【正文】 在填筑施工全過程中，每天都定時進(jìn)行沉降和路基坡腳的位移觀測，依據(jù)沉降和位移量確定下一步的填筑高度 。(4)嚴(yán)格控制路基變形和工后沉降 秦沈客運專線工后沉降要求不高，一般地段 15cm （年沉降量不得大于4cm)，路橋過渡段8cm（年沉降量不得大于3cm)。2)因倒梯形過渡時在實踐應(yīng)用中存在裂縫，力矩朝后，故地基條件好時采用正梯形過渡；地基條件較差時采用二次過渡，前正梯形，后倒梯形的做法。 b設(shè)計方面:把路橋過渡段作為結(jié)構(gòu)物進(jìn)行專門的設(shè)計。壓實質(zhì)量采用K30和孔隙率指標(biāo)控制。在橋臺后一定范圍內(nèi)，采用剛度較大的級配碎石作為過渡填筑段，與路堤相接處采用1：2的斜坡過渡。由于橋臺與路堤的剛度相差顯著，高速列車通過時對軌道結(jié)構(gòu)及列車自身會產(chǎn)生沖擊 ,從而降低列車運行的平穩(wěn)性和舒適度，加快結(jié)構(gòu)物和車輛的損壞。 關(guān)于級配碎石結(jié)構(gòu)的主要作用： a 增強線路強度，使路基更加堅固、穩(wěn)定，并具有一定的剛度； b 均勻擴散作用到基床土面上的動應(yīng)力，使其不超出下部基床土的容許動強度； c 隔離作用，防止道碴壓入基床及基床土進(jìn)入道碴層： d. 防止雨水浸入使基床軟化，防止發(fā)生翻漿冒泥等基床病害： e. 滿足基床防凍等特殊要求。秦沈線首次在基床表層采用了60cm厚的級配碎石結(jié)構(gòu)。 b、沿線大量的山皮土屬粗粒土，在重型擊實試驗中表現(xiàn)出較好的可擊實性，屬于級配良好的填料，但壓實后達(dá)不到孔隙率n的要求，同樣經(jīng)專家論證和反復(fù)試驗，提出對可擊實性山皮上采用壓實系數(shù)K和地基系數(shù)K30作為雙控指標(biāo)。針對不同土質(zhì)，在試驗室得出最大干密度和最佳含水量的基礎(chǔ)上，控制現(xiàn)場含水量范圍，虛鋪厚度，并采用重型壓實機械壓實，得到壓實度和碾壓遍數(shù)的關(guān)系，以指導(dǎo)大面積施工。秦沈線路基填筑充分體現(xiàn)了新技術(shù)和高標(biāo)準(zhǔn)。客運專線路基工程有如下技術(shù)特點： (1) 路基填筑質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)高 秦沈客運專線提出路基填筑采用雙控壓實標(biāo)準(zhǔn)的新概念。 a日本在基床表層設(shè)置5cm的瀝青混凝土層，防止雨水滲入路基土層。為了調(diào)整接近橋臺時路堤的剛度，對橋頭路堤規(guī)定了更高的標(biāo)準(zhǔn)。日本、法國分別提出用貫入儀及落球回彈法等3）線路易發(fā)生不平順部位的重視 a從結(jié)構(gòu)設(shè)計到施工組織，從工期安排到質(zhì)量檢測等方面都采取了措施，嚴(yán)格控制軌道的剛度變化和由于沉降、不均勻沉降引起的軌道下沉和軌面彎折，以達(dá)到線路的平順性，保證列車高速運行的安全和穩(wěn)定。對路基填土質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，多數(shù)采用物理和力學(xué)性能雙指標(biāo)控制。各個國家都根據(jù)本國的情況進(jìn)行研究，采用不同的結(jié)構(gòu)形式和強度標(biāo)準(zhǔn)對路基基床進(jìn)行強化，根據(jù)土質(zhì)、承載能力、防凍要求、線路等級、運輸荷載條件（軸重、運量、速度）以及線路土部結(jié)構(gòu)的條件設(shè)計路基2）嚴(yán)格控制路基填筑標(biāo)準(zhǔn)： 包括對路基填料的分類、填筑壓實標(biāo)準(zhǔn)和檢測方法等，并開發(fā)了一系列檢測設(shè)備和施工機械。采用兩層級配碎石中間夾土工布的做法。 