【正文】 錨固時的縱向力和彎矩； ——計算截面上鋼束重心到截面凈軸的距離（mm）；、 四分點截面σl4計算表相關(guān)參數(shù)An/cm2ΔAp/cm2In/cm4Ynx/cm26045456錨固時預(yù)加縱向力/kNΣNp0/kNepi/cm預(yù)加彎矩Mp0ΣMp0/kNmΣσpc /MPaσl4=αepΣσpc/MPa鋼束號σp0σp0ΔApcosαNp051116911691128112821112522948661993411108340210693062110874488698376031104355329334693 跨中截面σl4計算表相關(guān)參數(shù)An/cm2ΔAp/cm2In/cm4ynx/cm26045456錨固時預(yù)加縱向力/kNΣNp0/kNepi/cm預(yù)加彎矩Mp0ΣMp0/kNmΣσpc /MPaσl4=αepΣσpc/MP鋼束號σp0σp0ΔApcosαNp0511184118411421142211146233088220244111223452108231061111024554711381731106356179514768 支點截面σl4計算表相關(guān)參數(shù)An/cm2ΔAp/cm2In/cm4ynx/cm錨固時預(yù)加縱向力/kNΣNp0/kNepi/cm預(yù)加彎矩Mp0ΣMp0/kNmΣσpc /MPaσl4=αepΣσpc/MP鋼束號σp0σp0ΔApcosαNp051179117967467421148232810357141160348866312341115946474627723113957862501023由預(yù)應(yīng)力剛筋應(yīng)力松弛引起的預(yù)應(yīng)力損失，由下式計算式中，——張拉系數(shù)，； ——鋼筋松弛系數(shù)，； ——傳力錨固時的鋼筋應(yīng)力，對后張法構(gòu)件；根據(jù)上式計算得跨中、 跨中截面鋼筋松弛損失鋼束號ψζfpkσpeσl51118602345 四分點截面鋼筋松弛損失鋼束號ψζfpkσpeσl51118602345 支點截面鋼筋松弛損失鋼束號ψζfpkσpeσl51118602345，由混凝土收縮、徐變引起的預(yù)應(yīng)力鋼絞線預(yù)應(yīng)力損失，可按下列公式計算：；式中，——鋼束錨固時，全部鋼束重心處由預(yù)加應(yīng)力扣除相應(yīng)階段的應(yīng)力損失后產(chǎn)生的混凝土法向壓應(yīng)力，并根據(jù)張拉受力情況，考慮主梁重力影響；，——配筋率，；A——鋼束錨固時相應(yīng)的凈截面面積；——鋼束重心至靜軸的距離；——截面回轉(zhuǎn)半徑；——齡期為t0、計算齡期為t時的混凝土徐變系數(shù)；——齡期為t0、計算齡期為t時的收縮應(yīng)變；混凝土徐變系數(shù)終極值和收縮應(yīng)變終極值的計算構(gòu)件理論厚度為：。： 鋼筋長度計算鋼束號彎起半徑彎起角曲線長度直線長度L1有效長度預(yù)留長度鋼束長度cmradcmcmcmcmcmcm1650140251014033601404（5）270140 鋼筋縱向布置圖（單位：cm）8 鋼束預(yù)應(yīng)力損失計算按“公預(yù)規(guī)”，預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉控制應(yīng)力：取(N/mm)2，預(yù)應(yīng)力鋼束與管道壁之間摩擦引起的預(yù)應(yīng)力損失，可按下式計算式中，——預(yù)應(yīng)力鋼筋與管道壁的摩擦系數(shù)，對預(yù)埋金屬波紋管，按規(guī)范?。? ——從張拉端到計算截面曲線管道部分切線的夾角之和（rad）； ——管道每米局部偏差對摩擦的影響系數(shù)，； ——從張拉端至計算截面的管道長度（m），近似取其在縱軸上的投影長度。