【正文】 交點(diǎn)偏角計(jì)算公式為： （24）（2）有緩和曲線的圓曲線要素計(jì)算公式在簡單的圓曲線和直線連接的兩端，分別插入一段回旋曲線，即構(gòu)成帶有緩和曲線的平曲線。平曲線主要參數(shù)的規(guī)定如表24所示。緩和曲線的曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循；旅客感覺舒適；行車更加穩(wěn)定；增加線形美觀等功能。在做這次設(shè)計(jì)中主要用到的組合有以下幾種：（1）基本形曲線幾何元素及其公式：表24一級公路主要技術(shù)指標(biāo)表設(shè)計(jì)車速80km/h平曲線一般最小半徑400m極限最小半徑250m緩和曲線最小長度60m不設(shè)超高的圓曲線最小半徑路拱≤% 1500m路拱% 1900m最大縱坡6%凸曲線一般最小半徑2000m極限最小半徑1400m凹曲線一般最小半徑1500m極限最小半徑1000m按直線——緩和曲線——圓曲線——緩和曲線——直線的順序組合而成的曲線。 平曲線要素值的確定平面線形主要由直線、圓曲線、緩和曲線三種線形組合而成的。如平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會使駕駛操縱來不及調(diào)整，一般都應(yīng)控制平曲線（包括圓曲線及其兩端的緩和曲線）的最小長度。設(shè)計(jì)時可在曲線間插入足夠長的直線或緩和曲線。（4）應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形。（2）除滿足汽車行駛力學(xué)上的基本要求外，還應(yīng)滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求。29′″600200曲線ⅡK1+47176。49′″600200曲線ⅡK1+40176。方案一和方案二曲線參數(shù)表的比較如表23所示。在修建過程中應(yīng)綜合考慮沿線地帶的自然地理特征，由于所設(shè)計(jì)為一級公路，要充分考慮線路的線性要求，保持線形的連續(xù)性，讓司機(jī)和乘客在生理和心理上有安全感和舒適感，同時考慮到經(jīng)濟(jì)因素，盡量使工程量最小，造價(jià)最低。但此線路由于較靠近村落，所以占用耕地的數(shù)量也較多。方案一 ，該路線靠近村莊，全線地質(zhì)條件良好，平面線性指標(biāo)高，行車舒適性好，且地形比較平坦，高邊坡數(shù)量少，填挖工程量較小，視線良好。根據(jù)此路所處地區(qū)的自然地理環(huán)境、社會經(jīng)濟(jì)和技術(shù)條件，確定經(jīng)過路線方案的比選設(shè)計(jì)出一條符合一定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，滿足行車要求，工程量最少最節(jié)省費(fèi)用的路線。做好上述工作的關(guān)鍵在于摸清地形的情況，全面考慮前后線形銜接與平、縱、橫綜合關(guān)系，恰當(dāng)?shù)剡x用合適的技術(shù)指標(biāo)，使整個線形得以連貫順直協(xié)調(diào)。（3）具體定線在逐點(diǎn)安排的小控制點(diǎn)間，根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)合，自然條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的因素。上述主觀條件是道路選線的主要依據(jù)，而客觀條件是道路選線必須考慮的因素。主觀條件是指設(shè)計(jì)任務(wù)書或其他的文件規(guī)定的路線總方向、等級及其在道路網(wǎng)中的任務(wù)和作用，我們的起終點(diǎn)就是由老師規(guī)定的。具體的在方案比選中體現(xiàn)。（1）全面布局全面布局是解決路線基本走向的全局性工作。 選線的步驟和方法道路選線的目的就是根據(jù)道路的性質(zhì)、任務(wù)、等級和標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合地質(zhì)、地表、地物及其沿線條件，結(jié)合平、縱、橫三方面因素。取土應(yīng)進(jìn)行全面規(guī)劃，采用大面積集中取土的方法，使梯田取土變平田。（7）充分利用舊路平原微丘區(qū)，通常有較寬的人行大路，新建公路應(yīng)盡可能利用舊路，但要注意從公路的遠(yuǎn)期發(fā)展考慮，根據(jù)該路在路網(wǎng)中的地位和作用，嚴(yán)格按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求對舊路進(jìn)行改造，不能利用的可恢復(fù)成為耕田或改為通行農(nóng)業(yè)機(jī)械的道路。當(dāng)路線遇到面積較大的水庫或湖泊時，一般應(yīng)避繞，難以避繞時，應(yīng)選擇最窄最淺和基地坡面平緩的位置，借土填堤通過。（6）注意土壤水文條件平原微丘區(qū)土壤和水文條件較差，特別是河網(wǎng)湖區(qū)，地勢低平，地下水位高，容易影響路基的穩(wěn)定性。一般情況下，橋位中線應(yīng)盡可能與洪水的主流向正交，橋梁和引道應(yīng)盡量在直線上。