a日本：在東北陸新干線上設(shè)置了強化基床表層，采用級配礦碴層或增設(shè)5cm厚瀝青混凝土表層等，并用直徑為30cm的平板荷載試驗求出的地基系數(shù)(K30)控制壓實效果； b法國：TGV線路運營中發(fā)現(xiàn)問題。 國外發(fā)展高速鐵路的國家主要有法國、日本、德國等。路橋臺過渡段采用縱向正梯形斷面形式，如圖所示?；脖韺討?yīng)采用級配碎石或級配砂礫石等材料，壓實標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合：地基系數(shù)K30≥190（MPa/m），動態(tài)變形模量Evd≥55（Mpa），孔隙率n18%。路基基床由表層和底層組成。4） 路基填筑材料類型要求主要考慮:對路基不同結(jié)構(gòu)部位填筑材料的要求，如級配碎石、A、 B 、C組土及改良土等。 2） 路基結(jié)構(gòu)形式及尺寸要求主要考慮: 路基表層、路基底層、路基本體、路肩等部分組成的路基斷面形式。鐵路客運專線路基主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與施工關(guān)鍵技術(shù)第一部分 國內(nèi)外高速鐵路路基發(fā)展?fàn)顩r 高速鐵路路基是一種土工結(jié)構(gòu)物，路基的主體結(jié)構(gòu)是免維修結(jié)構(gòu)，不得出現(xiàn)路基病害，因此對其設(shè)計應(yīng)考慮路基結(jié)構(gòu)的受力及變形要求、填筑材料類型的要求、結(jié)構(gòu)尺寸的要求、壓實標(biāo)準(zhǔn)的要求等。1） 路基結(jié)構(gòu)的受力及變形要求主要考慮: 在列車荷載作用下，路基表層最大動應(yīng)力和動變形值，以及經(jīng)地基處理后滿足高速鐵路路基平順性要求的路基工后沉降值。以及路基結(jié)構(gòu)厚度、路基寬度、路肩寬度、邊坡坡度等尺寸。 5） 路基壓實標(biāo)準(zhǔn)要求主要考慮: a對路基不同結(jié)構(gòu)部位的填筑材料提出的壓實標(biāo)準(zhǔn)，如圖所示，壓實系數(shù)K、基床壓實系數(shù)(K30）、孔隙率n及動剛度值等。表層厚度應(yīng)為0. 7m,底層厚度應(yīng)為2. 3m， m。b對路橋過渡段的設(shè)置結(jié)構(gòu)形式、填筑材料及壓實標(biāo)準(zhǔn)提出了要求。過渡段長度為L=2（h0. 7) +a；過渡段采用級配碎石分層填筑，填筑壓實標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)滿足K30≥ 150MPa/m, Evd≥50MPa和孔隙率n28%。這些國家都制定了較高的路基技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和嚴(yán)格的施工工藝，其特點如下： 1）強化路基基床：包括路堤、路塹及不填不挖地段，特別是對基床表層的填料和強度有嚴(yán)格要求。當(dāng)總厚度超過60cm時，線路良好，基床病害的發(fā)生概率很小。 c德國：提出了在路基表面設(shè)置保護(hù)層的根本性措施，采用上部建筑與基床之間加設(shè)鋼筋混凝土板。各國根據(jù)本國特點對路基填料進(jìn)行了詳細(xì)的劃分，并對每類填料的力學(xué)性能進(jìn)行試驗研究，從而確定它的適用范圍。如日本采用K30標(biāo)準(zhǔn)和壓實系數(shù)K控制填筑質(zhì)量；德國采用Evd和壓實系數(shù)K控制壓實質(zhì)量，并研發(fā)了可時時監(jiān)控壓實系數(shù)的碾壓機械。 b為了控制路基不發(fā)生過大的下沉，對路堤填土的地基條件提出了新的要求。 4）防排水措施、邊坡和災(zāi)害防護(hù)要求防護(hù)工程與主體工程同時完成，增加路基的堅固和穩(wěn)定性，避免運營期間發(fā)生病害。 