cmcmcm1137650721075107377360744027055402705表中L1為彎起后直線段長度，由設(shè)計者自定，y是錨固點到鋼束起彎點的豎直距離，表中各量的幾何關(guān)系如下：其中，L——計算跨徑（cm）——鋼束彎起角度——第i束鋼束錨固點到支座中心線的水平距離（cm）。所有鋼束線形均為直線加圓弧加直線。初步擬定4號和5號鋼筋彎起角為5176。其中 上核心距下核心距 說明鋼束重心在截面核心范圍內(nèi)，鋼束布置合理。 預(yù)應(yīng)力鋼束布置圖（單位：mm）根據(jù)規(guī)范對預(yù)應(yīng)力鋼束布置的有關(guān)規(guī)定。以下就以跨中截面在各種效應(yīng)組合下，分別按照上述要求對主梁所需的鋼束進(jìn)行估算，并以此確定主梁的配筋數(shù)量。 支點荷載橫向分布系數(shù)圖（單位：mm）1號梁：2號梁：3號梁：三、： 橫向分布系數(shù)匯總梁號123mcm0計算主梁活載彎矩和跨中及四分點的剪力時，忽略支承條件的影響，均采用計算；在計算支點的剪力時，由于主要和在集中在支點附近而應(yīng)考慮支承條件的影響，按橫向分布系數(shù)沿長度方向線性變化考慮，從四分點到支點之間橫向分布系數(shù)用和線性內(nèi)插，其余區(qū)段取。a、計算主梁的抗扭慣矩和抗彎慣矩對T梁 式中，、——截面各部分換算為矩形的寬度和高度 ——矩形截面抗扭剛度系數(shù) 抗彎慣矩計算表分塊bi(cm)ti(cm)ti/biciIti(m4)翼緣板腹板馬蹄。則主梁彎矩M和剪力V的計算公式分別為 ： 永久作用計算圖 永久作用效應(yīng)作用效應(yīng)跨中四分點支點c=c=c=0邊主梁一期彎矩（kNm）剪力（kN）二期彎矩（kNm）剪力（kN）總和彎矩（kNm）剪力（kN）中主梁一期彎矩（kNm）0剪力（kN）0二期彎矩（kNm）0剪力（kN）0總和彎矩（kNm）0剪力（kN）0結(jié)構(gòu)基頻由于，根據(jù)《公路橋涵通用設(shè)計規(guī)范》，汽車荷載沖擊系數(shù) 車道折減系數(shù)（二車道）、（三車道）。a、 主梁四分點間等截面段自重：(kN)b、主梁變截面段自重： 通過AutoCAD建模計算的該段體積(m3)，(kN)c、梁端等截面段自重：(kN)d、一片橫隔梁自重：跨中和四分點橫隔梁體積梁端橫隔梁體積(m3)邊主梁橫隔梁自重(kN)中主梁橫隔梁自重(kN)e、主梁一期恒載集度邊主梁：(kN/m)中主梁：(kN/m)二、使用階段恒載集度（二期恒載）a、翼緣板現(xiàn)澆部分 邊主梁：(kN/m) 中主梁：(kN/m)b、橫隔梁現(xiàn)澆部分 邊主梁：(kN/m) 中主梁：(kN/m)c、橋面鋪裝均分到六片主梁 (kN/m)d、一側(cè)防撞欄桿作用均分給六片主梁(kN/m)e、主梁二期恒載 邊主梁：(kN/m) 中主梁：(kN/m)以下進(jìn)行擁擠作用效應(yīng)計算。 跨中截面幾何特性計算表分塊名稱面積A形心到上緣距離yi到上緣靜矩Si慣性矩Iidi=ysyi對全截面形心慣性矩IxI=Ii+Ixcm2cmcm3cm4cmcm4cm4小毛截面翼板8腹板81馬蹄158三角承托斜坡總大毛截面翼板8腹板81馬蹄158承托斜坡總小毛截面形心至上緣距離 大毛截面形心至上緣距離 6主梁內(nèi)力計算根據(jù)梁跨結(jié)構(gòu)縱、橫截面的布置，計算可變作用下荷載橫向分布系數(shù)，求出各主梁控制截面的永久作用和最大可變作用效應(yīng)，在進(jìn)行主梁作用效應(yīng)組合。 半幅橋面橫向布置圖（單位：mm）5截面幾何特性計算。橫隔梁設(shè)五道，分別在梁端、四分點和跨中出。六、。四、相關(guān)設(shè)計參數(shù)相對濕度80%；體系整體均勻升溫26℃，均勻降溫23℃；預(yù)應(yīng)力管道采用金屬波紋管成形，管道摩擦系數(shù)μ=；管道偏差系數(shù)k=；錨具變形和鋼束回縮量為6mm；預(yù)應(yīng)力混凝土重度按26kN/m3計，瀝青混凝土重度按24kN/m3計。