大中橋橋位原則上應(yīng)服從路線的總方向，但常常作為路線方案的控制點(diǎn)，在選定橋位時，應(yīng)將路、橋綜合考慮。（5）路線與橋渡的配合平原微丘區(qū)河流湖泊較多，橋涵工程大，路線在跨越水道應(yīng)盡可能的保證路線的平順性。高等級公路原則上不宜穿過城鎮(zhèn)、工礦區(qū)及密集的居民點(diǎn)，以減少相互干擾確保安全。路線應(yīng)盡量避開供灌溉用的水塘，必須穿過時，路線最好布設(shè)在水塘的一側(cè)，并拓寬水塘，取土筑路，解決借土問題。全面分析比較，使路線既不片面求直而占用大量良田，也不片面強(qiáng)調(diào)不占用良田而使路線彎曲較多，造成行車條件惡化。平原微丘區(qū)路基一般以低路堤為主，但必須做好排水設(shè)計(jì)，以確保路基的穩(wěn)定和堅(jiān)固，同時還應(yīng)考慮縱坡和排灌渠位及其高度的配合。兩個小控制點(diǎn)之間以兩點(diǎn)直線連接的路線是最理想的，當(dāng)路線必須轉(zhuǎn)折時，相鄰曲線間應(yīng)盡量有較長的直線，以便曲線之間有充足的過渡時間，但不能片面的追求長直線，平曲線盡量采用大半徑，小偏角，從而保證線形的平順。選線時，首先在起終點(diǎn)及中間必須經(jīng)過的工廠、農(nóng)場及風(fēng)景區(qū)作為主要控制點(diǎn)，了解農(nóng)田優(yōu)劣及建筑群、水電設(shè)施、跨河橋位等地物的分布，確定避讓方法。 平原微丘地區(qū)選線的原則平原微丘區(qū)由于地勢比較平坦，路線受高差和坡度的限制小，平、縱、橫三方面的幾何線形較易達(dá)到較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但往往由于受當(dāng)?shù)刈匀粭l件和地物的阻礙以及支農(nóng)的需要，選線現(xiàn)實(shí)應(yīng)注意多方面的因素。（5）選線時應(yīng)對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入勘測調(diào)查，弄清它們對道路工程的影響。（3）選線注意同農(nóng)田基本建設(shè)相配合，做到少占田地，并應(yīng)盡量不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟(jì)作物田或穿過經(jīng)濟(jì)林園等。（2）路線設(shè)計(jì)應(yīng)在保證行車安全、舒適、快捷的前提下，做到工程量小、造價(jià)低、運(yùn)營費(fèi)用省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護(hù)。 遠(yuǎn)景年交通量： （21）所以根據(jù)給定的條件，本次設(shè)計(jì)路線為丘陵區(qū)一級公路，設(shè)計(jì)速度定為80km/h，雙向四車道。（注：由于路面設(shè)計(jì)中分段年增長率分別為9%、7%、6%，% ） 車輛換算系數(shù)我國《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定：標(biāo)準(zhǔn)車型為小客車各汽車代表車型與標(biāo)準(zhǔn)車型換算系數(shù)如表22所示。單車道四級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量400以下。（5）四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。（4）三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。（3）二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。（2）一級公路為供汽車分向、分車道行駛，并可根據(jù)需要控制出入的多車道公路。《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范JTG D20—2006》將公路根據(jù)功能和適用的交通量分為以下五個等級：（1）高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應(yīng)全部控制出入的多車道公路。 公路等級的確定 公路技術(shù)等級由于每條道路在國民經(jīng)濟(jì)中的作用不同，自然條件的復(fù)雜程度不同，行車種類、速度和運(yùn)量的不同，在技術(shù)完善程度方面就有著各種不同的要求。2 路線平面設(shè)計(jì)道路為帶狀構(gòu)造物，它的中線是一條空間曲線，中線在水平面上的投影稱為路線的平面，路線平面的形狀及特征為道路的平面線形，而道路的空間位置成為路線。本路段主要是溝通與附近縣之間的一條干線公路，擔(dān)負(fù)為沿線工、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)及政治、經(jīng)濟(jì)、文化物資交流服務(wù)；本設(shè)計(jì)是在結(jié)合當(dāng)?shù)氐难鼐€地形、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件下，確定公路的等級及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；本設(shè)計(jì)是在對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的了解和對交通量的預(yù)測的基礎(chǔ)上進(jìn)行的設(shè)計(jì)，并做方案比選。