運專線扣件技術(shù)條件中規(guī)定扣件的軌距調(diào)整量為177。 從表中對比可知，為了適應(yīng)客運專線鐵路高速行車對平順性、舒適性的要求，客運專線鐵路軌道必須具有較高的平順度標(biāo)準(zhǔn)，對于時速 200km/h 以上無碴和有碴鐵路軌道平順度均制定了較高的精度標(biāo)準(zhǔn)。我們把適合于客運專線鐵路工程測量的技術(shù)體系稱為客運專線鐵路精密工程測量。哈大客運專線高速鐵路測量技術(shù)總結(jié) 哈大客運專線高速鐵路測量技術(shù)總結(jié) 一、客運專線測量控制網(wǎng)概述 客運專線鐵路精密工程測量 客運專線鐵路精密工程測量是相對于傳統(tǒng)的鐵路工程測量而言，為了保證客運專線鐵路非常高的平順性，軌道測量精度要達(dá)到毫米級。其測量方法、測量精度與傳統(tǒng)的鐵路工程測量完全不同。 由于客運專線鐵路速度高 (200km/h~350km/h)，為了達(dá)到在高速行駛條件下，旅客列車的安全性和舒適性，要求客運專線鐵路必須具有非常高的平順性和精確的幾何線性參數(shù)，精度要保持在毫米級的范圍以內(nèi)。對于無碴軌道，軌道施工完成后基本不再具備調(diào)整的可能性，由于施工誤差、線路運營以及線下基礎(chǔ)沉降所引起的軌道變形只能依靠扣件進(jìn)行微 量的調(diào)整。 10mm，高低調(diào)整量 +26mm，因此用于施工誤差的調(diào)整量非常小，這就要求對施工精度有著較有碴軌道更嚴(yán)格的要求。縱觀世界各國鐵路客運專線鐵路建設(shè)，都建立有一個滿足施工、運營維護(hù)的需要的精密測量控制網(wǎng)。 二、傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法及其不足之處 由于過去我國鐵路建設(shè)的速 度目標(biāo)值較低，對軌道平順性的要求不高，在勘測、施工中沒有要求建立一套適應(yīng)于勘測、施工、運營維護(hù)的完整的控制測量系統(tǒng)。測角中誤差(25″√ n)，導(dǎo)線全長相對閉合差 :光電測距 1/6000，鋼尺丈量 1/2020。 2)定測 : 以初測導(dǎo)線和初測水準(zhǔn)點為基準(zhǔn)，按初測導(dǎo)線的精度要求放出交點、直線控制樁、曲線控制樁 (五大樁 )。作為線下工程施工測量的基準(zhǔn)。曲線用弦線矢距法或偏角法進(jìn)行鋪軌控制。帶投影，投影帶邊緣邊長投影變形值最大可達(dá) 340 ㎜ /km，不利于采用采用 GPS、全站儀等新技術(shù)采用坐標(biāo)法定位發(fā)法進(jìn)行勘測和施工放線。 測量精度低，由于導(dǎo)線方位角測量精度要求較低 (25″√ n)，施工單位復(fù)測時，經(jīng)常出現(xiàn)曲線偏角超限問題，施工單位只有以改變曲線要素的方法來進(jìn)行施工。 軌道的鋪設(shè)不是以控制網(wǎng)為基準(zhǔn)按照設(shè)計的坐標(biāo)定位，而是按照線下工程的施工現(xiàn)狀采用相對定位進(jìn)行鋪設(shè)，這 種鋪軌方法由于測量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計參數(shù)相差甚遠(yuǎn)。 (如浙贛線出現(xiàn)的圓曲線半徑與設(shè)計半徑相差幾百米，大半徑長曲線變成了很多不同半徑圓曲線的組合，緩和曲線、夾直線長度不夠，曲線五大樁位置與設(shè)計位置相差太大，縱斷面整坡變成了很多碎坡等 )。 三 .客運專線測量控制網(wǎng)的特點 客運專線無渣軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)、按施測階段、施測目的及功能不同分為勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營控制網(wǎng)。 三網(wǎng)合一 概念 ⑴勘察控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護(hù)控制網(wǎng)坐標(biāo)高程系統(tǒng)的統(tǒng)一，在客運專線無渣軌道的勘測設(shè)計、線下施工、軌道施工及運營維護(hù)的各階段均采用坐標(biāo)定位控制，因此必須保證三網(wǎng)坐標(biāo)高程的統(tǒng)一，才能使無渣軌道的勘測設(shè)計、線下施工、軌道施工及運營維護(hù)工作順利進(jìn)行。 下面舉例說明 三網(wǎng)合一 的重要性 在哈大客專建設(shè)中，由于原勘測控制網(wǎng)的精度和邊長投影變形值不能滿足無碴軌道施工測量的要求，后來
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