主要施工工藝：按后張法一端張拉施工工藝制作主梁，采用直徑70mm的金屬波紋預(yù)埋管和OVM錨。預(yù)應(yīng)力鋼束：，標(biāo)準(zhǔn)強度fpk=1860MPa，彈性模量E=195000MPa。三、材料和工藝水泥混凝土：主梁、橫隔梁、濕接縫采用C50混凝土。設(shè)計安全等級：II級。全橋橫向布置：++2m中央隔離帶 ++=。主梁全長：。4設(shè)計基本資料及構(gòu)造布置一、跨度和橋面寬度標(biāo)準(zhǔn)跨徑：30m?！瑸橛绊懺摻Y(jié)構(gòu)功能的各種荷載效應(yīng)以及材料強度、構(gòu)件的幾何尺寸等。由此，上述的極限方程可推廣為: Z=g（，…，） （32）式中，g（…）是函數(shù)記號，在這里稱為功能函數(shù)。 Z=RS=0成立時，結(jié)構(gòu)處于極限狀態(tài)的分界限，超過這一界限，結(jié)構(gòu)就不能滿足設(shè)計規(guī)定的某一功能要求。承載能力極限狀態(tài)函數(shù)可表示為 Z=RS (31)根據(jù)概率統(tǒng)計理論，設(shè)S、R都是隨機變量，則Z=RS也是隨機變量。構(gòu)件每一個截面滿足時，才認(rèn)為構(gòu)件時可靠的，否則認(rèn)為是失效的。 計算方法對于橋的內(nèi)力計算采用極限狀態(tài)法進(jìn)行計算。橋梁主梁混凝土采用C50，預(yù)應(yīng)力鋼束采用標(biāo)準(zhǔn)強度為1860Mpa的高強度鋼絞線。我國城市立交橋的建設(shè)主要開始于改革開放后的20世紀(jì)80年代，與美國、英國、日本、德國等相比，雖然起步較晚，但隨著我國高等級公路、鐵路、城市道路和大型立交樞紐的興建，在短短數(shù)年內(nèi)取得了巨大進(jìn)展，并收到顯著的經(jīng)濟(jì)、社會和環(huán)境效益[13]。在我國經(jīng)濟(jì)起飛的當(dāng)代，大規(guī)模公路、鐵路建設(shè)突飛猛進(jìn)，其中大多數(shù)橋梁工程項目為預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁所占領(lǐng)，因而對此類型的研究依然是生產(chǎn)中迫切需要的，對節(jié)約投資的效益也將是巨大的。橋梁下部結(jié)構(gòu)采用U形臺，擴(kuò)大基礎(chǔ)。課程設(shè)計背景：某高速公路上的一座分離式立交，上部結(jié)構(gòu)為一孔30米預(yù)應(yīng)力混凝土簡支T梁，路基全寬28米，不設(shè)人行道；橋面鋪裝采用10cm瀝青混凝土+9cm瀝青混凝土；設(shè)計荷載為公路－I級。三、預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁適用于各種結(jié)構(gòu)體系，而且還在不斷創(chuàng)新出體現(xiàn)預(yù)應(yīng)力技術(shù)特點的新型結(jié)構(gòu)體系，因而它的適用范圍大，競爭力強。近來二十年來，預(yù)應(yīng)力混凝土已成為國內(nèi)外土建工程最主要的一種結(jié)構(gòu)材料，而且預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁有強大的競爭能力，主要的因素有一下幾方面：一、預(yù)應(yīng)力混凝土充分發(fā)揮了高強材料的特性，具有可靠的強度，剛度及抗裂性能，結(jié)構(gòu)在車輛運行中噪音小，維修工作量少。管理部門應(yīng)加強橋梁養(yǎng)護(hù)、管理及設(shè)計與施工技術(shù)隊伍建設(shè)等工作，同時年輕一代橋梁工程師要以報國為己任，以主人翁的姿態(tài)，勤奮學(xué)習(xí)、努力創(chuàng)新、勇于實踐，提高美學(xué)意識和審美能力，這樣才能讓中國的橋梁成為世界橋梁史上的里程碑，使中國