設(shè)計(jì)路線共設(shè)置了2個平曲線，半徑均為600米，在緩和曲線內(nèi)均設(shè)置超高，超高值設(shè)置為6%，因?yàn)榘霃交径即笥诘扔?50米，則不需要加寬。 設(shè)計(jì)概況本路線是平原微丘區(qū)的一條一級公路，路線設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)為：，雙向四車道，中央分隔帶，土路肩為2，硬路肩為2，行車道為44米，中間帶寬度2米。C，1月最冷，176。地區(qū)同時受冷熱氣流的影響較大，屬暖溫帶大陸性氣候，歷年平均氣溫14℃。 沿線氣候條件許昌在全國氣候區(qū)劃中，屬于暖溫帶大陸性季風(fēng)氣候類型，年最高氣溫37℃；年平均降水量為400mm左右。許禹一級公路第七標(biāo)段，全長共計(jì)2304米，是連接兩地的主要交通運(yùn)輸通道。強(qiáng)化對基本知識和基本技能的理解和掌握，培養(yǎng)收集資料和調(diào)查研究的能力，方案必選和論證的能力，理論分析與設(shè)計(jì)運(yùn)算能力。到上世紀(jì)70年代，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家大多改變了一個多世紀(jì)以來以鐵路運(yùn)輸為中心的局面，公路運(yùn)輸在各種運(yùn)輸方式中起了主導(dǎo)作用，是我國綜合運(yùn)輸體系中最為活躍的一種運(yùn)輸方式，并顯示出了廣闊的發(fā)展前景。（4）投資少，資金周轉(zhuǎn)快，社會效益顯著。（2）受交通設(shè)施限制少，是最廣泛的一種運(yùn)輸方式。許昌至禹州一級公路第七標(biāo)段的設(shè)計(jì)畢業(yè)論文目錄1 緒論 1 1 選題的目的和意義 1 沿線氣候條件 2 設(shè)計(jì)概況 22 路線平面設(shè)計(jì) 3 公路等級的確定 3 公路技術(shù)等級 3 交通量組成 4表21 交通量調(diào)查表 4 車輛換算系數(shù) 5 交通量計(jì)算 5 選線設(shè)計(jì) 5 選線的一般原則 5 平原微丘地區(qū)選線的原則 6 選線的步驟和方法 9 選線方案的比較 10 11 平面設(shè)計(jì)原則 11 平曲線要素值的確定 11 14 路線簡介 15 各點(diǎn)樁號的確定 16 183 縱斷面設(shè)計(jì) 21 縱斷面設(shè)計(jì)原則 21 縱坡的設(shè)計(jì) 22 縱坡設(shè)計(jì)要求 22 具體規(guī)范規(guī)定 22 縱坡設(shè)計(jì)步驟 24 豎曲線設(shè)計(jì) 25 豎曲線設(shè)計(jì) 25 豎曲線的計(jì)算 26 道路平縱線形組合設(shè)計(jì) 28 平、縱線形組合的一般設(shè)計(jì)原則 29 平曲線和豎曲線的組合 294 橫斷面設(shè)計(jì) 31 橫斷面設(shè)計(jì)原則 31 橫斷面的組成 32 橫坡的確定 32 平曲線加寬設(shè)計(jì) 32 超高設(shè)計(jì) 335 路基設(shè)計(jì) 36 路基的基本要求 36 路基橫斷面布置 37 路基邊坡 37 路基填料 37 路基壓實(shí) 38 路基壓實(shí)的意義 38 影響壓實(shí)效果的主要因素 38 路基防護(hù) 40 土石方調(diào)配 41 41 路基土石方數(shù)量計(jì)算 42 土石方調(diào)配方法 426 路面設(shè)計(jì) 44 交通條件 44 45 以設(shè)計(jì)彎沉值和瀝青層層底拉應(yīng)力為設(shè)計(jì)指標(biāo)時 45 以半剛性基層層底拉應(yīng)力作為設(shè)計(jì)指標(biāo) 46 初步擬定路面組合方案 47 路面結(jié)構(gòu)組合 47. 路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì) 47 48 確定土基的回彈模量 48 新建路面結(jié)構(gòu)厚度計(jì)算 48 竣工驗(yàn)收彎沉值和層底拉應(yīng)力計(jì)算 507 排水設(shè)計(jì) 53 路基排水目的和要求 53 路基排水設(shè)計(jì)一般原則 53 路基排水設(shè)計(jì) 54 路面排水設(shè)計(jì) 568 擋土墻設(shè)計(jì)（專題） 57 57 57 57 57 擋土墻的縱向布置 58 擋土墻的橫向布置 58 擋土墻的埋置深度 58 擋土墻的排水設(shè)施 58 沉降縫與伸縮縫 59 擋土墻設(shè)計(jì)資料 59 擋土墻計(jì)算 60 主動土壓力計(jì)算 61 穩(wěn)定性驗(yàn)算 62 墻身截面強(qiáng)度驗(yàn)算 649 施工組織 66 施工組織設(shè)計(jì)的基本原則 66 分類 66 主要內(nèi)容 66 工程概況及工程量 67 施工準(zhǔn)備工作 67 清雜、清障及清表工程、河塘處理 67 路基施工 67 水泥穩(wěn)定粒料的施工（基層） 69 水泥混凝土面層施工 6910 工程概預(yù)算 73 73 73 73 概預(yù)算文件的編制步驟 75 該公路單位分析相關(guān)條件： 76畢業(yè)設(shè)計(jì)小結(jié) 77致謝 78參 考 文 獻(xiàn) 79v1 緒論交通運(yùn)輸事業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分,是國民經(jīng)濟(jì)的命脈。