b德國和法國分別在基床表層中設(shè)置了隔水層，也是 我國客運專線鐵路路基的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及主要參數(shù)，是九十年代以來在高速鐵路“八五”、“九五”研究成果的基礎(chǔ)上，吸收了國外高速鐵路路基施工和建設(shè)的經(jīng)驗；在設(shè)計過程中借鑒、消化、吸收了國外鐵路設(shè)計新方法和新標(biāo)準(zhǔn)；結(jié)合秦沈線的實際情況，并經(jīng)有關(guān)部門多次組織國內(nèi)專家的論證而最終確定的通過秦沈客運專線的工程實踐，鐵路技術(shù)人員對路基工程有了新的認(rèn)識，路基工程的設(shè)計和施工達(dá)到了新的水平和標(biāo)準(zhǔn)。路基填筑根據(jù)不同部位，提出了壓實系數(shù)K,地基系數(shù)K孔隙率n等壓實標(biāo)準(zhǔn)。要求各施工單位在正式進(jìn)行路基施工前必須做路基填筑試驗段的壓實工藝試驗。工程實例： a、秦沈客運專線沿線填料種類很多，有些粉質(zhì)土和粉細(xì)砂，經(jīng)現(xiàn)場試驗達(dá)不到K30標(biāo)準(zhǔn)，通過專家論證和反復(fù)試驗，進(jìn)行了物理改良處理。(2) 基床表層采用級配碎石強化結(jié)構(gòu) 鐵路路基的基床表層是路基直接承受列車動荷載的部分，是路基設(shè)計中最重要的部分之一。 為保證級配碎石的施工質(zhì)量，施工技術(shù)細(xì)則中對級配碎石的材料質(zhì)量、顆粒粒徑級配范圍、含水量、拌合、攤鋪及碾壓工藝和壓實質(zhì)量控制方法等提出了技術(shù)要求，施工過程中進(jìn)行了嚴(yán)格地控制。(3)路橋及橫向構(gòu)筑物間設(shè)置過渡段 路橋及橫向構(gòu)筑物間的過渡段，是以往設(shè)計及施工的薄弱環(huán)節(jié)。為此，在秦沈客運專線的設(shè)計中，為保證列車高速運行時的平穩(wěn)舒適，對路橋過渡段采用了剛度過渡的設(shè)計方法。 (1)過渡段在設(shè)計及施工方面的考慮 a施工方面:在施工過程中要求路橋過渡段與路堤同步分層填筑，用振動碾進(jìn)行碾壓，對振動碾達(dá)不到的邊角部位應(yīng)用小型壓實機具補充壓實，以保證整體的施工質(zhì)量。施工過程中嚴(yán)格分層填筑壓實。對軟土、松軟地基地段采用復(fù)合地基處理方式，如旋噴樁砂樁等，以減少地基沉降，提高地基剛度；同時在路橋過渡段采用倒梯形級配碎石填筑，以使過渡段之間的剛度平緩過渡。秦沈線的做法不好，在鄭西線路基和軌道將不在同一點過渡。實際觀測值遠(yuǎn)小于標(biāo)準(zhǔn)。工程實例： 1) 地基的沉降變形控制是秦沈線的關(guān)鍵和重點。 3) 在工期緊、標(biāo)準(zhǔn)高的情況下，在部分地段的基床底層填筑時采用土工格室（柵）加筋墊層和堆載預(yù)壓的方法進(jìn)行處理，以加快沉降和保證地基的穩(wěn)定。為此，在每個松軟土地基工點及臺尾過渡段均于路基中心、兩側(cè)路肩及邊坡坡腳之外設(shè)置沉降和位移觀測設(shè)備，全線共設(shè)置了720個觀測斷面，并提出了觀測控制標(biāo)準(zhǔn)和隨施工進(jìn)程而定的觀測頻次及觀測精度，及時繪制填土~時間~沉降曲線。 為保證秦沈通過運架梁段的路基安全穩(wěn)定，特對高填方、橋頭及軟基地段進(jìn)行安全監(jiān)測評估，確保了箱梁運架的順利完成。 (7) 地基處理的種類多 根據(jù)地質(zhì)勘察資料，結(jié)合秦沈鐵路路基的工后沉降要求，針對不同地質(zhì)條件的地基土選用了合理的10種地基處理方法。 2) 對于深層軟基的主要地段采用了袋裝砂井、塑料排水板的排水固結(jié)加預(yù)壓的處理方法。 4) 對于有地震液化的粉土或粉細(xì)砂