公路運(yùn)輸作為其中最重要的運(yùn)輸方式之一，具有如下特點(diǎn)：（1）機(jī)動靈活,能迅速集中和分散貨物，做到直達(dá)運(yùn)輸,不需中轉(zhuǎn)，可以實(shí)現(xiàn)“庫—庫”的直接運(yùn)輸，節(jié)約時間和減少中轉(zhuǎn)費(fèi)用，減少貨損。（3）適用性強(qiáng)，服務(wù)面廣，時間上隨意性強(qiáng)。由于公路運(yùn)輸?shù)倪@些特點(diǎn)，使公路運(yùn)輸事業(yè)得以快速發(fā)展。 選題的目的和意義畢業(yè)設(shè)計(jì)是高等教育中培養(yǎng)學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)理論知識和技能，解決實(shí)際問題能力的重要環(huán)節(jié)之一。進(jìn)一步提高應(yīng)用計(jì)算機(jī)繪圖的能力以及編寫編制能力，同時通過對一級公路的設(shè)計(jì)，培養(yǎng)學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)知識編制設(shè)計(jì)書的能力，使我們熟練掌握一級公路的設(shè)計(jì)過程，掌握資料的收集和分析、相關(guān)規(guī)范的選擇和運(yùn)用，掌握一級公路一般技術(shù)指標(biāo)的確定、路線的布置和計(jì)算、設(shè)計(jì)方案的選擇、成果圖的繪制以及設(shè)計(jì)文本的編制全過程。許禹公路加強(qiáng)了兩地在經(jīng)濟(jì)合作和資源互補(bǔ)之間的聯(lián)系與溝通，改善運(yùn)輸條件和投資環(huán)境使豐富的資源得到開發(fā)利用，把蘊(yùn)藏的土地、礦產(chǎn)、森林等資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢對兩地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展用極其重要的意義。屬全國道路氣候分區(qū)的Ⅱ5區(qū)，季節(jié)冰凍，中濕區(qū)。7月最熱，176。C 。設(shè)計(jì)速度為80Km/h，, 起點(diǎn)樁號K0+，終點(diǎn)樁號為K2+。本次縱斷面設(shè)計(jì)設(shè)置了2個變坡點(diǎn)。長遠(yuǎn)意義：為實(shí)現(xiàn)禹州到許昌市的快捷交通，加強(qiáng)與市區(qū)的聯(lián)系，降低運(yùn)營成本，提高經(jīng)濟(jì)社會效益，完善許昌市高等級路網(wǎng)；促進(jìn)許昌市公路等級及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)合理化，適應(yīng)許昌市作為國家公路運(yùn)輸樞紐城市的需要；大大增強(qiáng)許昌對所轄地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射影響，對促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。路線受到各種自然條件、環(huán)境、以及社會因素的影響和限制時，路線要改變方向和發(fā)生轉(zhuǎn)折。公路等級應(yīng)根據(jù)使用任務(wù)、功能和適應(yīng)的交通量來確定，還應(yīng)考慮到公路網(wǎng)的規(guī)劃等因素。四車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000～55000輛；六車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量40000～80000輛；八車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量60000～100000輛。四車道一級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量15000～30000輛；六車道一級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000～55000輛。雙車道二級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量5000～15000輛。雙車道三級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量2000～6000輛。雙車道四級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量2000